海空救世主生能手

黄东冬

2000年12月12日，在北京举行了“交通部引进西科斯基S－76C＋搜救直升机”的签约仪式。这是我国大陆首次采购国外搜救专用直升机，它标志着国家海上立体搜救体系的建立有了新的进展。那么，S－76C＋是一种什么样的直升机?它有什么特点?搜救功能如何?本文就这些问题作一简要介绍。

应用范围广泛

要想了解S－76C＋，就不能不提及它的“家族”——S－76系列直升机。S－76“精神”(Spirit)，是一种中型多用途直升机。其研制者是世界著名的专业直升机公司“西科斯基公司”。该机的问世，完全是市场需求的产物。

70年代中期，经过多方调研论证，西科斯基公司认为，随着海上石油钻井平台的陆续建立、投产及各国近海石油勘探业的发展，研制一种12座的中型直升机会有很大的市场。而且，它还能抓住另一个市场，即大公司领导层的专机/公务机市场。不受场地限制，随时可从楼顶、平台起降的这种“空中轿车”，能避开地面交通拥堵，安全快捷地将总裁们送至他们所要去的地方。

除了考虑以上这两个领域的需求外，西科斯基公司的决策层没有忘记公司的创始人伊戈尔·西科斯基50年前所说过的一句话：“我深信，直升机将证明它是独特且不可或缺的救死扶伤的工具。”对于拯救生命和搜索救援来讲，直升机无疑是一种最理想的工具。无论是在高山丛林中，还是在滔滔海面上，直升机都可以担当救生搜索工作，并可将伤病员以最快的速度送至医院救治。由于S－76是一种12座的中型直升机，相对于那些轻型直升机来说，其抗风抗浪性能更强，载人也更多；而较之那些重型直升机，其机动和灵活性也是它们所无法比拟的。正因如此，S－76系列直升机在研制初期，就将搜索救援作为该机一个重要的用途考虑。此外，S－76还可执行近海支援、商业运输、吊挂设备、航空服务等多种通用任务，可谓是一机多能。

S－76直升机1975年初开始研制，1976年5月原型机开始制造，1977年3月原型机首飞。1978年11月，S－76获得美国联邦航空局的型号合格证，1979年2月开始交付使用。

S－76系列直升机发展有多种型别，主要有S－76A、S－76A＋、S－76B、S－76C和S－76C＋。截至1999年12月，西科斯基公司共向世界40多个国家和地区交付了501架S－76直升机。仅在亚太地区就有120多架S－76在执行形形色色的任务。如香港特区飞行队有6架S－76直升机；香港注册的港联直升机有限公司和澳门注册的亚太直升机公司有4架S－76C＋直升机，用于香港－澳门的客运服务；珠海直升机公司购买的两架S－76C＋主要承担海上石油平台的人员运送和货物运输。

突出救护救援

S－76直升机从1975年初开始研制到1979年初交付使用，其研制周期只有4年时间。这主要得益于西科斯基公司多年来在直升机设计与制造方面所积累的丰富经验和成熟技术。

1939年9月14日，伊戈尔·西科斯基驾驶VS－300成功升空。宣告了世界上第一架实用直升机的诞生。这架直升机采用的即是单旋翼带尾桨的气动布局。此后50年来。西科斯基公司研制的6000多架各型直升机，无论是S－70系列直升机，还是CH－53E重型直升机及其改型，采用的都是单旋翼带尾桨布局。S－76系列直升机也不例外，它吸收了该公司UH－60A“黑鹰”直升机动部件的优点，使用了其成熟的结构和技术。如S－76的旋翼即借鉴与采用了“黑鹰”系列直升机旋翼的技术。

1982年3月1日以后交付的S－76，进行了40多项技术改进：安装了新的座舱通风系统，改善了舱内的空气质量；在机身上增开了检查口盖，便利和简化了维护程序；改进了艾利逊250－C30S涡轴发动机，提高了输出功率……改进后的S－76称为S－76MKⅡ，使用寿命延长了1000飞行小时。此后发展的S－76A＋、S－76B、S－76C及目前的生产型S－76C＋等型别，都作了多项改进。其中主要是换装或改装了动力装置，S－76C＋上装用的是阿赫耶2S1发动机。

在S－76系列直升机的改进发展中，其搜救设备的增加和完善被提到了很重要的位置。1982年2月，西科斯基公司即将S－76改装成救护型。为此，特研制了3种快速装卸及医疗设备：一是空中医疗后运系统(AMES)；二是为两名病人和两名医护人员提供服务的医疗设备；三是快速装卸单人担架设备和安装3副担架所需的设备。1986年，公司又对S－76的救护型实施了新的紧急救护布局。

我国交通部采购的两架S－76C＋是S－76系列直升机中的海上搜救专用型。机上装备有救援绞车、红外前视探测系统、强光探照灯、4通道自动驾驶系统等先进的海上搜救专用设备。

搜救设备齐全

我国是一个陆地大国，同时也是一个海洋大国和海运大国。近海大陆架面积有100多万平方公里，海岸线总长18000公里，拥有140多个港口，40多条远洋航线通往世界上150多个国家。我国还是国际海事组织(IMO)A类理事国，但目前的搜救能力，即救助力量和救助手段与先进的海运国家相比差距较大。在海难事故发生时，救助船舶受海况气候影响，在狂风巨浪中一是难以快速抵达遇难船只，二是难以接近被救船只，因此常常会贻误时间，使伤亡人数增加。利用搜救直升机即可弥补这些不足，提高救生成功率，还可引导、指挥和协助救助船舶参加施救，形成立体救助能力。国家在新世记初引进S－76C＋专用搜救直升机，正是为了增强我国海上的救助力量。

在S－76C＋搜救直升机上，装备了各种专用搜索救援设备，主要有：

四通道自动驾驶仪S－76C＋是世界上首架装备这种经过取证的四通道驾驶仪的直升机。它具有自动悬停和定位功能，提高了直升机在恶劣条件下救援的安全性和可靠性。当S－76C＋飞临遇难船只上空时，驾驶员按下启动按钮，该系统即开始工作。它可标定船只位置，将数据输入电脑，然后自动引导直升机完成一系列的进近程序，最后使其悬停于一个最佳位置上，同遇难船只保持固定的距离和高度，便于救援人员作业。当船只受风浪影响上下颠簸、左右漂浮而发生位置和高度的变化时，这种自动驾驶仪通过多普勤雷达，可随时测出这些变化然后自动操纵直升机，保持与船只的相对位置与高度不变。因为S－76C＋这种随船而动的能力，完全是通过先进的自动驾驶仪实现的，所以驾驶员不费吹灰之力，甚至能腾出手协助机上救援人员参与救助。

红外前视装置(FLIR) 这种高精度热成像前视系统由直升机上的副驾驶和后舱救生员分别操纵，能够在360°范围内，距离7000米外发现救生筏上的遇险人员；在3000米外，发现落水人员。落水者的头部只要露出水面，其温度与海水温度只要有1℃的温差，FLIR就能将其找到。这种红外前视装置的摄像机位于机头下方，可360°旋转搜索目标。不论白天、黑夜，在救生员和副驾驶的监视器上，都能看到高清晰度的显示图像。该装置还可用于搜捕逃犯、边防巡逻、侦察监视等任务。

变速绞车这种专业绞车由机上救生人员操纵，能够换向、暂停，承重272公斤。根据被救人员离水高度和气象等条件，可改变吊索的上绞速度。一旦出现故障，绞车有自动刹车装置，以防止挂在半空中的遇险人员自由下滑。

浮筒S－76C＋直升机的机上浮筒为原装，非后加。当直升机遇险时，在航速75节时可将浮筒于空中提前打开，保证在四级海况以下于海上迫降，七级海况以下飘浮在海面。平时浮筒藏置于机身内，不增加飞行阻力。

强光探照灯亦称“小太阳”，其亮度非常强。夜晚打开该灯，可将出事海域照射得如同白昼。

可收放式起落架这种起落架除了减小飞行阻力外，最大的优点是避免了撬式起落架或是固定轮式起落架，在绞车提升过程中，撞伤遇险人员的头部，方便救生人员的工作。

此外，S－76C＋直升机的机舱宽大，机上可选配医疗救护设备，如担架，手术台以及救护器械与药品等。

除了上述专用搜救装置，S－76C＋装备有综合数字式驾驶舱、搜索/气象雷达、全球定位/数字式地图等先进系统、设备，保证了该机具有优良的飞行性能和救援质量。

由于主要用于海上的搜救工作，因此S－76C＋直升机的抗风能力很强。在风力达到8～9级(风速40海里/小时)以及阵风达到10级(风速50海里/小时)时，该机均能安全完成救助作业。S－76C＋直升机抗侧风的悬停限制为8级(风速35海里/小时)。这一指标在同类搜救直升机中也是比较高的。

S－76C＋直升机的另一个突出特点是速度高，续航时间长，在目标上空停留时间久。当搜救半径在250海里之内时，S－76C＋可一次搭救15名遇险人员，能在海难现场作业近5小时。

S－76C＋直升机于1996年6月取证，1996年7月首架交付使用，目前已交付近60架。 责任编辑：晓东■