高铁的辩证思考

文/吴可人

高铁的辩证思考

文/吴可人

高铁以全球最快著称，然而较高的通勤成本，换乘带来的时间延长，将成为其普及的障碍

高铁运营将优化长三角城市结构和产业布局，对于促进长三角又好又快发展，具有非常积极的重大战略意义。当然，高铁投资较大，回收周期较长，近期运行应作冷静全面分析。

高铁在中短期内，应该难以成为多数人的通勤选择。有报道称，高铁开通让“居住在杭州、工作在上海”成为可能。随着收入的提高，这应该有可能实现，但目前还是存在着明显的价格制约。

不妨来算一笔账，搭乘高铁往返沪杭一次，至少需要164元，则一年251个工作日要花去至少4.1万元，即使按七折计算，也需要2.9万元；而2009年沪杭两市居民家庭人均消费支出中，交通和通信两项支出合计占比，上海为16.7%、杭州为15.5%，即便这笔费用全部用来支付高铁车票，意味着只有年收入超过18万元的人，才能承担这一通勤成本，如若将其他交通和通信支出考虑在内，估计只有年收入30万元以上的人，才有能力以高铁为通勤工具，实现所谓的跨地区职住分离。

还有就是“最后一公里”影响了高铁效率。最后“一公里”原本是指使用公共交通的通勤者，从下车地点到目的地的通行距离。在现行城市公共交通体系中，这一距离一般在1公里之内，通常可以采用步行或自行车等工具完成，耗费时间往往在出行中的比重很小。而沪杭高铁下车后的“一公里”，若按各站点到其市中心的距离计算，则大大突破这一尺度。例如，上海虹桥站到上海人民广场约15公里，需耗时30至40分钟；杭州东站到武林广场约6公里，需耗时20至30分钟；而其他几个站点也都位于市郊，形成了短途交通时间长于远途交通的失衡。

上述分析已是基于各项外界条件处于理想状况的假设，而事实上，沪杭高铁在实际运营中，还面临要不要停靠中间站、停靠多少中间站的“两难”。如果沿途停靠站点较多，将导致速度下降；而沿途停靠站点少，则将导致客源下降。两者都会影响旅客对于高铁的利用。

比较日本新干线的运营经验，沪杭高铁的盈利状况在中短期确实面临若干压力和挑战。日本新干线以其快速、安全、稳定的优势，占据了绝大部分的通勤份额。然而，自1964年日本东海道新干线开通至1987年的头20多年内，日本国铁累计负债37万亿日元，而目前，日本新干线中也只有东海道新干线，即东京至大阪这条线路不赔钱。

十分明显，在高铁难以成为通勤工具状况下，由于高铁对于高端要素集聚的强化作用，就有可能出现高端服务业加速向大城市集中，制造业向中小城市转移的状况，使得大城市极化作用大大增强。日本在1964年东海道新干线通车以后，原本已经趋缓的东京人口集中化趋势又重新开始强化。而在沪杭之间，高端服务业将有可能加速向上海和杭州集聚，上海国际金融、物流中心地位进一步增强，而杭州将会发展以电子信息产业、服务外包等为主体的优势产业。在这一格局下，沿线其他城市高端服务业发展有可能会比较困难，制造业发展则有可能加快。因此，高铁时代沪杭沿线要尽量避免“人口蓝领化”状况的发生。

当然，高铁加速长三角一体化进程的作用是非常显著的。沪宁、沪杭、宁杭等高铁相继形成，在三地间形成了更加快捷的铁路运输通道，从根本上缓解了区域交通走廊运输紧张状况，有利于更好地推进长三角要素资源优化配置。

事实上,要真正实现高铁时代的速度效应，仅有一条高铁远远不够。未来一段时期，做好高铁与高速公路、铁路、城市道路、轨道交通等交通网络衔接，深入研究综合交通站点布局，优化城市骨干路网和快速公共交通线路布局，提供一站式点对点的服务，尤为重要。