沪宁城际开通后沪宁线货物运输的分析探讨

王 涛 上海铁路局计划统计处

沪宁线指上海至南京铁路，全长301 km，是上海局管内主要的运输线路，也是京沪铁路的重要组成部分。1984年全线实现自动闭塞、内燃牵引，2006年完成电气化改造，列车运行速度除林场至龙潭段外均达到160 km/h以上，部分区段已达到250 km/h。2009年沪宁线承担了上海局约45%的旅客发送量和10%的货物发送量，46.6%的旅客到达量和24.3%的货物到达量，沪宁线各区段通过能力利用率均达到100%，运能与运量的矛盾十分突出。2010年7月1日，沪宁城际铁路正式运营，很大程度上缓解了沪宁线运输紧张的局面，使既有线货运能力得到一定的释放。

1 沪宁沿线经济情况

1.1 沿线经济发达，与周边地区互补性强

沪宁线位于长三角腹地，连接上海和苏南城市群。沿线经过南京、镇江、常州、无锡、苏州和上海等六市，土地面积 34 421km2，占全国的0.4%，2009年完成GDP36 054亿元，占全国的10.6%。"十一五"期间，长三角区域一体化进程进一步加快，带来了更加频繁的贸易往来和经济交流。

沪宁沿线地区能源资源相对匮乏，在经济快速发展的同时，对能源的需求量也迅速增长，而临近的安徽省是我国南方主要的动力煤基地，担负着华东各省（市）重点企业的煤炭供应任务，与沪宁沿线地区有很强的互补性。根据我国煤炭产销平衡分析，预测2020年安徽省铁路煤炭发送量为11 400万t，其中发往省外5 700万t，煤炭外调量主要供应江浙沪地区，占外调量80%以上。

1.2 沿线经济发展方向

沪宁沿线城市在经济发展过程中，各有侧重，形成了各具特色的经济发展格局，重点工业行业为电子信息产品制造业、汽车制造业、石油化工及精细化工品制造业、精品钢材制造业、成套设备制造业、生物医药制造业、新材料产业等。功能分工进一步优化，中心城区重点发展现代服务业，郊区重点建设先进制造业、高技术产业和现代农业基地，形成合理的产业布局，带动产业转型与升级。在《长江三角洲地区区域规划》中，对产业发展和布局进行了重新的调整，提出了优先发展现代服务业、做强做优先进制造业、加快发展新兴产业、巩固提升传统产业的思路。

2 沪宁线运输特点

沪宁线作为沿线城市的主要铁路线路，促进了城市的繁荣，城市兴旺又带动了铁路的发展。各时期沪宁线运输特点有所不同。

2.1 第六次大提速前，沪宁线运输特点是客货并举

2006年沪宁线是全国最繁忙的铁路线路，其中常州至上海段客流密度上、下行分别为3 339万人km/km和3 457万人km/km，南京东至常州东段货流密度上、下行分别为1 277万t·km/km和6 688万t·km/km。沪宁线运输能力长期处于饱和状态，不能满足沿线社会、经济发展的需求，运输供需矛盾非常突出。

2.2 第六次大提速后，沪宁线运输特点是限货保客

2007年4月18 日，全国铁路实施第六次大提速。按照华东地区"一主两翼"运输战略要求，一通道（京沪线）以客运为主，大量开行动车组列车，二通道（阜淮、淮南、皖赣、宣杭线）和新长线为"两翼"，增大货物分流量，缓解一通道运能紧张状况。由于新长线江阴北至靖江南段无跨江铁路大桥，限制了该线的运输能力，大量通过货流只好经过二通道运输。二通道近几年下行重车方向货流密度增幅较大，以淮南线合肥东至裕溪口段为例，2006年下行货流密度为7 561万t·km/km，2009年为9 020万t·km/km，货流密度增加了19.3%。

一通道沪宁线南京东至常州东段货流密度见表1。从表中可以看出，沪宁线货流密度逐年下降，2009年南京东至常州东段下行重车方向货流密度为1 518万t·km/km，仅为2006年6 688万t·km/km的22.7%，下降幅度巨大。而同期一通道沪宁线客流密度有所上升，南京东至常州东段2009年上、下行客流密度较2006年分别增加13.4%和6.4%。

表1 沪宁线货流密度 单位：万t·km/km

从沪宁线沿线各站货物发到量来看，2009年货物发到量较2006年分别减少了707万t和2 949万t，降幅为22.2%和32.3%，占上海局货物发送量和到达量的比重分别由2006年的20.5%和36.9%降到了2009年的11.4%和24.3%(见表2)。

表2 沪宁沿线车站货物发到量 单位：万t

可见，"一主两翼"战略实施后，沪宁线呈现客增货减的态势，货物运输受到了明显限制，大量货物改经二通道运输。

2.3 沪宁城际开通后，沪宁线运输现状是货运能力有待利用

2010年7月1 日，沪宁城际开通运营，为充分发挥沪宁城际铁路作用，列车运行图进行了较大的调整。"7.1"运行图中，沪宁城际铁路共安排动车组旅客列车120对，其中时速300～350 km/h的动车组列车98对，时速200～250 km/h的动车组列车22对，既有沪宁线仅保留18对动车组列车(见表3)。

表3 沪宁线列车运行图对比 单位：对

由表3可以看出，大量动车组列车由沪宁线转至沪宁城际铁路运行，沪宁线运能得到一定的释放，部分迂回运输的货物列车车流径路应由华东二通道和新长线运行改为经京沪线沪宁段运行。但从沪宁线2010年7、8两个月运行情况看，并没有体现出运行图调整后的效果。究其原因，主要是因为国家宏观经济形势尚未完全好转、沪宁线以北线路能力饱和、宁芜线单线能力紧张、新长线江阴轮渡能力有限使货流过江困难等(见表 4)。

表4 沪宁线2010年1-8月货流密度 单位：万t·km/km

2.4 未来十年，沪宁线货物运输将有较快发展

沪宁线主要承担沪、苏两省市煤炭、石油、矿建、钢铁、粮食、矿石等大宗货物运输。根据相关通路合理径路及分工原则，沪宁线下行重车方向货流主要构成是京沪沿线及以西、天津以北等地区到上海、苏南地区的货流。2011年京沪高速铁路将建成通车，届时将整体提升京沪通道客货运输能力，既有京沪线货运能力因为客运专线的建成而得到极大地释放。

上海市2008年铁路发送量为1 012万t，到达量为2 169万t，预测2020年发送量为4 210万t，到达量为6 270万（t约60%来源于我国北部、中西部地区）。江苏省2008年铁路发送量为5 118万t，铁路到达货物量为11 118万t，预测2020年发送量为7 480万t，到达量为21 380万（t约85%来源于我国北部、中西部地区）。按照沪宁沿线城市经济占上海市和江苏省的比重，未来十年沪宁线货物运输将得到较快发展，货物发到量势必大幅增长。

3 沪宁线货物运输SWOT分析

3.1 内部优势和劣势的分析

3.1.1 内部优势

(1)基础设施较为完善。沪宁线修建年限较早，历经多次改造，尤其是在1997至2007年间进行了六次提速改造，全线线路质量、货运设施良好。随着近几年现代化科技手段的运用和信息化建设，机车、车辆、通信、信号等技术装备水平进一步提高，TMIS系统建设逐步完善。

(2)具有一定的市场优势。铁路作为国家经济大动脉，在货物运输上具有无可替代的作用。铁路运输准确性和连续性强，几乎不受气候条件的影响，在大宗货物和长距离货物的运输上，铁路依然具有一定的优势。

(3)具有较高的信誉度。铁路是国有大企业，实力雄厚，多年的经营为铁路赢得了良好的信誉。货主对铁路管理、赔偿有较高的认可度，而铁路自身对信誉问题非常重视，对出现的问题处理的力度很大，始终保持了良好的国企形象。

3.1.2 内部劣势

(1)路网性运能不足的矛盾仍然存在。虽然铁路近年来建设规模空前，但仍未完全解决铁路运能与运量之间的矛盾，部分时段、部分区间的能力仍然紧张，如成都方向经常严格限装，装车计划申报批准率很低，造成发往该地区的货物严重滞留，很大一部分货源因此流向其他运输方式。

(2)京沪通道能力尚未完全释放。沪宁城际开通，尚未整体释放货运能力。一方面城际铁路开通后，部分动车、普通客车仍在沪宁线运行，区段能力释放有限；另一方面由于京沪线南京以北区段能力依然紧张，以徐州至蚌埠段为例，2010年"7.1"运行图中该段图定动车17对、客车67对、货车46对，能力利用率仍达到100%。

(3)铁路产品单一。随着经济转型，沿线外向型企业和高新技术企业居多，对运输定位是快速、准确、安全，从沪宁沿线各城市的经济结构现状和未来发展方向来看，适于当前铁路运输的货物品种将有所减少，铁路现有产品不能满足这部分运输需求。

（4)铁路运价不灵活。铁路作为大型国有企业，不能依据市场情况灵活调整运价，对运输市场适应能力明显偏弱，尤其在沪宁沿线地区公路发达、水系密布，公路和水运市场化的经营方式对铁路形成较大压力，铁路现行运价体系不利于市场竞争。

3.2 外部机会和威胁的分析

3.2.1 外部机会

(1)国家政策扶持铁路。铁路运输占地少、能耗低，对国民经济健康发展具有战略意义。国家做出了加快铁路建设的决策，根据《国家发改委关于印发中长期铁路网规划（2008年调整）的通知》精神，到2020年，全国铁路营业里程达到12万km以上。各级地方政府加快铁路建设的积极性空前高涨，使铁路建设融资渠道拓宽，为铁路发展提供了有力支持。

(2)沿线经济发展势头良好。沪宁沿线城市作为长三角的重要组成部分，区位条件优越，经济基础雄厚，城镇体系完整，科教文化发达，经济发展势头良好。国家已批复《长江三角洲地区区域规划》，标志着新一轮的经济大发展即将展开，区域经济的快速发展为铁路提供了坚实的货源保证。

(3)与周边地区经济互补性强。沪宁沿线地区经济发达，但能源资源相对贫乏，周边的安徽等地区具有区位、自然资源、劳动力资源的比较优势，与沪宁沿线地区的经济联系紧密。2010年国家正式批复了《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，进一步加强了安徽地区与长三角的联合与协作，为铁路货物运输发展提供了良好的条件。

3.2.2 外部威胁

(1)经济增长方式的转变。沪宁沿线城市遵循"减量化、再利用、再循环"的原则，调整产业结构、布局结构、产品结构，优化资源配置，转变增长方式。高能耗企业逐渐关闭，取而代之的是科技含量高的企业，这对铁路货运有较大的影响。

(2)其他运输方式的竞争。公路大吨位、高速度、一站直达式的运输模式不仅吸引小批量、高附加值货源，也不断地挤占铁路传统的中远程货运及散装货运市场；水运以其极低的价格优势继续冲击铁路货运；同时，大量煤炭经沪宁线北方港口入海，直接影响到沪宁线通过和到达运量。

(3)货运市场有待进一步培育。沪宁城际铁路开通前，运输能力有限，抑制了大量货物运输。很多企业为保证货物运输，放弃了对铁路的依赖，转而利用其他运输方式。沪宁城际开通后，要使货主改变既有的运输模式，还需要铁路在货运保障能力和服务质量上进一步提高。

4 充分利用沪宁线货运能力的对策措施

铁路在生产资源的配置上要符合沿线货运需求，强化市场营销，加大货运基础设施投入，完善体系建设，积极开发新产品，充分发挥沪宁线能力。

4.1 明确目标市场，开展市场营销

(1)稳住大宗和中长距离货源。铁路具有大宗和中长距离运输优势，这是铁路货运最主要的目标市场。要继续实施大客户战略，开展战略装车点建设。在今后相当长的时期内，煤炭仍是沪宁线货运的重点品类，必须保证煤炭运量稳定和增长。

(2)积极挖掘潜在货源。具有高附加值、高运价率特征的品类是沪宁线货运市场的主要增长点，这部分货物的运输需求势头强劲，运输效益好，是铁路必须全力争取的目标市场。

(3)夺回流失货源。要积极主动地走访企业，向其宣传铁路发展情况和铁路运输优势，努力将其他运输方式争走的货源重新吸引回来。

4.2 尽快实施宁芜铁路扩能和建设新长过江通道

宁芜线是一通道和二通道的连接线，目前能力已趋于饱和；新长线是上海局管内南北运输线路，新长过江通道是打通新长线瓶颈的关键点。尽快实施宁芜铁路扩能和建设新长过江通道，可进一步优化车流径路，使沪宁线释放的货运能力得到利用。

4.3 加大整合力度，加快货场建设

结合正在进行的小运量货运站、零担货物办理站的整合，加大沪宁沿线车站的货运设施投入。对北郊站货场进行综合改造，发挥北郊站位置优势，充分利用良好的仓库条件，建设五定班列运输物流基地；对苏州西站、无锡南站货场进行发展集装箱货源为主的综合配套改造；对常州站、闵行站货场进行提高怕湿货物作业能力综合改造；对沪宁线沿线大型企业，加快专用线的引入，为沪宁线货物运量提供支撑。

4.4 积极开发铁路新产品

运输产品多样化是市场经济的要求。随着国家产业结构调整，一些体积小、产品附加值高、时效性强的货源比重上升。为满足这部分运输需求，铁路在开发了行包专列、集装箱班列、大宗货物直达列车等产品的基础上，要适应地方经济增长模式转变的要求，认真分析研究市场变化，开发出铁路货运新产品，不断完善产品结构。

4.5 积极发展运输代理

发展运输代理不仅仅是为了完善服务手段，更是适应铁路运输特点、促进铁路货运发展的需要。铁路货物运输适合大宗货物，而运输代理恰恰能积少成多，集零为整。目前铁路为提高运输效率，关闭发到运量较小的车站，这会流失部分零小货源，而运输代理作为必要的补充手段，可重新吸引这部分零小货源。4

4.6 加强协作与联合，实行优势互补

公路、水路运输既是铁路运输竞争的对手，又是铁路运输的合作伙伴。要利用公路、水路为铁路运输提供的货源及通道，与公路、水路实行联合运输，满足客户的不同要求，为客户提供更为完善的服务。

4.7 加快集装箱站的建设步伐

集装箱运输是一种消除货物外形差异的运输方式，铁道部在积极推进18个铁路集装箱中心站建设的同时，规划建设33个铁路集装箱办理站，其中沪宁线上有南京和常州站。针对沪宁经济发展多样性的特点，要加大集装箱货源的组织力度，加快集装箱站的建设步伐，提高集装箱货物的发送量，满足地方运输需要。