从契约经济学角度认识保价运输

柳 华，任 英

(1.铁道部 运输局，北京 100844；2.北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)

保价运输是在世界范围内各种运输方式中广泛存在的一种运输契约关系。自1921年写入《海牙规则》，保价运输制度已经存在了近百年，是国际货物运输业的通行作法，为各种交通运输方式所采用。在明晰保价运输产生历史背景的基础上，采用不完全契约理论的分析框架，对充分认识保价运输的必要性及其基本功能具有重要的现实意义。

1 保价运输的产生与发展

根据一般经济规律，当货物运抵目的地后实现的价值高于其现有价值与运费之和，才存在运输货物的必要性，因而承运货物的预期价值必然高于承运人所收取的运费。而在运输过程中蕴含着多种可能导致货物损失或延迟的风险，若规定承运人对货物在运输途中发生的损失进行赔偿，则承运人可能会承担远超出其实际收入的经济赔偿责任；若承运人不承担或仅承担限额赔偿责任，则货主蒙受经济损失。高风险与低运费并存导致了运输活动中承运人与货主之间的责任分配难题。为解决这个矛盾以保障双方的经济利益，保价运输应运而生。

保价运输，即声明价值运输(declare value transportation)，是承运人与托运人之间共同确认以托运人对货物声明价值为基础的一种特殊运输方式。按保价方式运输的货物，托运人除缴纳运输费用外，须按照规定缴纳保值附加费，此后若因承运人的责任造成货物损失，承运人将按照实际损失给予保价额度以内的赔偿。

保价运输起源于19世纪初的航运业，是世界航海贸易和经济发展的产物。19世纪前，受通讯技术限制，托运人在货物交运后即失去对货物的联系与控制，而承运人却能够有效地控制并了解货物运输中发生的具体情况。因此，在发生货物灭失、短少或延迟等意外情况后，托运人很难甚至不可能证明承运人或其代理人是否存在过失行为。由于存在严重的信息不对称，法律对公共承运人的要求十分严格。例如，当时英国法律规定：因天灾、公敌行为、货物的内在瑕疵及托运人的过失所造成的损失，公共承运人可以免除责任。除此之外，对于货物在运输途中的一切损坏与灭失，承运人都要承担责任。作为平衡，英国法律同时允许承运人按照“契约自由”原则，在提单上列入免责条款来解脱他们在海运过程中对货物损失的赔偿责任。

进入19世纪后，英国垄断了世界海运业。在船东势力的强大压力下，航运界盛行承运人“不负过失责任制度”，航运资本家利用“契约自由”原则在海运提单条款中任意规定免责条款，提单上加列的免责条款有时多达六、七十条，几乎到了无责可免的程度，货主被迫承担了货物在海上运输过程中的绝大部分风险。在当时的贸易环境下，海运提单不仅是一纸运输合同而且是可转让的物权凭证，承运人的这种行为损害了与提单业务有关的货主、银行和保险公司的利益，提单的流通也受到影响，不仅妨碍国际贸易的健康发展，亦影响世界航运业的进步，引起了贸易界、银行界和保险界的强烈不满。

当时各国民法均视过失责任为经典理论，即行为人须对自己有过失的致害行为负责。承运人不负过失责任制度不仅使得贸易界与航运界的矛盾更加尖锐，也悖于当时民法的主流经典理论，以美国为代表的新兴货运大国更是强烈反对。为改变这一状况，1921年《海牙规则》开始限制承运人通过提单条款任意免除责任，规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的，一律无效。”该条款限制了承运人在提单中滥用免责条款的做法，转而以赔偿责任的限额制度来保护承运人的利益：“承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责。”为了满足货主和承运人的实际需要，又订立了例外性规定：“但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限”，此规定即保价运输。其演进过程如图1 所示。

在高风险低运费的不变规律下，历史上关于承运人责任制度的演进是围绕着确认各种或然状态下的权责而展开的，而归责问题的核心就是经济利益的安排，即保证货物安全到达后的托运人和承运人经济利益的实现。为此，产生了承运人限额赔偿制度和保价运输制度。

图1 保价运输演进过程示意图

2 不完全契约理论与保价运输

2.1 运输契约是典型的不完全契约

不完全契约理论兴起于20世纪末，沿着科斯的思想产生了两个重要的理论分支：一支是以威廉姆森(Williamson)为主要代表的交易费用经济学(TCE)，另一支是以哈特(Hart)为代表的产权理论(PRT)。二者均以有限理性、机会主义和资产专用性作为契约不完全的主要原因，但在分析问题的重点和思路上存在明显分歧：交易费用经济学认为契约不完全的情况下产生的交易费用主要在于事后的协调，因而问题的重点在于通过比较各种不同的治理结构来选择一种最能节约事后交易费用的制度；产权理论对于交易费用的界定相对狭窄，认为契约不完全导致的主要问题在于影响了事前的专用性投资激励，因此主张通过设计某种机制来保护事前的投资激励。

货物运输契约是承运人收取运费，据以将货物从一个地点运往另一地点的契约。运输活动的特点决定运输契约是典型的不完全契约，无法规定各种或然状态下的权责，只能在自然状态实现后通过再谈判来解决，其重心在于对事前的权利(包括再谈判权利)进行机制设计或制度安排。在运费收入一定的情况下，受理性自利与机会主义的支配，承运人倾向于减少投入，以最小成本履行运输契约，而托运人倾向于少支付运费，但希望获得更多的服务。也就是说当事人都希望实现自身利益最大化，如果没有相应的激励，就缺乏对运输生产进行投资的意愿。因此，运输契约的不完全性由于以下因素的存在而产生。

2.1.1 交易费用的存在是运输契约不完全的根本原因

交通运输是一个复杂的系统，在当前的科技水平下，运输生产过程中依然存在众多不可预测的因素，运输活动的特点决定运输契约是典型的不完全契约。

（1）在运输过程中存在的外部因素以及运输系统自身的缺陷等，使得当事人很难预见到所有的或然状态，货物运输是否发生延迟或损失而使货主的经济利益受损，只能在运输过程结束后才能观察到。

（2）即使当事人可以预见到或然状态，需要货主和承运人尽可能预见到运输途中存在的风险或发生损失的可能，并在契约中规定承担损失的承运双方的责任。

（3）运输过程中涉及承运人和托运人的协作，对于货物的内在品质、装运时的真实状态、运输途中有关货物的情况等，承运人或托运人在一定范围内是可以掌握和了解的，即双方对于有关运输契约的某些重要信息是可观察的。但是，对于第三方，如收货人或法庭和仲裁机构，可能会出现不可证实的情况，历史上有关运输赔偿的诉讼案例已经证实了这一点。

2.1.2 有限理性与机会主义的存在

西蒙提出有限理性的概念修改传统经济学中关于人的完全理性假设。他认为由于人在神经生理和语言方面能力的局限性和外在事务的不确定性、复杂性，从事经济活动的人意愿上追求理性。在托运人与承运人签订的契约中，主观上的有限理性与机会主义倾向加上客观环境的复杂性与不确定性，使得人们无法预测到将来可能出现的各种偶然事件，更无法在合约中为各种偶然事件确定相应的对策以及计算出合约事后的效用结果。在运费收入一定的情况下，承运人倾向于减少投入，以最小成本履行运输契约，而托运人倾向于少支付运费，但希望获得更多的服务。也就是说当事人都希望实现己方的利益最大化，如果没有相应的激励，就缺乏对运输生产进行投资的意愿。

2.1.3 非对称信息的存在

非对称信息(asymmetric information)是信息经济学的核心概念，指合约当事人一方所持有而另一方不知道的信息，尤其是他方无法验证的信息或知识，“无法验证”包括了验证成本昂贵而使验证在经济上不现实或不合算的情况。运输契约签订和履行过程中即存在严重的信息不对称，例如：签约前托运人比承运人更了解货物的真实价值状态，但签约交运后承运人却能够有效地控制并了解货物运输中发生的具体情况；在签订运输契约的过程中隐藏知识和隐藏信息经常糅合在一起出现，从而导致契约条款不可能完全；此外，机会主义倾向又将导致承运人或托运人利用这种信息的非对称尽可能地降低自己责任和风险，因此在非对称信息的情况下，运输契约总是不完全的。

2.2 保价运输制度是修正运输契约不完全性的有效途径

保价运输是承托双方形成的一种特殊的运输契约关系。从契约经济学角度出发，运输契约是典型的不完全契约，保价运输具有预防损失和损失赔偿两个方面的基本功能，是修正运输契约不完全性的有效机制，可以激励承托双方进行运输安全投资。保价运输制度的演进过程符合不完全契约理论的分析范式。

采用不完全契约理论的产权学派的分析框架，对保价运输制度存在的合理性进行了解释：运输契约不完全性导致的主要问题在于影响了事前的专用性投资激励，因此应通过设计某种机制，例如通过法律干预来保护事前的投资激励，通过立法或者司法程序来弥补由于契约不完全造成的无效率。保价运输制度就是法律干预解决运输契约不完全性的经典例证。

现实世界中的运输过程中存在诸多不确定性。一方面，若增加某些方面的投资，如改进运输设施、提高包装水平等，在一定程度上可以降低运输途中的某些不确定性，从而提高运输的安全性；另一方面，由于还有一些可导致损失的潜在因素无法完全消除，因而损失发生后如何保障当事人经济利益的问题难以回避，如果把安全投资和对损失的经济补偿视为对运输安全的专用性投资，那么，应依据运输契约理论对承托双方承担的责任进行分析。

由于运输契约不完全导致承运人和托运人都缺乏主动投资的意愿，均倾向以最小的成本签订和履行契约，实现各自利益最大化。因此，在积累了大量同质判例的基础上，法律规定了承运人过错责任制和承运人限额赔偿制度，即通过法律约束运输企业必须达到某一层次的安全生产水平，否则视为承运人有过错并承担相应的损失赔偿责任，以此来激励承运人进行安全性投资，确保基本的运输安全水平。同时，以限额赔偿制度保证承运人享有该投资的剩余索取权：如果承运人达到基本安全要求，发生损失后只需承担限额以内的赔偿；如果托运人提出更高的安全要求，则以保价运输制度来激励托运人进行运输安全投资，托运人根据货物的价值交付保价费后，不仅在运输过程中能够得到更有针对性的服务，减少损失发生的可能性，即便发生损失也可按照保价的金额获得足额赔偿，否则只能按照限额赔偿制度进行赔偿。

3 结束语

综上分析，保价运输及限额赔偿制度是运用法律干预解决运输契约不完全性的有效机制，发挥着激励当事人进行安全性投资、提高社会安全生产水平的积极作用。只要运输契约不完全的前提条件存在，在运费低于运输货物预期价值的不变规律下，承运人过失责任制度必然存在，而限额赔偿制度和保价运输制度就有存在的必要。根据不完全契约理论，明确了保价运输的经济属性，在此基础上应正确理解保价运输的基本功能，有效地解决保价运输中的实际问题。保价运输是激励托运人进行运输安全投资的有效机制，这一机制的有效性是建立在托运人获得对该项投资的剩余控制权的基础上，该项权利包括能够提高保价货物安全水平的运输服务以及损失发生后的经济补偿服务，即保价运输应该包括两个基本功能：损失预防功能和损失赔偿功能。由此可见，有针对性的运输服务和高质量理赔服务都是保价运输的基本功能。