乌鲁木齐铁路局货运工作组织实践

薛成喜，王 晶，周永波

（乌鲁木齐铁路局 运输处，新疆 乌鲁木齐 830011）

铁路运输是一个庞大复杂的系统。保证这一系统高效运转，实现运输各环节的有序衔接和优化组合，最大限度地发挥各种生产要素的整体功能，实现铁路运输效率的最大化，是铁路运输组织的根本目的。随着经济社会持续快速发展，运输需求在质量上和数量上不断增长，铁路运输供给与运输需求相比，长期处于严重短缺状态。干线运能紧张，编组站改编能力不足，装卸地点分散、装卸能力不适应，运输产品的市场适应性和灵活性不高等现状，是我国铁路面临的主要问题。

1 乌鲁木齐铁路局货物运输现状

1.1 运输产品附加值低，运输距离长

新疆维吾尔自治区地处我国西部，土地辽阔，矿产资源丰富。由于经济发展较东部沿海省份落后，生产加工能力较低，主要货源为煤炭、石油、钢铁、棉花、粮食等原材料和粗加工的低附加值货物。

1.2 点多线长，货源分散

乌鲁木齐铁路局（以下简称乌局）既有线营业里程2 855.1 km，办理货运业务的车站57个，货源分散，货运组织呈现装卸地点分散、装卸效率低、货物批次多、货流强度弱、货流去向分散的特点。不仅货物在站集结时间、货车在站停留时间长，而且还要开行大量的摘挂列车、区段列车到技术站进行改编。这造成了货车周转缓慢和货物积压，增加了技术站的负荷，降低了整体的运输效率。

1.3 地处路网尽头，依靠接空装车

乌局地处路网尽头，长年依靠接空装车，安北口是惟一出入通道，2009年安北口接入货物1 727万t，交出货物4 184.5万t。随着新疆经济不断发展，依托农业、矿业为主的各类加工业快速兴起，新疆维吾尔自治区对铁路运输需求日益加大，除春节长假外，长期请求车大于装车，2009年日均请求车5 779辆，日均装车3 090辆，满足率为53.5%。

1.4 编组站能力不足

乌西站上行解体能力只有20列，现行解体能力不足，等待解编作业列车站外停车或在中间站保留较多，机列衔接不畅，是制约乌局运输能力的关键。

2 缓解运能紧张的措施

为解决运能紧张的主要矛盾，充分释放整体运输能力，有效缓解运能紧张的状况，乌局牢固树立集约运输理念，积极推行运输组织创新，大力实施内涵扩大再生产，通过采取专用线整合、方案运输、开行路企直通等方法，打破资源分散的格局，提高运输效率，有效缓解社会对铁路运输需求矛盾，确保了棉花、电煤等关系国计民生的国家重点物资、紧急抢险物资的运输。

2.1 整合专用线，解决编组站能力不足

为解决乌西站解编能力不足，减少等待解编作业列车站外停车和在中间站保留，乌局自2007年以来对全铁路局专用线、货物线进行了3次整合。第一次整合以关闭线路较短、作业效率较低专用线为主；第二次整合以合并、延长线路为主；第三次整合将货源按去向划分到专用线、货物线集结整列货源，开行始发直达列车。通过专用线整合，将相同编组去向、相近品类货物集中在1条或相邻线路1次整列装车，提高始发直达比例，减少乌西站有调中转作业车数，提高兰新线通过能力。

以乌鲁木齐枢纽为例。乌鲁木齐枢纽5个车站，共157条专用线、货物线，1条专用铁路，分别隶属于乌鲁木齐站、乌鲁木齐车务段、乌西站等4个单位。整合前几乎所有货物线全部办理各方向货运业务，不仅给编组站增加解编压力，同时各车站取送车能力紧张，车站忙于频繁到专用线取送车，也给车站带来一定安全隐患。专用线整合后首先关闭13条容车数少、取送车作业困难线路，根据车站、专用线作业性质划分货物流向，乌东站全部开行新丰镇以远棚车，每天1列；乌西站主要以出口到达阿拉山口方向为主；乌鲁木齐站主要以到达南疆线货物为主；乌拉泊站仅办理武威南以远货物。通过将零散货源集结成整列始发直达货源的措施，乌鲁木齐枢纽各站始发直达列车开行比例由65%提高到90%，缓解了乌西站解编能力。

2.2 实行方案运输，确保重点物资运输

（1）专用线发运业务按方向、品类整合后，另一个亟待解决的问题就是保障重点物资运输。每年9月以后，是新疆番茄酱、白糖集中运输时期，番茄酱、白糖与棉花同属于新疆重点铁路运输物资，番茄酱加工期短，运输量集中，发货单位没有自己的专用线，货物全部依靠其它单位专用线发运。而每年9月后新疆各类农产品进入运输旺季，番茄酱等重点物资运输需求无法得到有效保障。为此，乌局通过与专用线单位协商，在保证其运输量的情况下，给番茄酱、白糖运输留有足够的货位，制定专用线运输方案，调度所、车站、专用线共同执行。

（2）方案运输提高车站作业效率。对于站场存车能力有限、调车机车紧张而专用线又较多的中间站，按照传统的取送车方式每天都要对各专用线取送车，专用线1次实际装卸车数少，浪费了专用线及车站调车机车的能力。对此，对车站专用线取送车实行方案配车。以乌拉泊站为例，各专用线方案配车如下：①乌拉泊站专5线只卸汽车，不装车；②力源1、2线棉花装车保证平均每日8辆以上。③乌拉泊站按东区（专6、9），西区（专1、2、3、4，力1、2）划分，根据车站调车机车使用情况，按5天1个循环周期掌握，1个周期内西区连续给承认车4天，东区给承认车1天，每个调度日计划只能在1个区内给承认车。乌拉泊站实行方案配车后，有效解决了车站堵塞，不仅保证了路用料装车等问题，同时在未增加任何能力情况下，整体装车增加，2009年4至8月乌拉泊站日均装车95辆，同比增加50辆，增幅111%。

（3）与地方政府共同制定特殊货物运输方案，缓解能力不足矛盾。每年新疆瓜果成熟季节，大量葡萄集中上市等待运输，一方面是瓜果运输量不断增加，另一方面机械保温车严重不足，运输供需矛盾日渐突出。在此情况下，乌局经过研究，制定了《机械保温车鲜活运输管理办法》，成立了机械保温车领导小组，专门监督检查机械保温车执行情况。该办法规定，由新疆维吾尔自治区经济和信息化委员会提供各地州的鲜活产销量及重点发运地区和单位名单，其中自产自销客户和签订购销合同的经销商经新疆维吾尔自治区经济和信息化委员会确认后优先安排，机械保温车计划从源头保证了向产地用户倾斜，减少了中间流通环节，从而提高机械保温车装车时间兑现率。办法实行以来，机械保温车装车时间由过去平均2~3天，压缩到现在1~2天，2009年7、8月机械保温车装运鲜活物资612辆，同比增加51.9%。

2.3 做好均衡运输

由于新疆自治区运量主要集中在9月以后及第2年的第一、二季度，每年6、7、8月空车相对充足。因而利用这段时间，组织运输收获时间较早的大麦。每年6、7、8月的3个月快速抢运大麦，不仅解决大麦运输难问题，还可以为后续上市的棉花、番茄酱、白糖等农产品提供较充足的运力。

2.4 根据枢纽站场能力，合理分布到达卸车品种

2007年以来乌鲁木齐枢纽卸车量较同期增长较快，枢纽堵塞严重，通过对到达卸车调查研究，发现大多数收货单位对到达站的选择只是出于传统习惯。如果调整部分到达货物的到站，不会对收货单位利益产生不良的影响，同时也可缓解枢纽能力紧张的问题。乌局从2007年开始，将到达乌北站汽车专用平车装运的小汽车调整到乌拉泊站卸车，减少了乌西站的作业量，有效解决了枢纽堵塞的问题。

2.5 实施路企直通运输

企业与铁路之间的货车取送作业有两种模式，一种是由铁路进行专用线的取送作业；另一种是铁路与企业在指定的交接场所进行交接。这种运输组织模式增加了重复环节，降低了运输资源的利用率。路企直通运输是铁道部提出的挖潜提效、内涵扩大再生产、在更大范围和更新层次拓展挖潜提效新空间的重要措施，乌局结合实际，通过对6条专用线和专用铁路装卸及行车设备的改造，制定统一技术作业标准，把企业专用线（专用铁路）作为铁路运输的有机组成部分，实现本务机车直通专用线和专用铁路，减少作业环节，从根本上改变了专用线（专用铁路）与路网分割的局面，实现了路企之间的无缝运输。

3 结束语

无论从铁路现代化发展的实际需要，或从经济社会发展对铁路的客观要求分析，都迫切需要通过改进运输组织工作，提高运输效率，充分利用有限的运输能力，为经济社会发展提供高效、便捷的运输服务。