中国－东盟快速铁路通道与泛亚铁路运输联盟研究

林晓言，丁 伟，陈小君

(1.北京交通大学经济管理学院，北京100044;2.广西铁路建设办公室，南宁530002)

2010年1月1日中国－东盟自由贸易区正式启动，这标志着世界上唯一由发展中国家组成的区域性经济体进入稳步发展阶段。2010年上半年，中国与东盟贸易额较上年同期增长54.7%。其中，中国向东盟出口646亿美元，较上年同期增长了45.4%;中国从东盟共进口719亿美元，增长了64%［1］。此外，中国还与越南、泰国、马来西亚等东南亚国家开展了不同形式、不同程度的经济合作和文化交流，加强了自贸区各成员间的紧密联系。在这一进程中，不可忽视的是，如何推进能够实现人或物空间位移的各类交通运输方式的发展，特别是具有长距离重载运输特性的铁路通道建设。

2005年4月，国家发展和改革委员会批准广西壮族自治区正式纳入大湄公河次区域合作范围，这是继云南省之后第二个参与该经济合作的中国省份。广西和云南作为中国最南部的两省份先后参与中国－东盟自贸区，其目的当是在促进各自经济发展的前提下促成面向东盟各国和东南亚的多层次、全方位对外开放格局。因此，在看到广西作为后来者似乎要与云南形成竞争关系的表象下，更应探究促成二者携手合作的放大效应。东盟各国运输基础设施特别是铁路网建设参差不齐且整体落后，广西和云南当以构建多通道快捷铁路通道为抓手，并通过结成运输战略联盟，夯实中国－东盟的连接纽带。

战略联盟是指由两个或两个以上有着共同战略利益和对等经营实力的企业，为达到共同拥有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补或优势相长、风险共担、生产要素水平式双向或多向流动的一种松散的合作模式。战略联盟是连接市场与企业的中介，发挥着“组织化市场”的功能，因而较好地体现了信息化时代把市场竞争和组织管理关联一体、综合运作的要求［2］。交通运输联盟是指两个或两个以上的交通运输企业或部门为共同提高竞争优

势，共享能够相互补充的稀缺资源，建立具有一定地域辐射能力的运输市场，从而提高服务质量，并最终实现利润提高而组成的长期合作伙伴关系。目前，交通运输联盟研究主要围绕集装箱班轮、航空线路、轨道交通等方面。基于各类交通方式的优势与限制，这些运输联盟形成了各自的特色与方式。

目前，我国通往东盟国家的铁路通道大体可分为云南境内建设和广西境内建设，分别基于不同的次经济区域发展环境，云南境内直接面向大湄公河次区域，广西境内则面向泛北部湾次区域。但从国家层面来说，这些通道都是为加强中国与东盟各国的经济联系而服务的，具有宏观目标的一致性。因此，如何有效权衡铁路运输通道间的竞争与协调关系，以确保整体效益的最优和共同目标的实现，是本文所试图分析与探讨的。

一、泛亚铁路及中国－东盟快速铁路通道背景

中国－东盟自由贸易区是世界上人口最多的自由贸易区，是全球第三大自由贸易区。该贸易区由中国和东盟10国共同组成，拥有19亿消费者、近6万亿美元国内生产总值和4.5万亿美元贸易总额。自贸区启动后，中国和东盟6个老成员国文莱、菲律宾、印度尼西亚、马来西亚、泰国、新加坡之间，超过90%的产品将实行零关税。关税壁垒的逐渐消除，为中国与东盟企业创建了更加便利的发展平台。随着中国－东盟自贸区的全面建成，东盟已成为中国企业“走出去”的主要目的地之一。据统计，2010年1月至6月，中国和东盟双边贸易额达1 365亿美元，同比增长55%。同期，中国对东盟非金融类直接投资约12.2亿美元，同比增长125.7%［3］。研究表明，中国、东盟间陆路口岸进出口货运量2020年将达到8 860万吨，其中进口4 680万吨，年均递增13%。

直接受益于中国－东盟框架的云南和广西先后提出了面向东盟的发展规划。云南更早提出了中越“两廊一圈”建设。即“昆明—老街—河内—海防—广宁”、“南宁—谅山—河内—海防—广宁”经济走廊和环北部湾经济圈。它是由越南时任总理潘文凯2004年在对我国进行国事访问时正式提出的。这一构想涉及中国广西、广东、云南、海南、香港和澳门及越南的10个沿海地带。两条走廊共跨度14万平方公里，总人口3 900万。建设“两廊一圈”包含了中越发展贸易和经济关系、投资、技术合作、旅游、跨国界经济交换、土地、铁路以及水运方面的问题［4］。推动“两廊一圈”建设是基于中越两国关系不断全面深入发展在经贸合作方面的具体成果，它标志着中越经济在迈向一体化方面步入了规划和实际操作层面。

云南交通运输战略方面，“泛亚铁路”倡议来源于1995年12月，马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出的。具体为，修建一条跨越湄公河流域范围的铁路，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、印支等国家到中国昆明。1996年3月，首届亚欧25国和欧盟领导人会议，马哈蒂尔提议亚欧共同推动湄公河流域开发合作时，再次将“泛亚铁路”作为一项国际铁路联网计划提出，与会各国一致赞同。2009年6月11日，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会批准《泛亚铁路网政府间协议》正式生效。研究过程中提出了泛亚铁路境外通道和境内通道的不同方案。境外包括昆明—新加坡的6个线路方案，境内则包括云南—东盟的东、中、西三个方案:西线为大理—保山—瑞丽;中线为祥云—景东—普尔—磨憨;东线为玉溪—蒙自—河口。

广西方面，2006年7月，广西壮族自治区党委书记刘奇葆在第一届“环北部湾经济合作论坛”上，首次提出了泛北部湾中国－东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局的战略构想。该构想将中国—东盟自由贸易区作为基本发展背景，规划形成以南宁—新加坡为直线的贯通中国与中南半岛东盟7个国家一条公路和一条铁路主轴;以构成环北部湾经济区的我国三省区(广东、海南和广西)和东盟五国(越南、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、菲律宾和文莱)为左翼;以构成湄公河次经济区的我国云南省和南亚五国(缅甸、泰国、老挝、柬埔寨和越南)为右翼的区域经济合作新模式，从而有效配置区域内的资源，通过加快经济建设的步伐来促进东亚整体合作的深入发展。

广西交通运输战略方面，主要依托于南宁—新加坡经济走廊的构建。该经济通道以南宁为起点，沿途联通越南、柬埔寨(或老挝)、泰国、马来西亚、新加坡等5个东盟国家，以铁路、公路、水运、航空为载体和纽带，以人流、物流、信息流、资金流为基础，构建产业群、城镇群、便利化通行体系以及边境经济合作区，形成优势互补、区域分工、联动开发、共同发展的跨国经济通道。南宁—凭祥—河内通道(下文的广西通道)将是中国－东盟铁路通道的主动脉，它通过近期开通南宁—凭祥—河内—金边—曼谷—吉隆坡—新加坡铁路通道;远期开通南宁—凭祥—河内—清化(越南)或桑怒(老挝)—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡的铁路便捷通道，再通过南宁与湘桂、南广、黔桂铁路相连，形成中国与中南半岛一体化联动的铁路网络体系。

中国－东盟快速铁路通道的概念由广西壮族自治区率先提出。该通道从南宁—凭祥—河内。这里的“快速”并非简单意义的火车运行速度的“快”，更包括通过口岸功能和通关机制的改善，推进广西和东盟各国无障碍交通圈/旅游圈建设，积极推进发展保税物流和口岸经济，推动中国与东盟之间泛北部湾次区域合作，这对广西意义明显。在《南宁市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，明确提出南宁构建内陆开放型经济战略高地的目标，利用新一轮西部大开发扶持政策设立先行先试的开放型经济试验区。具体线路建设方面，湘桂铁路南宁至凭祥段，由于既有技术标准较低，为了推动中国－东盟间经贸往来，“十二五”规划新建高标准的双线铁路。而同登至河内段铁路，越南已规划在2020年前建设高标准的准轨铁路。

二、中国－东盟铁路运输联盟分析框架

1.构建基础

在竞争的市场环境下，竞争主体为了求同存异共谋发展，联盟是其通常的行为选择之一。由于国际上多数国家的反垄断限制，交通运输领域特别是海运和空运的企业主体，往往无法进行扩大规模效应的购并行为，多采用战略联盟策略。陆路运输特别是铁路运输较少涉及联盟问题。我国铁路运输领域总体上还处于供不应求的局面，整体竞争格局并未形成，因此并无在方式内联盟的紧迫性，在与其他运输方式实现多式联运中存在合作联盟趋势。尤其是在中国高速铁路逐渐成网并形成竞争优势的前提下，铁路与民航、铁路与公路之间实际上已经存在联盟发展的现实基础。具体到本文的广西通道和云南通道，因其是借助广西和云南两个省区的地域联系，建立我国与东盟各国的铁路运输网络，从而加强双方的贸易往来和社会交流。因此，本文认为上述两条通道存在局部市场竞争前提下的区域合作的联盟需要。

因为都是服务于中国－东盟自由贸易区的发展，两通道之间在服务的国家以及运输市场划分等方面必然存在相互竞争的关系。这两条通道分别代表了线路所在省区的区位优势。1)经济地理方面的区位优势。广西与云南均是中国－东盟自由贸易区和中越“两廊一圈”的前沿地带，前者还是泛北部湾经济合作的中心地区，而后者则是大湄公河次区域合作的桥头堡和泛亚铁路中心区。同时，两地在对内和对外贸易中都存在着激烈的竞争。2)政策方面的区位优势。广西的环北部湾经济区发展战略已经上升为国家“十一五”西部开发战略。云南也在积极提升“西南大通道”的战略地位，积极参与泛珠三角洲区域合作。从地方政府的办税效率和服务成本来看，两地都在进行制度政策建设，提升地方政府的形象和地方软实力。因此，其对于地理资源和政策资源都存在激烈的竞争。

从整个国家的宏观战略层面，两条通道的利益又是一致的。都是联系中国南方与东南亚各国的主要铁路纽带，均负有加快中国－东盟区域经济一体化建设的职责。因此，从国家利益的高度来说，两大通道的目标又是一致的。此外，就两省区具体的地域联系看，广西通道主要面向中部并可以进一步联通东部地区，云南通道则主要针对西南和西部地区。同时，广西在努力建立泛北部湾合作机制，并已成功将中国－东盟自由贸易区博览会永久落户南宁。云南则着力打通西南地区多渠道“国际大通道”并且具有三条通道布局，其和快速通道(广西通道)的线路走向存在明显差异，广西通道在一些领域可以弥补云南东通道的若干不足①。所以本文认为，站在更高的利益高度共同加快两条通道的发展进程，而不是突出二者的竞争部分，可以有力提升我国同东南亚各国以及其他东盟国家的合作深度与广度。

分析认为，广西通道和云南通道之间存在着既竞争又合作的协同关系②。符合建立运输联盟的前提基础，而该联盟不仅包括云南东通道和广西通道，而且应广泛包括我国广西境内和云南境内连通东南亚各国铁路通道以及其他方式交通通道的集合。如何根据各通道的建设进程有效构建运输联盟，如何客观分析联盟内通道之间的制约影响和促进作用，以及联盟构建的价值与意义，这些问题都值得进一步讨论［7］。

2.联盟运输流程

铁路运输联盟是集合了不同省区的区域铁路运输，其不仅可以缓解地域能源紧张，减少交通事故，而且在适应物流发展方面也有很强的优势，所以无论从市场角度，还是从政府角度都具有很大潜力。随着中国及东盟相关区域(如广西、云南、大湄公河次区域)铁路运输基础设施的完善，转运技术的进步以及区域经济一体化带来的双边贸易量的增长，自贸区内的铁路联运市场范围也会随之扩大，并将在未来逐渐成为区域运输联盟的主导力量。

基于铁路联运的运输联盟分析可以按照其规划及在建项目分析展开，其中包括，处于广西境内的“南新通道”即南宁至凭祥段;而云南则有其独具的东(中越铁路)、中(中老铁路)、西(中缅铁路)三条线路分别与越南、老挝、缅甸三国相通。铁路联运在本文里强调的是不同地域的铁路子系统的无缝连接和紧密协调，其前提则是各自铁路网络布局的相对完善，各铁路子系统要协调发展。基于铁路联运思路分析，笔者认为运输联盟可以成为一个有机体，其内部各组成部分相互约束、相互协调，最终实现联盟的综合效益最大化。

从铁路联运管理的角度来看，广西与云南的各自铁路系统要积极主动要求进行铁路联运，中央政府、铁道部及广西、云南地方政府在政策上要给予鼓励。同时，广西、云南的各铁路局或铁路建设办公室需要改进管理体制，提高自身管理水平，为铁路联运提供适宜的制度和管理环境。

从铁路网络需求的角度来看，广西、云南的铁路联运方案要以国家、地方发展需求为根本出发点，同时要具备足够多的决策数据。广西是我国唯一与东盟在海、陆两方面都相连的省区，是西南地区最便捷的出海通道;而云南则位于我国与东亚、南亚的结合部，是连接其最重要的陆路通道。广西与云南的铁路联运网络分布较为广泛，同时上述两省区同处于贸易区的前沿地带，同属于“两廊一圈”合作体系，其作为我国面向东盟各国窗口的重要性不言而喻。因此，只有不断巩固铁路联运这一纽带，才能加强区域间和区域内的经济、技术、文化交流。

如果要对铁路联运过程进行客观描述，则可以通过相关软件的分层技术将广西、云南铁路联运过程表示出来。在整个联运过程中，站场等用点表示;铁路干、支线则抽象为线;省区等地理区域则用多边形表示。从图1中可以看出，整个联运流程和参与联运的各省区的独立与协作关系。

图1 广西、云南铁路联运示意图

3.衍生效应

从历史上看，广西、云南与东盟国家是一衣带水，山水相连的邻邦，因此本文认为广西、云南铁路联盟的建立将使广西、云南及东盟诸国的运输衍生效益得到极大提升。其主要体现在以下几方面:1)运输成本。其主要包括各区段的运费、中转费以及必要的仓储费等，而这些费用可以通过内部成员间的相互协作，合理部署与分配运量，避免内部恶性竞争。2)运输时间。其主要包括各区段的在途时间、中转时间以及必要的仓储时间等。而在运输联盟内部可以通过统一的调度使得运输工具的周转时间缩短，充分发挥运力，并有利于运输线路通过能力的提高，尤其是处于运输高峰(如节假日运输)时，对运输优化的贡献极大。3)运输距离。从整个运输过程来讲，运输时间、费用等经济指标都与运输有着一定的比例关系，因此，运距的缩短是铁路运输联盟建立的又一个明显优势。如经广西通道，曼谷至北京的距离为4 006公里，曼谷至广州距离为2 084公里，分别比云南通道缩短了831公里和1 338公里。云南通道的优势在于，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等缩短运距3 000～5 000公里［6］。4)区位优势互补与市场规模。广西与云南有着不同的区位优势，组建运输联盟可以突出这两个省区不同的区位特点，实现联盟内部的协调互助和资源共享，以提高联盟的整体运输效益。与此同时，联盟的建立可以实现区域内外的客货流动，可以提高枢纽地区的经济辐射能力，扩大运输市场规模。5)换装次数、滞留时间与服务质量。在运输换装或手续办理过程中，其过程每增加一次，不但会增加经济成本，而且还必须付出相应的时间成本，而铁路联盟的建立可以大幅减少换装次数从而达到减少货损、简化手续，优化整体运输链条，提高运输服务质量。

当然，铁路运输联盟的建立也会有其负面作用，这是由联盟内部的同质竞争所引起的③。铁路联盟的各成员共同承担着我国与越南的贸易运输，而在贸易总量一定的条件下，势必会带来运输量竞争。同时，由于两地均属我国西部地区，在产业结构、资源禀赋等方面具有相似性，因此，这会加剧同质化竞争，进而阻碍双方寻找自身优势。

4.经济社会意义

运输联盟不仅可以使其内部各通道有效发挥自身作用，还能实现其经济社会意义。首先，广西通道将成为我国中东部地区通往东南亚和东南亚国家通往中国内陆的最便捷通路，加深沿线各国间的经贸往来和区域经济的一体化，推动沿线各国在旅游、文化等各方面的合作。从滇越贸易发展趋势看，货运量的增加将是长期的，铁路运输将直接影响当前和今后滇越贸易的发展。因此，云南通道将成为中国与东盟实现经济对接最强劲的物流通道之一，调整和优化双方产业结构。从更高的层面，本文的铁路运输联盟为我国广西境内和云南境内连通东南亚各国的铁路运输通道集合，是服务于区域发展战略的运输联盟。这里的联盟基于国家层面对外经济合作视角，是一种更为宏观的战略联盟构想。在这个联盟框架下，同质的铁路运输通道之间不再是单一的竞争关系，而是整体协调下的局部竞争，可以实现差异化下的统一。因此，运输联盟可以避免通道间或同行业间的绝对竞争，促进各部分发挥既有优势、明确适合自身的服务对象和发展定位，致力于在不断减少成员间摩擦的同时，增强联盟内部的协调性和有序性。此外，运输联盟旨在整体效益的最大化，通过各通道间的有效部署与协作，联盟不仅可以保证我国与东盟各国的各类交流和运输需求，还可以扩大区域经济合作与文化合作的影响力与辐射力。

三、运输联盟治理机制

联盟治理是一个相互融合、相互协调的过程。相关的研究表明，联盟内部可能会存在严重的不稳定性［8］，要增进联盟稳定性和提高绩效，首要条件是要采取适当的联盟治理机制。运输联盟治理机制是以指导广西、云南双方开展铁路运输合作，并激励与约束双方合作行为的控制机制。对于运输联盟中的治理机制，笔者认为可以分成两类:一是正式的治理机制，其主要依靠规则或法律力量进行的激励或补偿机制;二是非正式治理机制，其主要依靠双方的意愿、关系的问题处理。但无论是正式治理，还是非正式治理，其共同目标都是促进铁路运输联运的合作，相互取长补短，使区域铁路运输效益最大化，并维持联盟的稳定性。其联盟治理机制如图2所示。

图1 广西、云南铁路联盟治理机制图

1.正式治理机制

在现实的铁路运输联盟合作中，正式治理机制的重要性是毫无疑问的。而笔者认为，正式治理机制是维持联盟稳定性、促进联盟绩效的基础。

设计合理的激励和奖惩机制。铁路运输联盟的主体为了自身的利益，就有可能违背联盟的共同利益，而违约行为的根本原因在于利益，即违约的收益大于违约的成本。因此，要防止违约行为，保证联盟的稳定，必须要给予违约者以惩罚，加大违约者的违约成本，进而抑制违约倾向。而要设计好的激励奖惩机制，首先满足的前提条件就是双方的完全信息共享，即不存在信息不对称的情况。由于信息的完全，联盟双方的所有行动都是可观察的，合理的奖惩机制体现在当铁路联盟的参与方试图在工作中选择偷懒时，它将会为自己的偷懒付出代价，而勤奋的一方则获得补偿。如若在完成特定的运输量任务当中引进上述奖惩机制，同时基于信息完全的条件④，其中某成员为了减少己方固定资产损耗，选择减少运量，则其一旦被发现就需要付出罚款，且将这笔罚款赋予承担运量较多的一方，此时罚款至少满足大于偷懒方所得利益的条件，则联盟成员就都可以勤奋工作，并维护共同利益。通过上述分析可以看出，设立一种合理的奖惩治理机制，能够较好地从制度层面保证联盟达到理想的绩效。

完善的利益补偿和分享机制。除了建立完善的奖惩机制外，考虑到为对方提供完全的技术或能力共享，对于提供方来说会存在动力不足的问题。而要想减少这种问题，维护联盟的稳定，则需要双方从长远利益出发，通过订立契约的方式承诺为对方短期的损失提供长期补偿，进而使联盟双方结成利益共享、风险共担的共同体，提高成员对组织的忠诚度，稳定合作关系，为共同利益的实现提供保障。同样考虑在信息完全的情况下，若没有引入利益补偿与分享机制，优势方由于贡献了自己的核心运输能力，其所得收益要小于其不贡献的情况，因此，作为理性的参与者优势方将选择不发挥自己的核心运输能力，而对于劣势方来说，既然优势方选择不合作，那么其理性的选择也就是不合作。这样仅靠双方自愿合作的情况是不可能存在的。但是，若引入利益补偿与分享机制，则可以保证运输联盟中优势一方的有效供给，从而可以提高联盟双方的合作积极性，推动区域铁路运输效率提高。

2.非正式治理机制

如果说正式治理机制是维持联盟稳定性、促进联盟绩效的基础，那么非正式治理机制则是对正式治理机制的有力补充。而合理地使用非正式治理机制则能够有效降低联盟的交易成本。

信任机制。许多研究成果都充分说明信任在联盟中处于重要的地位，同时联盟绩效也随着信任感增加而增加。运输联盟中的信任，即一般认为运输联盟中的成员自信对方不会利用自己的劣势，包括不利的选择、道德风险、不合理的要求或其他的劣势等，是联盟成员对另一成员能够有效合作的积极期望，它可以通过社会网络和威慑效应产生压制性的效果。而社会网络效应作为一种举荐机制，使得联盟成员之间随着相互了解和熟悉，从而产生一种基于规模性和网络性的信任;同时，社会网络效应也可以作为一种威慑机制，由于联盟成员担心失去自己的声誉以及其他成员再次交易的关系或其他交互关系，进而可以产生基于威慑的信任。当然，社会网络效应以及威慑效应发挥所产生的效果是随着外界环境的变化而变化的，并且其量化分析还有待于进一步的检验，但是可以肯定的是其作为增进运输联盟成员相互信任的机制而存在是非常有必要的。

关系机制。在我国特有的社会习惯与文化背景下，尤其是在政府机关或是大型国企中，对关系的非正式治理机制的使用就显得尤为重要。如果可以充分把握关系等传统文化内涵，则能够对运输联盟的发展起到较好的促进作用。关系机制在调节联盟内部成员和其他成员的关系时是各成员之间良好的愿望或感情的积累，同时也意味着互惠、长期的规则，具有一定的关系的联盟成员会更加注重长期发展与未来收益。相关研究表明，希望与其他成员建立长期发展关系的成员不会在处理其关系问题时有机会主义倾向。因此，具有一定关系的联盟成员会相信联盟内其他成员是可信且言行一致的，在考虑自身利益的同时，也会为其他成员的利益考虑;同时，由于双方之间关系机制的存在，联盟成员就不需要担心运输能力更强的其他成员会有机会主义行为，从而减弱联盟内部进行网络共享的阻碍，增加各成员的合作意愿，减少冲突。若还有什么补充的话，那就是在我国这种特殊的文化背景下，关系机制也是一把双刃剑，如果使用得当则会起到促进作用;若使用不当，则很有可能导致联盟的分崩离析。而且，在某种程度上，过于强调成员双方的关系问题极有可能使得联盟处理问题时标准过于模糊，有可能导致联盟内部成员间的冲突问题。

通过上文分析可以发现，广西、云南的铁路运输联盟需要一系列机制给予相应的保障。在治理过程当中，既要发挥正式的治理机制作用，当然这是需要中央政府及铁道部等相关部门给予政策和法律上的保障，并加强对应的监管与考核。同时，联盟的内部要以正式治理机制为基本框架，并辅以非正式治理机制，促进联盟内部成员间的信息交流、沟通，建立完善的内部管理职能，制定相应的规范标准，明确权责，进而推动铁路运输联盟公平有序、相互促进的良性发展。

四、结 语

铁路运输联盟是在中国－东盟自贸区建立的条件下，为了加强我国西南及大湄公河地区的铁路网络完善而提出的构想。遵从这样的构想，笔者认为在全球经济一体化的大背景下，需要站在一个更高的角度来看待区域交通运输发展的问题。而本文分析了以铁路联运为基本构架的运输联盟，认为只有合理安排区域铁路联运的布局，并建立制度层面的相关机制，才能够确保运输联盟的稳定，进而提升联盟绩效，实现区域经济的协调发展和资源优化配置。

中国与东盟各国同为发展中国家，双方贸易优势不够突出，出口产品的种类和结构也存在一定的相似性，因此，如何依托铁路运输联盟把握二者之间的经济联系和贸易关系是应当着重考虑的问题;当然，本文所建立的铁路运输联盟分析框架是一个促进内部协作与外部合作的组织方式，其构建的实际过程中仍会存在不少的体制性问题，需要深化研究;此外，除了铁路通道，其他运输方式在加强中国－东盟的合作与交流中已经在发挥着积极作用，如何有效利用各类运输方式的运输优势，进一步构建中国－东盟综合交通运输联盟，实现地区间的无障碍便捷运输，也需要深入探索。

注 释:

①云南东通道可以帮助中国西南地区借越南海防港出海，但越南海防港基础设施条件较差、通过量小，而广西防城港则更有优势;再者，云南东通道需要通过公路、铁路借助越南通往东南亚各国，其运输距离与通过广西出海运输相当，但是需要经过的国家多，通观手续也比较复杂。还有，广西凭祥铁路口岸也通往越南，比走云南河口通关口岸更便捷。所以，本着合作联盟的态度，广西通道可以很好地弥补云南东通道的不足，联手强化中国南部与东盟各国的关系。

②协同进化思想就是反映了相关个体之间相互竞争、相互协调的演化适应过程，以实现所在系统的有序稳步演进。因此，从协同进化的角度，中国－东盟铁路运输联盟符合协同进化的思想。

③同质竞争是指属性相同的同类产品之间的竞争。而通道间的同质竞争源于所在区域的区位竞争。

④虽然信息完全的条件比较苛刻，但考虑到目前中国铁路管理制度(即由铁道部统一管理)，因此，至少在铁路系统的内部信息是对称的或接近对称的，这也为上述激励机制的设计提供了一个较好的平台。

［1］ 王 勉.中国—东盟自贸区“周年”兴旺［EB/OL］.http://news.xinhuanet.com/fortune/2010－11/01/c 12724120 3.htm，2010-11-01.

［2］ Ireland R D，Hitt M A，Vaidyanath D.Alliance management as a source of competitive advantage［J］.Journal of Management.2002，28(3):413-446.

［3］ 熊红明.中国与东盟双方累计相互投资超过694亿美元［EB/OL］.http://finance.sina.com.cn/stock/t/20101019/ 15063485929.shtml，2010-10-19.

［4］ 朱振明.适应形势发展加快“两廊一圈”建设［EB/OL］.新华网广西频道，http://www.gx.xinhuanet.com/ newscenter/content12165961.htm，2008-01-09.

［5］ 李 炜.云南交通“提速”［N］.滇池晨报，2006-07-21 (4).

［6］ 郑建东.泛亚铁路云南段经路的方案［J］.中国铁路，2002 (5):17-20.

［7］ 张天悦.论交通在区域经济协同发展中的助推作用［D］.北京:北京交通大学经济管理学院，2011.

［8］ 赵昌平.战略联盟中的机会主义及其防御措施［J］.科学学与科学技术管理，2003(10):114-1l7.