杭深线（浙江段）铁路桥隧设备养护维修组织思考

陈晓冈 上海铁路局宁波工务段

杭深线宁波到福州全线包括甬台温铁路和温福铁路，是国家铁路规划网快速客运网重要组成部门，也是我国率先开工的高标准沿海铁路。杭深线浙江段于2009年9月28日开通，旅客运行时速达250 km/h，有碴线路，运营里程为351 km，其中桥梁和隧道总延长238 km，占全线67.8%，桥隧设备总换算长157 854换算米。

1 杭深线（浙江段）铁路桥隧特点

杭深线（浙江段）铁路桥隧设备占线路总延长比例大(详见表1))。桥隧结构设计标准高，全线采用全立交、全封闭；桥梁采用双线整孔预应力箱形梁和整体桥面，桥上不设护轨，采用高档墙，梁底设防落梁装置。

表1 杭深线（浙江段）桥隧比例情况

1.1 桥梁结构构造

(1)墩台。客运专线为了保证桥上轨道结构的强度、平顺性和稳定性，以及满足梁轨相对位移限值的要求，必须对不同跨度的桥梁下部的刚度加以限制。为保证桥墩具有足够的刚度，高度30 m以下一般采用实体墩，高度30 m以上的一般为空心墩。在墩顶设有凹槽，梁底进入孔位于墩顶，便于检查养护。墩顶预留千斤顶顶梁位置。

(2)支座。由于钢轨纵向力、制动力、列车动力作用和机车车辆横向摇摆力等影响较之普通铁路桥梁加剧，为满足减、削振性能要求，除个别大跨度桥梁采用钢支座外，其余均采用盆式橡胶支座。

(3)上部结构。杭深线上部结构主要采用32 m和24 m的常用中小跨度简支或连续的整孔箱形梁。箱梁采用全预应力混凝土结构，采用斜腹板。梁底设防落梁装置，桥面主要由防水层、排水管、防撞墙、止水带、遮板、接触网立柱、声屏障、人行道等部分组成。

1.2 隧道结构构造

(1)隧道净孔面积。杭深线隧道考虑了列车高速通过时对列车、旅客舒适度、列车相关性能影响，双线隧道最小净孔面积为 90 m2。

(2)隧道衬砌结构。杭深线隧道进行了支护和衬砌。支护的主要方式有：锚杆、钢架、钢筋网、喷射混凝土及其他组合。衬砌主要采用方式：锚喷式衬砌和复合式衬砌等。

(3)附属设施。杭深线隧道修筑一些附属设施，其中包括排水设施、照明设施、检修洞等。

2 杭深线（浙江段）桥隧养护和维修组织

杭深线开通运营前，我们对杭深线进行了提前介入，提早掌握设备数量和状态，督促整改基建遗留问题，并着手客运专线桥隧设备的养护维修管理和组织。

2.1 杭深线养护维修总思路

杭深线桥隧设备采用一系列的新设备、新技术，大大减少了日常养修工作量。如果还是利用既有线桥隧养护维修办法，那是极其浪费，也是不现实的。因此杭深线桥隧设备养护维修在开通之初就牢固树立"重检细修"的新理念，建立科学的检测方法和体系，合理确定修程和修理周期。日常管理以检查为主，逐步积累设备变化规律，适时安排维修，确保桥隧设备安全正常运营。

2.2 养护维修组织机构设置

杭深线桥隧管理实行专业管理，实行段、车间、工区三级管理。桥隧设备由桥梁车间负责管理，专门设置两个客运专线桥梁检查工区，职工为26人，维修由既有线维修工队兼顾，并委托外单位专业队伍实施。

2.3 检查周期安排

根据杭深线设备开通运营以来桥隧设备变化规律，日常检查周期采用了混合桥（钢梁部分）和其他重要桥隧设备每季检查一遍，其余设备每半年检查一遍。突出重点检查，结合每年的春检、秋检对设备进行全面摸底排查两次。检查发现设备产生病害时，及时建立观测制度，检查周期视病害发展速率而定。桥面检查、隧道检查及栅栏网内设备检查均在天窗内进行。算百米=0.04人/换算百米。

有碴道床隧道人员配置=一遍检查用工×一年检查遍数÷年工作日÷设备换算百米=118工×2遍÷250工作日÷34.97换算百米=0.03人/换算百米。

表3 太坤山隧道检查一遍用工统计表

2.3.1 检查内容和定员测算

杭深线桥梁检查工区分别对桥梁、隧道、涵洞、河调建筑物等设施检查进行测算统计：

(1)桥梁检查内容（6个月检查一遍）

桥面检查：桥头路基、人行道板、梁端自由伸缩装置、遮板、挡碴板桥梁标志等设备的检查；

梁内检查：梁体内破损、漏筋、裂纹等设备病害检查；支座检查：支座、支撑垫石检查；

墩台检查：吊围栏检查设施、防落梁装置、接地装置、墩台裂纹破损等情况；

附属设施检查：限高架、通行通航各类标志、排水设施等。

以杭深线鄞县大道特大桥为例，该桥中心里程K326+803，桥梁全长5 657.93 m，16.97换算百米，全桥共175孔，采用双线预应钢筋混凝土箱形简支梁和连续梁，孔跨采用12孔×24 m+3孔（32 m+48 m+32 m）+160孔×32 m。日常检查用工见表2，一年按照250个工作日计算，圬工桥设备定员配置测算：

人员配置=一遍检查用工×一年检查遍数÷年工作日÷设备换算百米=122.9工×2遍÷250工作日÷16.97换算百米=0.05人/换算百米

表2 鄞县大道特大桥一遍检查用工统计表

备注：天窗按240 min计。

(2)隧道检查内容（6个月检查一遍）

隧道内检查：隧道拱圈、边墙裂纹、渗水、空响、破损、沉降缝、人行道、排水设施、照明设施等；

隧道口检查：检查设施、排水设施、防护设施、隧道标牌、隧道口防护设施等；

隧道内整体道床检查：轨道板裂纹、渗水、砂浆等

以杭深线太坤山隧道为例，中心里程K431+784，隧道全长6 993 m，34.97换算百米，采用混凝土整体道床。日常检查用工见表3，一年按照250个工作日计算，圬工桥设备定员配置测算：

整体道床隧道人员配置=一遍检查用工×一年检查遍数÷年工作日÷设备换算百米=183工×2遍÷250工作日÷34.97换

备注：天窗按240 min计。

(3)涵洞、河调建筑物检查内容（6个月检查一遍）

涵身是否变形、裂损、露筋、漏水，涵内是否淤积，进出口铺砌，河床导流建筑物设施完好程度。该项内容在天窗点外进行，可以利用桥隧检查空隙安排进行。

(4)杭深线（浙江段）桥梁检查用工测算。

表4 杭深线（浙江段）桥梁检查用工测算表

2.4 维修工作组织

杭深客运开通运营前期主要是整治基建遗留问题整改，日常性维修工作量相对较少。维修工作量主要集中在桥梁支座防锈油漆、空吊处理，横向挡碴板整治；隧道拱顶掉块处理，渗漏水整治；涵洞清淤；排水设施混凝土修补、人行道步行板修整、更换；安全防护设施撞损修复等工作。因此日常维修工作主要由桥梁车间维修工队兼顾，并委托外单位专业队伍实施。

3 客运专线养护修理组织的思考

(1)确立高标准的养护维修理念。客运专线高速度、高平稳性的特点，也就要求客运专线的养护维修必须按"高标准、严要求、不懈怠"的要求，坚持"零误差"、"零缺陷"的标准，确立先进的客运专线养护维修体系。

(2)树立"重检细修"的理念。客运专线设计大量采用新技术、新结构、新方法，建造的高标准、大比例采用桥隧，施工水平、施工质量与既有线比较也都显著提高，开通运营后日常维修工作量较少。但是客运专线树立的 "零误差"、"零缺陷"的标准，必须要求日常桥隧设备状态均衡和准确掌握设备的变化周期，因此客运专线管理必须树立"重检细修"的管理理验，突出日常检查的主要地位，配足日常检查人员和检查工具。

(3)推行专业管理、委外修模式。客运专线大量采用新技术、新结构，同时各个结构变化不同步，需要维修周期也不一样，使得日常养修需要更系统、更专业。客运专线如采用线桥合一管理模式，虽然在一定程度上实现一职多能，减少人员配置，但是在日常实际由于管理人员认识偏差和职工业务素质不等，使得日常管理必然会存在重线轻桥的情况，对客运专线桥隧设备管理极为不利，因此建议客运专线桥隧管理必须实现专业化管理。同时在现有客运专线定员配制现状下，全部由自己职工承当维修任务也显得不切实际。根据国外高速铁路养修经验，多数国家客运专线维修工作也采用委托专业维修公司进行的模式，因此建议我国客运专线维修也采取专业修、委外修模式，使得在现有人员情况下，集中精力确保桥隧设备的检查监控工作，确保客运专线运营的安全受控。

(4)客运专线养护维修组织机构设置思考。根据客运专线设备数量设置维修基地（段）、车间、工区三级管理。车间管辖营业长度建议不超过600 km为宜，车间下设置若干检查工区和维修工区。检查工区管理管辖营业长度建议不超过100 km为宜，检查工区主要负责桥、隧、涵等设备的日常检查及应急处理工作。人员定员标准建议以桥梁0.05人/换算百米，整体道床隧道0.04人/换算百米，有碴隧道0.03人/换算百米为宜，配置必要交通工具和检查工具。维修工区以管辖营业长度建议不超过300 km为宜，负责桥、隧、涵等设备的维修委外施工管理工作，定员以每维修工区5-8人为宜。

4 结束语

我国客运专线近年来大面积开通运营，设备管理单位如何创新管理体制，引入国内外先进的管理技术和管理经验，正确掌握客运专线桥隧设备变化规律，建立科学的修理修程等方面还有许多工作进一步深入研究，以适应大规模高速铁路安全运营需要。本文只是在杭深客运专线（浙江段）日常管理一点认识和思考，以期能对客运专线桥隧养修组织提供一点参考。