突破瓶颈制约 打通后方通道全面实施港口增运战略

济南铁路局

（济南铁路局，山东 济南 250001）

济南铁路局地处华东沿海，所在山东省区域经济发达，青岛、日照、烟台三大港口年吞吐量达8亿t，是沿海蓝色经济区的发展引擎和国内外物资交流的重要窗口。特殊的区位优势决定了济南铁路局货物运输的结构特征，港口矿石占全铁路局货源的 53%，确保港口运输成为增运增收的关键所在。为此，按照铁道部的部署要求，济南铁路局通过“发挥沿海区位优势，依托港口充足货源，突破两端瓶颈制约，打通后方运输通道”，全面实施港口增运战略，取得了显著成效。2011 年，济南铁路局货物发送完成 1.97 亿t，同比增长 1655万t，其中港口货物发送 1.1 亿t，同比增长 1241 万t，港口增量占全铁路局货运增量的 3/4。

1 突破两端瓶颈制约，快速提升装卸能力

从港口增运的起点看，三大港口普遍存在装车线路少、有效长不足等问题，装车能力仅能满足 66%，每日缺口 1520 车；从港口增运的终点看，铁路局管内历城、莱钢等车站卸车线路短、场地狭小，设备陈旧，卸车能力仅能满足原料需求的一半。针对两端能力不足问题，济南铁路局积极实施“短平快”扩能改造，快速增加装卸能力，为港口增运提供保障。

（1）快速扩充港口站装车能力。青岛港新建 6000吨级矿石自动装车线，扩建港站联络双线，改造老港区码头 5、6 股，装车能力由日均 1150 车提高到2950 车，增加 1.6 倍。日照港新增加调车线、存车线 10 条，1050 m 矿石自动装车线 2条，散杂货装卸线5条，装车能力由日均 1200车提高到 2500 车，增加 1.1 倍。烟台港陆续完成 T3、T4 股矿石装车线改造，增配大功率调车机车2台、装载机 12 台，装车能力由日均 350 车提高到 800 车，增加 1.3 倍。

（2）大幅提升卸车站接卸能力。历城站更新济钢翻车机、拨车机等设备，增建冬季卸车简易解冻库和交接车进路，矿石卸车能力由日均 220 车提高到 400 车，增加 82%；莱钢站结合东平线建设和辛泰磁莱线电气化改造，同步实施装卸设备改造，矿石卸车能力由日均 300 车提高到 500 车，增加 67%；在南定站卸车基础上，新开辟胶济线湖田站为铝矾土卸车点，卸车能力由日均 90 车提高到 243 车，增加 1.7 倍。此外，济南铁路局投资1.1 亿元改造重点货场的装卸设备，机械化卸车比重由 35% 提高到60%，一批卸车时间由 5.2 h压缩到 2.5 h。

通过技术改造，三大港口装车能力由日均 2980车提高到 6530 车，增加 1.2 倍；铁路局管内接卸站和企业的卸车能力总体提升 1.9 倍，有效突破了港口增运的瓶颈。

2 创新运输组织措施，打通港口后方通道

随着胶济客运专线开通和菏兖日线电气化改造，在通道货运能力大幅提升的同时，点线能力不匹配的问题愈加凸显。胶济客运专线在济南东站终止，济南枢纽客货共线成为运能限制点，“有线时无车、有车时无线”的现象比较严重，港口始发重车每天有 20 列在济南枢纽外方“等线”通过，影响了干线能力利用。兖州枢纽的兖州北站站场结构不合理，到发线能力紧张，常年处于堵塞状态，日均等线 40 列左右，历来有“兖北通、全局通”的说法。要实现港口增运，必须打通济南、兖州2个限制点。

2.1 在胶济线推行货物列车客车化组织模式

针对济南枢纽制约胶济线能力发挥问题，济南铁路局创新运输组织，在胶济线推行货物列车客车化组织模式，以货物列车通过济南枢纽时刻为基准，倒推港口发车、装车、空车到达时间，定点、定线、定编组内容、定作业时间，重新编制了胶济线货物列车运行图，确保货物列车不停车、不等线通过济南枢纽，最大限度地释放胶济线的货物运输能力。

（1）优化装车组织。港口站根据列车方案，固定货物堆场和装车线路，倒排各工序作业时限，保证列车正点始发。

（2）加强配空组织。空车计划编制时间段由12 h扩展到 15 h，港口倒配空车来源由潍坊、淄博扩展到济西、兖州地区，第一班配空达到了 52% 以上。

（3）强化卸车组织。在列车定点线运行实现均衡到达的基础上，接卸站加强机具与劳力组织，提高卸车效率，出车率达到 80%，夜卸率达到了 55%。

（4）优化列车运行径路。黄岛港区的出重和配空列车直接经胶州站运输，去往石德、石太方向的重车经京胶联络线运输，不再经编组站中转，提高了运输组织效率。2011 年，济南铁路局开行客车化方案列车 20849 列，兑现率 92%，正点率 96%。在不改变设备条件的情况下，列车旅速提高1倍、旅时压缩一半，相当于每天节省 27 台机车，济南枢纽通过能力得到最大限度的利用，打通了胶济线货运通道。

2.2 调整机务、车辆运用方式

将 20 对/d 新乡—日照直通列车继乘地点由兖州北站改为兖州西站，列车在兖州北站通过。将部分日照—侯马北直达列车改经兖石疏解和京沪、新日联络线运行，不再经过兖州北站。取消在兖州北站的列检作业，保证区段延至管内卸车站。实行车站、机车车辆调度人员合署办公，消除“结合部”。开展阶段计划兑现率专题攻关，兖州北计划兑现率由 36% 提高到 83%。通过优化运输组织，兖州枢纽运能紧张状况得到有效缓解，菏兖日通道输送能力大幅提高。

在此基础上，针对全铁路局机车机班不足问题，在胶济线和京沪线实行机车交路贯通，跨区段“车循环、人继乘”，长交路直达列车不再经过济南西、兖州北等编组站，缓解枢纽压力；对蓝烟、菏兖日等线更换牵引机型，组织增重试验，提高牵引定数。针对列检布局不合理问题，先后取消济南、淄博、临沂、莱芜东列检作业场和部分列检作业场到达作业，实现管内作业车一次列检技术作业，加快了机车车辆周转。

3 强化 4 项机制，为港口增运提供保障

在运输组织得到优化、“三港两线”点线能力匹配的基础上，通过健全完善增运保障机制、加强日常组织与分析考核，确保实现增运战略目标。

3.1 科学编制增运方案

每年利用年底前 2～3 个月的时间，对下一年货源情况进行全面系统的调查分析，梳理货流、车流和列车流，形成年度货运增量图，编制运输方案，结合通道能力、机车能力和列检作业布局，找准制约点实施攻关，确保增量方案顺利实施。从近几年看，各装车地、各品类每年运量完成情况与年初增量方案基本相符，波动较小。

3.2 强化港口货源营销

路港联合成立货源开发工作组，与年运量 20万t 以上的客户签订互保协议，稳定港口矿石货源；港口通过铁路大客户信息系统，随时提报运输需求，铁路局对有效货源做到随报随批。对港口经公路运输的货物跟踪调查，主动提供“门到门”一条龙服务，最大限度地实现公路货源的回归。

3.3 强化路企联合运输

落实年度增运方案，每旬逢7日组织车站、港口、钢厂、铝厂共同编制次旬运输方案，紧跟市场变化，依据企业原料需求、船期预报梳理货流，结合铁路装卸、通过能力排定日历装车计划和到达地卸车计划，统筹安排装、卸、运各环节，分工落实各自职责，确保路港厂的有效联动。

3.4 严格日常分析考核

对港口站考核停时、旬方案兑现率、客车化方案列车兑现率和正点率；对卸车站考核停时、出车率和夜卸率；对技术站考核中时、配空列车兑现率和正点率。严格兑现奖罚，确保增运措施落实到位。

4 进一步深化港口增运的建议

实施港口增运战略是贯彻落实铁道部决策部署，发挥铁路局市场主体作用，加快推进多元化经营的重要举措；实施港口增运战略必须立足内涵挖潜，优化运输流程，强化市场营销，不断创新组织方式，提高运输效率；实施港口战略必须切实解决好点线能力匹配问题，充分发挥主动性和创造性，最大限度地扩充枢纽的通过能力；实施港口增运战略必须发挥铁路的主导作用，充分调动港口和企业的积极性，形成整体合力，实现互利共赢。

济南铁路局将按照铁道部的决策部署，继续深化港口增运措施，带动货运上总量、组织上水平，全面落实多元化经营战略，最大限度地提高经营效益。

（1）推进扩能配套改造，优化客车化组织方案。实施日照站港区Ⅰ场、黄岛站和烟台站扩能改造；加快兖州北、东风等技术站配套建设，实现运输能力点线匹配。完善货物列车客车化组织方案，在港口与大型钢厂间开行 C70固定车底短途快运，提高路港运输组织效率。

（2）科学安排全年施工，最大限度减少影响。以运输为主导，变被动为主动，从影响分界口、港口及主要装卸车运输的大中修项目入手，分线别、分项目进行梳理，科学排定全年施工计划。以京沪、京九线“集中修”时间为基准，结合管内车流特点和施工量，统筹安排胶济、菏兖日、胶新等线的天窗和数量，在多个运输通道间分批次实施集中修，实现施工影响最小化、整体通道能力最大化。

（3）积极开展“门到门”运输，推动现代物流发展。落实市场主体权责，大力开展多元化经营，依托物流基地和港口，拓展“门到门”运输客户和服务项目，增加运量和物流收入。在 2011 年济南铁路局成功开发互联网货运营销平台的基础上，面向占铁路客户量 80% 的中小货主，完善网络营销手段，实现网上申报计划、网上请求车和“门到门”运输，不断提高服务质量。