宝船的身世

撰文/马晓惠

宝船的身世

撰文/马晓惠

郑和宝船的解剖图

1405年，郑和率领船队第一次下西洋。他的船队从南京的宝船厂开船，龙江关出水，历经占城、爪哇、苏门答腊、锡兰等地，经印度西岸折回。在1405年到1433年期间，他与船队曾先后7次远航，足迹遍布亚非近30个国家和地区。

可惜由于之后明朝政府推行禁海令，不仅这些宝船没能留存下来，连造船的图纸也未能流传下来。后人只能从一些历史文献中窥到一鳞半爪，这也客观上使得郑和宝船的大小、形制等颇多争议。

那么，郑和宝船究竟是怎么样一艘船呢？

《明史·郑和传》记载，郑和的航海宝船共有63艘，其中最大一艘长达44丈4尺，宽18丈，是当时世界上最大的海船。船身分为4层，有9根桅杆可挂12张帆，一只锚就重达几千斤，得动用200人才能启航，一艘船可容纳上千人。

明人马欢、费信和巩珍都曾跟随郑和下西洋，他们在各自的著作中都提到了宝船。马欢在《瀛涯胜览》卷首就写到：“宝船六十三号，大者长四十四丈四尺、阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。”巩珍在《西洋番国志》中也写到：“其所乘之宝船，体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动。”《瀛涯胜览》中所记载的宝船尺寸，多次被后来的文献所引用。此外，《明史·郑和传》中也能找到类似的记载。

《瀛涯胜览》是用文字来描述，《天妃经》的卷首则用插图形式描绘出“郑和船队在海上航行，得到海神天妃护佑”的情形。插图中所绘的郑和宝船是这样的：“郑和船队图像，计五列，每列五艘”，船型、尺度基本相同，其“艏艉高翘，船舷高，吃水深”，气势磅礴。“郑和宝船是否存在”在学术界一直存有争议，这幅宝贵的插图为郑和宝船的真实性提供了重要依据。

根据《明史 兵志》记载：“宝船高大如楼，底尖上阔，可容千人。”由此可知这是一种适合远洋航行的尖底福船。它的特征是“其底尖，其上阔”，外形为小方艏、宽平艉、有虚稍、两头翘。建筑形式为楼船型，高艉楼3层，长舯楼1层，短艏楼两层。全船设有上甲板、下甲板和底平台共三层纵向甲板平台。

需要指出的是，船身从艏至艉设有20道横隔舱壁，这构成了明代木船的典型横式结构，形成各种生活、工作舱室及各种物资、装备存储舱室。这种水密横向隔舱的结构特征，是我国古代造船技术的一大创新。

宝船是郑和船队中最大的海船。它的地位类似于现代大型舰队中的旗舰，是整个船队的核心。明人祝允明在《前闻记》“下西洋”条中所提到的“如清和、惠康、长宁、安济、清远之类”的船名，指的很可能就是这种宝船。

南京中保村的明代宝船厂遗址是目前已知的唯一一座明代官办造船基地遗址。1957年5月，在遗址中出土了一根巨型舵杆，全长11.07米。根据舵杆上原有的榫孔测算，这支舵的舵叶高度为6.25米左右。1965年，村民又从这里捞出了一段长2.21米的绞关木。据专家考证，这样的绞关木需要五六个人一起操作，能绞起500公斤左右重的铁锚。从2003年到2004年，南京市博物馆在对中保村明代宝船厂遗址六作塘考古发掘时，又发现了两根长度分别为10.1米和11米的铁黎木舵杆。

以上这些发现虽然尚不足以精确地推算出郑和宝船的准确规模，却足以印证它是多么的巨大了。关于长达44丈4尺的特大号宝船是否真的存在，学术界仍有争论。但2000料海船是郑和船队的主要船型，已经得到了相关专家的一致认可。

那么，这种2000料的中小号宝船又是怎样的呢？

根据考证，这种宝船船长61.2米，宽13.8米，排水量约为1170吨，可载员350至400人，载重量约为450吨(15料为1吨)。船上设有6桅12帆，3根主桅高约4.9米，挂撑条硬帆。艉楼舷部设两根活动辅桅，挂软布帆。此外船艉还设有1根艉旗杆，可挂将帅旗或艉送帆，帆的总面积高达1700平方米。此外，船艏配有两只单只重达1500斤的4爪封舟式铁锚，船舷两侧各配置一艘长6米的交通救生船，船艏的外端还雕刻着龙首标志。

郑和宝船模型

龙江“郑和宝船遗址公园”的仿真古船

明代文献中所记载的尺度大多是有所差异的，这是由于当时各地的度量衡不统一造成的。明代南京《龙江船厂志》就曾提到，官家算料和民间算料存在不同，需要先进行换算。

目前主流的换算标准是1明尺＝28.3厘米，这是根据福建出土的一把雕花漆木尺推算的。之所以会选用福建的标准，是因为宝船的船型是典型的尖底“福(福建)船”。

虽然郑和宝船因为历史原因而蒙上了神秘色彩，但是根据现有的文字资料，结合考古发现以及福船制作的传统工艺，我们仍能对郑和宝船做出若干解读。

■解读之一，中国船帆。

中国船帆与外国船帆是不一样的，这个不一样指的不是外形方面，而在特指使用方面。当时的外国船都是从下往上收帆的，水手得爬到桅杆顶端，才能把船帆给收起来。要是风平浪静还没什么，一旦遇到大风浪就糟糕透顶了。中国风帆在操作上就简单得多了，起帆时就像升旗似的，只要使劲拽绳子就行；收帆时更方便，把拴着的的绳子一放，船帆就落下来了。除了特别省事儿之外，中国风帆还能根据风力大小随时调整帆的高低，特别有效率。

中国是世界上最早利用风力来推动船只的国家，中国风帆到了郑和宝船算是玩到了极致。郑和宝船有9桅12帆，是世界上船桅最多的船。因为有这么多船帆，在设计时除了要考虑平衡性、安全性之外，还得考虑操作风帆时的便利与效率，尤其不能让相邻的船帆彼此卡住。

■解读之二，船帆防腐。

郑和宝船的桅帆在总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上的撑条相当于筋，对船帆起到加固作用。

由于船帆所使用的帆布是用棉纱织成的，而棉布受潮后会腐烂，因此必须考虑到防腐问题。据说制造宝船时采用了染料防腐的方式，所用的染料是一种叫“薯榔”的植物。薯榔是一种藤类植物，生长在海拔600米的山上，因根部与番薯类似而得名。明人将采集来的薯榔去皮，用特制工具磨成浓稠的浆汁。薯榔汁被放在清水中泡足8小时，之后放入帆布浸泡2小时，再将帆布取出晒干。如此重复3次，帆布的防腐工作才算完成了。

■解读之三，船身结构。

郑和塑像

郑和宝船是当时世界上最大的帆船，造出如此巨大的木船绝非易事。由于船身又大又长，如果仍用一般造船工艺的话，船身就会“变软”，专家推测宝船制造时采用了特殊工艺，以避免这种情况的发生。这种工艺是这样的，将削去1/3的整枝原木装在船的外侧作为外板，这样既保留了原木的弹性，又不需要太复杂的加工过程。用这种方法制造出来的宝船，比用木板制造的牢固多了，根本不会出现“变软”的情况。

郑和宝船是典型的尖底“福(福建)船”，适用于远洋航行。明代的船舶工艺已经发展到有锹钉、铁锔、铲钉、蚂蟥钉等部件，这就使得复杂的木结构可以轻而易举地通过各种船钉进行拼合、挂锔、加固在一起，不至于“散架”。此外，造船师傅在处理木头与木头的拼接缝时，会采用“油灰填塞黏合”的传统工艺，即在两块木头间嵌入油灰。这种独特的工艺能保证木块与木块之间严丝合缝，一点不漏水。

郑和下西洋航线图

■解读之四，船队组成。

郑和率领的是一支混合舰队，除了作为旗舰的宝船之外，还有其他型号的船只。

20世纪30年代，在下关静海寺发现的郑和残碑上，按照船的大小将舰队分为：宝船、2000料船、1500料船、8橹船等几种。

明人罗懋登的《三宝太监下西洋记通俗演义》中，按照船的用途将舰队分为宝船、粮船、水船、马船、坐船与战船等几种战舰。据考证，马船是大型快速水战与运输兼用船；粮船主要用于运输船队所需要的粮食以及后勤供应物品；坐船又叫“战坐船”，也是大型战船；战船是担任护航的专用船舶；水船专门用来储存、运输淡水。

图片为郑和宝船与哥伦布船队旗舰的对比（美国学者詹·阿德金绘）

郑和宝船复制现场