CTC与运输劳动组织改革的探讨和实践

包育其 上海铁路局运输处

铁路运输指挥系统担负着组织日常运输生产、客货运服务和确保运输安全的重要任务，指挥质量的高低，直接关系到运输安全和运输效率。随着铁路现代化的发展，原有的指挥方式已经难以满足铁路发展的需要，迫切需要采用先进的指挥方式和手段来确保运输安全，提高运输效率。为此，各发达国家都在铁路上积极采用信息化技术手段来控制和支持运营过程，用信息化技术设备支持铁路从上而下各个岗位的作业。具有自主知识产权的新一代分散自律调度集中系统（CTC），已在既有繁忙干线和高速铁路、客运专线成功运用，不仅为铁路运输提供了安全保障，提高了运输效率，而且为运输劳动组织改革提供了技术保障。

本文主要从现状运用分散自律调度集中系统（CTC）分析入手，研究运输劳动组织模式以及需要进一步实践的问题，提出具体解决问题的方法，为铁路运输指挥提高质量，减员提效积累经验。

1 调度指挥方式的发展

传统上调度人员被形容为“一支笔、一把尺、一块橡皮”打天下。近年来随着铁路调度指挥信息化建设的突飞猛进，这一局面已有了根本性的改变，特别是近20年使用了计算机，与调度指挥有关的信息化建设包括铁路运输管理信息系统（TMIS）、铁路调度指挥管理信息系统（DMIS/TDCS）、调度集中系统（CTC）等，以系统决策代替人的决策，提高了调度指挥的质量，减轻了调度员的劳动强度。目前铁路运输指挥主要有三种调度方式：

（1）以调度电话作为主要通信工具的电话调度方式；

（2）20世纪发展起来的以计算机辅助的调度集中方式；

（3）20世纪末起步的以计算机为基础的综合运输管理方式。

2 欧州（德国）铁路调度系统简介

德国铁路按区域划分为7个调度运输指挥中心，分别设在柏林、汉诺威、杜伊斯堡、法兰克福、卡尔斯鲁厄、慕尼黑和莱比锡。在法兰克福（莱茵河畔）设有全路指挥中心，用于了解各个运输指挥中心的运营情况，管理全路的列车运行。所有中心都由通信系统连接，相互交换数据。在每个运输指挥中心实现了调度指挥和运行控制的一体化，行车控制中心又设置了远程控制中心。系统按工作进程分为4个级别：

（1）计划级：规划1-2年的运行计划，制定1-2天的运行计划；

（2）调度级：区间内调度、列车监视、列车排序表、运行冲突自动判别和解决等；

（3）操作级：联锁控制、远程控制、自动排列进路、列车自动选路和旅客信息系统；

（4）安全级：计算机联锁、进路自动解锁、信号、线路、车站、道岔保护和连续列车运行控制。

3 分散自律调度集中系统（CTC）

图1 分散自律调度集中系统总体结构

调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现化控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分构成。

图2 分散自律调度集中系统车站结构

3.1 分散自律调度集中（CTC）控制模式

分散自律调度集中（CTC）控制区段设有分散自律控制与非常站控两种模式。在分散自律控制模式下，只有控制指令不同来源，没有调度中心与车站控制权的转换，系统根据列车运行调整计划自动控制列车进路，根据调车作业计划自动控制调车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是脱离CTC控制转为车站控制台人工控制的方式，调度中心不具备直接控制权，此时系统完好时应同时具备TDCS功能。其中，在分散自律控制模式下，系统的操作方式分为三种：

（1）中心操作方式：系指调度员对列车及调车进路均有操作权，车站对列车及调车进路均无操作权。

（2）车站调车操作方式：系指调度员对列车进路有操作权，对调车进路无操作权；而车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权。

（3）车站操作方式：系指车站对列车及调车进路均有操作权，调度员对列车及调车进路均无操作权。

图3 列车运行调整计划技术方案

图4 调车进路控制技术方案

图5 施工维修登销记技术方案

3.2 分散自律调度集中（CTC）系统功能

分散自律调度集中（CTC）系统可与GSM-R、TMIS、列车控制系统结合，实现了综合调度系统主要功能（见图6、7、8）。

图6 与GSM-R结合主要功能

图7 与TMIS系统结合主要功能

图8 与列控系统结合主要功能

3.3 分散自律调度集中（CTC）系统岗位设置

（1）调度所每个调度集中（CTC）行车调度区段设列车调度员、助理调度员各一名；

（2）车站操作、车站调车操作的车站设车站值班员、助理值班员，根据行车作业量需要设信号员（长）、调车区长、调车人员；

（3）集控站（无人站）设应急值守人员；

（4）调度集中（CTC）区段内较大车站设应急行车小组。

4 非调度集中区段运输劳动组织模式

调度员编制、调整列车运行计划，车站值班员根据调度员下达的列车运行计划开放列车信号、安排调车计划，并与司机、运转车长、信号员、助理值班员、调车人员、扳道（清扫）员以及客运、列检、车号、调车区长、车站调度员、施工负责人等主要通过调度电话、行车电话联系，才能准确、及时地完成运输生产任务。费时费事，各作业岗位劳动强度大，结合部多，劳动用工消耗大，行车安全人工保障不可靠，运输效率低下。

比如，有客运办理以及货物装卸作业较大的中间站，一般由调度区长负责编制调车作业计划，车站值班员除执行列车调度员下达列车运行计划外，不仅要布置助理值班员及时出岗接发列车、布置信号员准确、及时地开放信号，而且在各岗位作业间需要实现互控、联控、他控安全措施，作业计划层层下达，劳动强度大，联系环节多，人工控制安全环环难保。有货物装卸作业较小的中间站，除了车站值班员负责编制调车作业计划外，其他人员、岗位作业环节、安全控制仍然少不了。既使不办理客货运业务的中间站，也设置了车站值班员、助理值班员，甚至有的车站还设置了信号员进行不间断办理接发列车作业。

5 分散自律调度集中（CTC）系统下运输劳动组织模式

目前，分散自律调度集中（CTC）系统下运输劳动组织模式有三种：

（1）普速客货运行线路分散自律调度集中（CTC）系统下运输劳动组织模式。比如沪昆线浙赣段、西陇海线、京九线，调度所每个CTC行车调度区段设列车调度员、助理调度员各一名；车站操作、车站调车操作的车站设车站值班员、助理值班员，根据需要设信号员（长）、调车区长、调车人员；无人站设应急值守人员。

（2）200～250 km/h客运专线分散自律调度集中（CTC）系统下运输劳动组织模式。比如合宁线、合武线、杭深线，调度所每个CTC行车调度区段设列车调度员、助理调度员各一名；车站操作、车站调车操作的车站设车站值班员、助理值班员，根据需要设信号员（长）；集控站设应急值守人员。

（3）300～350 km/h高速铁路分散自律调度集中（CTC）系统下运输劳动组织模式。比如沪宁高铁、沪杭高铁，调度所每个CTC行车调度区段设列车调度员、助理调度员各一名；车站调车操作的车站设车站值班员；集控站设应急值守人员。

6 分散自律调度集中（CTC）系统下运输劳动组织改革实践

6.1 调度所调度员

（1）非调度集中区段设列车调度员1名；分散自律调度集中（CTC）区段除设一名列车调度员外，增设助理调度员1名，管辖区段增加一倍。

（2）若干个客运专线、高速铁路区段另设客服调度员、动车调度员各1名。

6.2 车站作业人员

（1）非调度集中区段每个车站设车站值班员1名，助理值班员若干名，较大中间站还设信号员1～2名；分散自律调度集中（CTC）区段无客货作业车站仅设1名具有车站值班员职称应急值守人员，高速铁路由电务值守人员兼任，高速铁路与设有车站值班员并站的车站，不指派应急值守人员，仅储备应急行车人员，较大中间站有客货作业车站不设信号员，客运专线、高速铁路不设助理值班员。

（2）非调度集中区段每个车站两端设扳道员（清扫员）1～2名；分散自律调度集中（CTC）区段无人站、集控站以及客运专线、高速铁路车站，均不设扳道员（清扫员）。

（3）出场接发动车组列车的客运员，兼任助理值班员部分接发列车作业，客运专线发出普速旅客列车客运值班员呼叫司机发车，高速铁路客运员还兼任扳道员非正常作业的职责。

（4）客运专线、高速铁路电务人员担当车站应急行车人员职责，工务、电务人员还担当扳道员非正常接发列车作业的职责。

6.3 驻站（所）联络员

（1）分散自律调度集中合宁、合武、杭深客运专线等区段，行车设备管理单位施工维修时，调度员临时转非常站控，驻站联络员在车站进行施工维修登销记。

（2）分散自律调度集中沪宁高速铁路区段，行车设备管理单位施工维修时，调度员不转非常站控，在调度所设驻所联络员，工务、电务、供电等专业统一由1名驻所联络员进行施工维修登销记，车站不再设驻站联络员。

7 分散自律调度集中（CTC）系统下运输劳动组织进一步研究解决问题

（1）分散自律调度集中（CTC）模式下中心操作方式，货物列车以及轴重不超过15 t集装箱等列车，在集控站（无人站）停留超过20 min，列车自动制动机简略试验比照区间停车办理，由司机自行试验。为确保列车运行安全，首先应保证车站治安环境良好，做到全封闭，无闲杂人员触碰折角塞门；其次应安装列尾装置，必须确保列车在车站停车交会、待避以及停留超过20 min继续运行后的安全。特别是客货混跑客运专线区段，非动车组列车、单机、动车、轨道车运行，必须安装列尾装置，否则必须采取在非动车组运行时段内安排列车运行、禁止交会等安全措施。

（2）分散自律调度集中（CTC）系统，接发列车由设备保障自动触发，助理值班员不再需要与车站值班员复诵、监控控制台；另外，动车组运行途中安全监控检测系统比较完备，助理值班员出场接车使用人的眼睛密切注视列车运行状态发现问题，已无法实现也不可靠。如此，接发动车组列车时，取消助理值班员出场接车，动车组办客车站的接车线路障碍物、站台人身安全确认的职责，交由出场接车客运值班员担任，这样可同步取消助理值班员岗位设置。

（3）高速铁路车站与既有线并站的车站，现行不办理动车组进出库调车作业车站，不设车站值班员，也不设应急值班人员，只设应急行车人员，办理动车组进出库调车作业高速铁路车站另设车站值班员。因动车组进出库方向、时段单一，出库主要集中在4～6点左右，进库主要集中在22～24点左右，大部分时间进出库时不办理接发动车组列车，如此情况下控制台进行改造合并一室，动车组接发列车交由分散自律调度集中（CTC）系统办理，动车组进出库调车作业交由既有并站的信号员办理，可取消高速铁路车站值班员岗位。

（4）目前，高速铁路、客运专线分散自律调度集中（CTC）系统下施工维修登销记模式有两种：第一种是设综合维修工区统筹安排夜间施工维修作业，施工维修作业时，由分散自律调度集中（CTC）转非常站控，各行车设备管理单位在车站进行登销记作业；第二种是设客专维修基地统筹安排夜间施工维修作业，施工维修作业时，分散自律调度集中（CTC）不转非常站控，由客专维修基地驻所联络员进行登销记作业，直接指挥施工负责人进行施工维修作业。为进一步优化运输劳动组织，车站行车监控室车站应急值守人员实行车务应急值守人员和电务值守人员“二合一”，由具备车站值班员和电务信号工职名的人员担任，由此必须采用第二种模式，在调度所设驻所联络员。特别是跨铁路局的高速铁路，如京沪高速铁路调度所设在北京，施工维修登销记工作可通过委托维修基地或维修公司等，统一负责在北京调度所负责登销记，如此才能实现车站应急值守人员由电务人员担任的运输劳动组织模式。

8 结束语

分散自律调度集中（CTC）系统运用以来，系统优势逐步得到有效发挥，运输安全控制保障能力进一步提高，运输组织效率和效益明显提升，运输能力得到不断释放。

随着我国高速铁路飞速发展，实现高速铁路运输组织高速度、高密度、高正点率、高可靠性、高质量服务、高市场占有率、高社会效益的目标，必须构建集各种功能为一体，总体功能强大的综合调度系统，除包含传统的全部业务外，还应设置线路的管理、维修、保养，供电系统的监视、遥控，通信信号系统的监控、检修，灾害的预报、预警，事故抢修等业务，这将为运输劳动组织带来崭新的变革。