新能源车竞争，欧美睡不着觉

荣智慧

大国之间的新能源汽车攻防战，硝烟正浓。

法国雪铁龙的新e-C3电动汽车生产线，刚刚在斯洛伐克的特尔纳瓦工厂开动。同一时间，装载5000多辆比亚迪汽车的滚装船从深圳港小漠国际物流港启航，前往荷兰的弗利辛恩港和德国的不来梅港。

在2023年，比亚迪超越特斯拉，成为全球最畅销的电动汽车，出口量超24万台，同比增长3.3倍多。位于“匈塞铁路”中途的匈牙利南部城市赛格德，正成为比亚迪的欧洲制造基地。

特斯拉可谓当代美国科技企业的典范，但该公司的大部分重要股东居住在中国，CEO埃隆·马斯克还承诺“加强社会主义核心价值观”。不仅本国龙头电动车企“靠不住”，美国总统拜登近日还收到超过4700家汽车经销商的第二封信，对方敦促他停止实施更严格的汽车尾气排放标准，认为迫使美国转向纯电汽车“不切实际”。

汽车产业是经济强国的标配，欧美国家呼唤新能源汽车多年，但要将其打造成优势产业，环境、条件、能力和意志缺一不可。目前，中国、西欧与美国市场的电动车渗透率，分别超过35%、20%与10%。这个赛道涌入了始料未及的诸多新秀，令一众欧美车企“卷又卷不过，躺又躺不平”，甚是躁动。

2024年第一季度投产的法国雪铁龙新e-C3，承载着整个欧洲的希望。

欧洲电动汽车太贵了，平均零售价超过6.5万欧元，而中国电动汽车的平均零售价仅略高于3.1万欧元。法国消费者喜欢的比亚迪海豹，低配版售价4.5万欧元。

C3是雪铁龙的“招牌”，占公司销量四成。电动版本新e-C3，搭载44千瓦时的磷酸铁锂电池，续航里程达320公里，起售价为2.33万欧元。它的使命是帮助雪铁龙实现5%的欧洲市场份额，以及年销量100万辆的目标。

雪铁龙母公司、全球第四大汽车集团Stellantis，2023年投资116亿元人民币，拿到浙江零跑汽车约20%的股权。这个金额，是德国大众集团投资广州小鹏汽车金额（50亿元人民币）的两倍多。

另一方面，法国是欧盟中激进的“贸易保护主义者”。其新能源汽车补贴规则，将所有产自中国的电动汽车排除在外。而在“沉默是金”的德国，燃油车是出口第一大类，中国市场对奔驰、宝马、奥迪的销量贡献率均超过30%。但自2022年以来，德国流失大量外国直接投资，制造业指数低徊，同样面临“再工业化”的挑战。

对中国新能源汽车展开反倾销和反补贴“双反”调查，为购买本土电动汽车的消费者提供补贴和减免税，背后是欧盟焦灼的“去工业化”困境。

俄乌战争已进行至第24个月，欧洲能源成本较战前大幅增加，欧盟工业发展的可持续性受到强烈冲击。无论是欧盟《净零工业法案》《绿色协议工业计划》，还是德国《国家工业战略2030》、法国“再工业化”计划，抑或是“意大利制造”法案，都在工业化和绿色能源之间走钢丝。

面包和环保之间，很多人不得不选择面包。新年伊始，德国、法国、比利时和意大利的农民相继把拖拉机开上高速公路，抗议“绿色协议”增加粮食的产销成本。

根据英国脱欧贸易规则，2024年1月起，双方将分别增加10%的电动汽车出口关税（豁免条件为：占电池总价值60%、整车价值45%的零部件，在英国或欧盟选购）。由于双方的电动汽车零部件自产率都不够高，欧盟委员会近日宣布，該规则推迟3年实施。

英国首相去年宣布，将本国燃油新车的禁售令推迟5年实施，以与德、法先前的“2035年起禁售”政策保持一致。与此同时，德国、丹麦“放慢”碳减排节奏的风声也愈紧。由于德国和意大利新近的反对，欧盟内部关于2035年全面禁售燃油新车的提议，也可能泡汤。

迄今为止，美国政府尚未确立“燃油车禁售期限”，但2022年8月美国颁布的《通胀削减法案》，却一石激起千层浪。

根据法案，只有在北美组装的电动汽车，才有资格获得政策激励。此外，汽车厂商想要获得单台7500美元的全额补贴，汽车电池必须达到在北美或与美国签订自贸协定的国家（包括日本韩国，但不包括欧盟）提取或加工组件的比例。

过去，美国汽车行业的产业政策主要采用限制进口、规定“国产成分要求”的措施；到2020年许多条款已成历史，延续下来的政策主要包含两方面：一是国内成分要求，即美国生产的零部件占制成汽车的比重—1994年生效的《北美自贸协定》，要求北美制造含量占62.5%以上，2020年重新谈判并缔结《美墨加协定》时，比重提高到了75%以上；二是25%的“鸡肉战争关税”（Chicken War tariff），确保重型卡车和皮卡在北美制造。

从产业链角度看，美国汽车装配行业的趋势，整体好于汽车零部件行业。

在区域影响上，美国投资吸引力变大，“虹吸”欧洲绿色工业，增大后者“再工业化”压力，又“无意中”炒热全球补贴竞赛；美国向进口电动汽车征收27.%的关税，迫使中国汽车商比亚迪、吉利和上汽取道墨西哥建厂，“曲线救国”。

美国热情拥抱产业政策，一改此前新自由主义的“有效市场”宗旨，象征着一个新国际秩序的开端。

2023年4月美国国家安全顾问杰克·沙利文发表演讲，声称要推翻“过于简单化的市场效率”，采取路径选择、国家补贴等产业政策，以应对美国的“根本性挑战”。

沙利文和现任国务院政策规划司主任萨尔曼·艾哈迈德，曾合作完成一项有关美国经济阶层和外交政策的研究。研究调查了三个非沿海州的中产阶级利益偏好，并提出与之对应的“以中产阶级为中心的外交政策”。研究认为，制造业为没有大学学位的人提供了跻身中产阶级的最佳途径，而美国贸易政策对该部分人影响极大，一旦（特别是中西部地区）制造业岗位流失，中产阶级工人将面临阶层下滑。

拜登政府推出《基础设施投资法案》《芯片和科学法案》《通胀削减法案》等一系列政策，目的都是进一步增强对本国特定制造业的扶持力度。

不遗余力推进“美国制造”，容易“误伤友军”：奥巴马政府启动“先进制造伙伴”计划，高呼“买美国货”口号，引起欧洲国家的抵制。特朗普政府时期，美国向欧洲钢铝、汽车等产品征收或威胁征收高额关税，大搞贸易壁垒。

加利福尼亚州，美国最大的汽车市场之一，将从2035年起禁止销售混合动力汽车和燃油汽车。包括纽约州、俄勒冈州在内的18个州均考虑制定类似法案，靠混合动力汽车称霸的日本车企再遭沉重打击。

而美国真正的难题，是“美国制造”和劳工受惠的矛盾。

电动汽车“不能输给中国”，总统拜登到访福特公司、试驾电动皮卡F-150，而不是特斯拉，充分证明政府所期待保障的基本盘。然而，制造成本和劳动人口如何在产业内形成优势，目前看是未知的。

就像芯片巨头台积电、三星“受邀”来美国设厂，劳动岗位几千到一万个，根本无法拉抬上百万蓝领工人的就业颓势。

今年1月中旬，中国公布出口“新三样”—电动载人汽车、太阳能电池、锂电池相关数据。其中新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，占世界出口总量的八成。

新能源汽车的产业模式，是将汽车从机械工业品转变为电子产品，这颠覆了燃油汽车的权威地位。

内燃机车有两大核心特征。一是机械化调校：发动机、变速箱和齿轮、曲轴之间的丝滑配合方面，很多“百年老店”都有独门绝技。二是机械化组合：一个硬件对应一项软件或功能，不同零部件机械式组合，构成一个完整产品。

而新能源汽车，或者说电动汽车的两大核心特征，一是电机驱动，指标看峰值转速、功率密度、转换效率，電能直接转换成机械能。二是硬件与软件“解耦”，所有硬件驱动程序全部来自操作系统，操作系统则安装在车规级中央处理器上。

芬兰诺基亚手机被美国苹果手机拉下神坛，正是由于机械工业产品被电子产品取代。如果想在诺基亚功能手机上玩《原神》，必须先安装支持该游戏的零件，并跟随供应商的能力和节奏制作。而电子产品靠一颗芯片打天下，绝大多数软件都可以安装在芯片上，任何第三方开发者都可以随时提供服务，价值也集中在芯片上。

汽车行业正在上演手机行业的颠覆一幕。

首先，中国生产的永磁同步电机，能量转换率最高可达97%，与国际先进水平相当。

其次，燃油车通常配备上百个芯片，每个芯片各管一块。而电动汽车只需要几十个芯片协同控制，功能迭代时，无需层层沟通Tier1至TierN，只需要升级操作系统。汽车中最具价值的部分，就是“中央处理器”芯片。以特斯拉为例，两块自研的FSD芯片，占据了整车芯片价值的61%；而欧洲巨头英飞凌擅长的MCU芯片，其价值量占比仅有5%。

中国新能源汽车产业的“赶超战略”，思路与第二次世界大战后日本、“亚洲四小龙”的发展模式一脉相承。而美国、欧盟的“制造业焦虑”，其外来自中国的科技竞争和贸易压力，其内则来自本国撕裂的财富阶层—无论是世界银行经济学家米兰诺维奇描绘的“大象曲线”，还是法国经济学家托马斯·皮凯蒂揭示的工人阶级停滞、中产阶级萎缩和顶层富人暴增，都显示西方世界的“不平等之问”高悬头顶。

一个国家制造何种产品，不仅决定了该国当下的工业体系能够制造何种其他产品，还决定了它未来的制造水平。政治家必须首先思考，如何最有效地将投资引向重要产业？哪些产业比其他产业更重要？

面临汽车业变革的欧洲国家中，匈牙利可能最为左右逢源。匈牙利劳动力成本较低，处于欧盟市场“地理中心”，汽车制造“底子”雄厚，奔驰、宝马、奥迪都在匈设有工厂。总理欧尔班提倡“向东开放”政策。2023年中国在匈直接投资达到76亿欧元，是匈牙利接受直接投资总额的58%。中国新能源产业链中，比亚迪、宁德时代、亿纬锂能、蔚来汽车、欣旺达、华友钴业、上汽集团等，均在匈投资建厂。随着比亚迪赛格德基地的建成，匈牙利有望成为欧洲绿能汽车的生产中心之一。

也可以说，随着新能源技术和产业链的集成化，当今汽车产业正从分散的全球化图景，收敛成区域性的“垂直整合”综合体—类比成企业，就像丰田变身为比亚迪。