边境口岸物流与载体城市经济协调发展的实证分析——以云南河口口岸为例

张必清

（昆明学院经济学院，昆明 650214）

边境口岸物流与载体城市经济协调发展的实证分析
——以云南河口口岸为例

张必清

（昆明学院经济学院，昆明 650214）

应用灰色关联模型，以云南省河口边境口岸为例，对其2000年至2011年边境口岸物流与地、县级载体城市经济的关联度、协调度进行实证分析。结果表明，边境口岸出入境人员（流）是影响载体城市经济的主要因素，而载体城市第二产业、地区生产总值是影响边境口岸物流的主要因素。而河口口岸物流与其地、县级载体城市经济之间基本处于不协调发展状态。最后针对实证反映的问题，提出了相应的建议。

边境口岸物流；载体城市；灰色关联模型；协调度

我国“十二五”规划提出：经济发展要“发挥沿边地缘优势，制定和实行特殊开放政策，加快重点口岸、边境城市、边境（跨境）经济合作区和重点开发开放试验区建设，……把云南建成向西南开放的重要桥头堡”〔1〕，这既对沿边口岸的发展提出了要求，也指明了方向。云南边境线长4 060千米，共有16个边境口岸，100多个边民互市点，在国家对云南实施“桥头堡”战略背景下，云南边境口岸及载体城市的发展迎来了良好的发展契机。

边境口岸物流与载体城市经济的发展是彼此配合和相互促进的。边境口岸物流的发展为载体城市经济要素的流动及连接境内、境外两个市场提供了良好的物流支撑；载体城市经济的增长扩大了对边境口岸物流的需求，促进了边境口岸物流的发展。目前，学术界对边境口岸物流的研究主要体现在边境口岸物流的内涵与特征、现状与问题、需求预测、发展模式、影响因素、规划与发展对策、综合评价等方面〔2〕。然而在边境口岸物流与载体城市经济之间的关系研究却鲜见相关文献。从定量研究的角度出发，动态反映边境口岸物流与载体城市经济增长之间的辩证关系，充分把握现阶段边境口岸物流与载体城市经济发展的协同程度，以充分发挥边境口岸物流的优势，促进载体城市经济快速发展，已是沿边地区广泛关注的热点问题。本文以滇越最大边境口岸——河口为例，探讨其边境口岸物流与其地、县级载体城市经济的关联度、协调度，以期为云南边境口岸物流与载体城市经济的协调发展提供事实依据及对策建议。

一、边境口岸物流与载体城市经济协调发展的模型

为了较好地反映边境口岸物流情况，本文的边境口岸物流包括了边境口岸进出口货物总量及出入境人员总数，即为物流与人流之和。而本文河口边境口岸的地、县级载体城市分别指云南省红河哈尼族彝族自治州（以下简称红河州）、河口瑶族自治县（以下简称河口县）。

（一）模型的构建

协调是两个或两个以上系统或系统要素之间一种良性的相互关联，是系统与系统之间或系统内各子系统之间良性互动、相互配合、和谐一致的关系〔3〕。协调度，是对系统协调性的度量，是反映系统与系统之间或系统内各子系统之间是否协调一致的定量指标〔4〕。国内外的研究中，在协调度模型研究方面有多种，如变化协调度模型、距离协调度模型、耦合协调度模型、熵变方程法、灰色关联模型、区间判断法等。灰色关联模型是1982年我国学者邓聚龙提出的，他运用数学模型较好地算出系统与系统之间各个指标的关联程度，还可以计算对某一系统影响的胁迫因素〔5〕。由于我国对边境口岸物流的统计指标不够完善，数据相对匮乏，能收集到的数据样本较少。因此，使用灰色关联模型方法来分析边境口岸物流与载体城市经济的关联度、协调度优于其他方法。

（二）灰色关联度分析方法与步骤

第一，灰色关联分析先要确定比较数列为边境口岸物流Xi(t)(本文i=1，2；t=2000,2001,…,2011）和参考数列为边境口岸载体城市的相关经济指标Yj(t) (本文j=1,2,…,7；t=2000,2001,…,2011）。

第二，对原始指标数据进行无量纲处理。如果计算关联程度的数列量纲不同，要转化为无量纲。无量纲化的方法常用的有初值法、均值法和标准变换法。本文采用标准变换法对选择的各指标原始数据进行无量纲化处理。

第四，计算灰色关联系数。灰色关联系数计算公式为：

式（1）中，ξ为分辨系数，取值为［0，1］，引入它是为了减少极值对计算结果的影响，它的值越小，分辨率就越大，本文选取值为0.5。ξij(t)为t时刻系统间的关联系数，它的值越大，表明关联性越强。

第五，计算关联度。关联系数只表示某一时刻数据间的关联程度，由于关联系数很多，信息过于分散，不便于比较，因此，将其求平均值来作为两系统间的关联度。其公式为：

通过比较其灰色关联系数，可以分析边境口岸物流中各因素与载体城市经济各因素的密切程度。根据其关联度值的大小，可将其分为4个关联等级，如表1所示。

表1 关联等级划分

第六，计算协调度。利用公式（1）求出的关联系数，再按公式（3）求出边境口岸物流与载体城市经济协调度〔6〕。

在协调分析中，把c(t)称为边境口岸物流与载体城市（或腹地）经济协调度。根据其c(t)值的大小，可将其分为8个等级，如表2所示。

表2 协调度等级划分

二、云南河口边境口岸物流与载体城市经济关联度及协调度的实证分析

河口口岸位于红河州河口县城南端，与越南老街市隔河相望，国境线长193千米，是中越边境云南段最大的口岸，又是滇越铁路昆河段终点站。河口口岸于1897年7月1日开埠通商，1952年经国务院批准正式定为国家口岸对外开放。1979年因中越战争爆发被关闭，1993年6月恢复开通〔7〕。2011年出入境人员流量332多万人次，货运量241余万吨，进出口总额达76.5亿元〔8〕。

（一）指标体系的构建

边境口岸物流与载体城市经济都是相当复杂的经济系统，体现或反映这两个系统的指标比较多，站在不同的角度有不同的选择方法。本文根据科学性、代表性、综合性、相关性及可获得性的原则〔9〕，边境口岸物流选择2个指标，即：边境口岸进出口货物总量（X1）和边境口岸出入境人员总量（X2）；载体城市经济选择7个指标，即：城市GDP（Y1）、第一产业（Y2）、第二产业（Y3）、第三产业（Y4）、人均GDP（Y5）、固定资产投资（Y6）和社会消费品零售总额（Y7）。

（二）关联度分析

根据本文构建的指标体系，从2001年至2012年《云南统计年鉴》《云南年鉴》和《红河州年鉴》查获的2000年至2011年的原始数据，如表3所示。

1.河口口岸物流与县级载体城市相关指标的关联系数

这里分两步，①先求X1(t)与河口县Yj(t)的关联度；②再求X2(t)与河口县Yj(t)的关联度；将表3的原始数据按标准变换法进行无量纲化处理后代入公式（1）算出河口县各Yj(t)指标与各Xi(t)指标在各年的关联系数，并按各年的数据求得平均值，得到如表4中的灰色关联度矩阵。在关联度矩阵基础上分别按行或列求其平均值，如表4所示，根据其大小及对应的值域范围找出边境口岸物流对载体城市经济最主要的胁迫因素和载体城市经济对边境口岸物流最主要的约束因素。

从表4来看，第二行的平均值为0.699 7，该行每列的数值都比其他列大，其值在0.650 6～0.718 4之间，都达到了关联度较强的等级水平，并且在两行平均值中也是最大值，表明河口边境口岸出入境人员是对县级载体城市（河口县）经济发展最主要的胁迫因素。第三列的平均值为0.687 8，该列的值分别为0.659 8和0.715 7，也达到了关联度较强的等级水平，在各列中其平均值排序最高，表明河口边境口岸县级载体城市（河口县）第二产业是对边境口岸物流最主要的胁迫因素。其次分别是县级载体城市（河口县）的地区生产总值（GDP）及第一产业，与边境口岸物流的关联度都较强，也说明随着县级载体城市（河口县）的GDP增长及第一产业的发展，将增加边境口岸物流的需求，进而促进边境口岸物流的发展步伐。

2.河口口岸物流与地级载体城市相关指标的关联系数

这里同样分两步，①先求X1(t)与红河州Yj(t)的关联度；②再求X2(t)与红河州Yj(t)的关联度；将表3的原始数据按标准变换法进行无量纲化处理后代入公式（1）算出红河州各Yj(t)指标与各Xi(t)指标在各年的关联系数，并按各年的数据求得平均值，得到表5中的灰色关联度矩阵。在关联度矩阵基础上分别按行或列求其平均值，如表5所示，根据其大小及对应的值域范围找出边境口岸物流对载体城市经济最主要的胁迫因素和载体城市经济对边境口岸物流最主要的约束因素。

表3 边境口岸物流与载体城市经济指标原始数据

表4 河口边境口岸物流与县级载体城市关联度矩阵及其行与列的平均值

从表5来看，第二行的平均值为0.802 1，该行每列的数值都比其他列大，其值在0.711 5～0.842 1之间，都达到了关联度较强的等级水平，并且在两行平均值中也是最大值，表明河口边境口岸出入境人员是对地级载体城市（红河州）经济发展最主要的胁迫因素。第三列的平均值为0.817 8，从该列的值来看，也达到了关联度较强的等级水平，在各列中其平均值排序位居首位，表明河口边境口岸地级载体城市（红河州）第二产业是对边境口岸物流最主要的胁迫因素。其次分别是地级载体城市（红河州）人均GDP及地区生产总值（GDP），与边境口岸物流的关联度都较强，也说明随着地级载体城市（红河州）的GDP增长，也将推动边境口岸物流的较快发展。

表5 河口边境口岸物流与地级载体城市关联度矩阵及其行与列的平均值

从表4、表5的比较来看，其共同点是：边境口岸出入境人员是对地、县级载体城市经济发展最主要的胁迫因素；而载体城市第二产业是影响边境口岸物流最主要的胁迫因素。不同的是：县级载体城市的地区生产总值（GDP）及第一产业与边境口岸物流的关联度排在第二及第三。而地级载体城市的人均GDP及生产总值（GDP）与边境口岸物流的关联度排在第二及第三。差别较大的是第一产业对边境口岸物流的影响县级载体城市却远远超过地级载体城市。

（三）协调度分析

利用公式（3）计算得到边境口岸物流与载体城市经济在各年的协调度，如表6所示。

从图1来看，2000年至2011年河口边境口岸物流与载体城市经济协调度为：县级载体城市在0.670上下波动，地级载体城市在0.781上下波动，都处于基本不协调状态，只是河口边境口岸物流与地级载体城市经济的协调度要优于县级载体城市。

图1 2000年至2011年边境口岸物流与载体城市经济协调度趋势

表6 边境口岸物流与载体城市经济在各年的协调度

三、结论及建议

通过以上分析，可以得出如下结论并提出相应的几点建议。

结论1：边境口岸出入境人员（次）是对地、县级载体城市经济最主要的胁迫因素，而载体城市第二产业是对边境口岸物流最主要的胁迫因素，且载体城市GDP的增长与边境口岸物流较为密切。因此，推动边境口岸载体城市与边境口岸物流一起发展是当前的重要任务。为此，提出以下建议：

第一，加快完善边境口岸基础设施建设，提高边境口岸物流量（包括人流量）。通过完善边境口岸的基础设施，提高边境口岸的办事效率，降低边境口岸的交易成本，改善边境口岸集疏运能力，尤其是要利用现代信息技术，实现“一站式”服务，切实提高通关、报关的效率。另外还应加强边境口岸载体城市的支持系统建设，包括建设金融网点、提升金融服务水平；加强对我国与周边国家交往所需要的人才培养，提供咨询等支持性服务〔10〕。

第二，把推动边境口岸载体城市的第二产业作为经济发展根本途径。从上述的实证分析中可看出，载体城市第二产业是推动边境口岸物流最显著的因素。然而，对目前大多边境口岸载体城市来说，由于地处偏远、基础设施薄弱，运输成本高，不能吸引制造业进入载体城市来改变其边境口岸载体城市经济中第二产业薄弱的问题。因此，一方面要改善边境口岸的硬件环境，降低交易成本；另一方面还要改善软环境，在制度政策、税收优惠等方面不断降低企业成本，增强对企业的吸引能力。通过对企业的吸引，形成企业集聚，再通过企业的集聚，形成产业集群，不断完善载体城市的产业结构及产业链。

结论2：边境口岸物流对县级载体城市第一产业关联性较强，而对地级载体城市关联最弱，说明边境口岸物流的商品部分为农副产品，主要服务于县级载体城市的边民。而边境口岸物流对地、县级载体城市第二产业的关联都较强，位居其他因素之首，但与地级载体城市第二产业的关联程度要大于与县级载体城市第二产业的关联程度，这说明边境口岸物流对象中的资源性原料产品及工业（化学）半成品、产品主要进入到了地级载体城市进行加工或销往内地。表明边境口岸物流的对象处于“两头在外”的情形，即出口的产品主要来源于腹地或内地，进口的产品也主要输送到腹地或内地。边境口岸载体城市仅仅作为通道，没有形成以边境口岸为生长点的增长极。为此，提出以下建议：

第一，加快发展载体城市临岸产业。发展临岸产业是边境口岸物流与载体城市协调发展最统一切入的结合点和着力点。充分发挥边境口岸的区位优势，以临岸加工业建设为基础，以高附加值物流产业为重点，建成临岸工业集聚区，使边境口岸物流中的资源性产品、半工业产品在边境口岸载体城市进行加工处理，减少运输成本，形成临岸产业与边境口岸物流互为支撑的良好格局。

第二，改善边境口岸载体城市“第一产业滞后、第二产业脆弱、第三产业比例过重”现状。从表3的数据来看，河口口岸县级载体城市的第三产业一直居高不下，在三类产业中所占比例较高，这好像给人们一种已经进入后工业化阶段的感觉，但却恰恰反映了边境口岸县级载体城市经济尚未充分发展的情形，是第二产业没有充分发展的体现。因此，吸收制造业在边境口岸建立工业园区，是县级载体城市发展第二产业，调整产业结构，转变城市经济增长方式的首要任务。

结论3：从2000年至2011年来看，边境口岸物流与载体城市经济发展都处于基本不协调状态。据有关数据显示，从2000年以来，滇越进出口贸易的不平衡比例在加大，其中一般贸易云南长期表现为大额顺差，边境贸易则表现为近期大额逆差，这也是造成不协调的原因之一。另外，边境口岸基础设施薄弱、通关能力与效率低下以及边境口岸物流企业小、散、弱的特点，也是造成这种不协调的原因。为此，提出以下建议：

第一，加快边境口岸载体城市的城市化进程。边境贸易发展规模和速度与边境城市的城市化率呈正相关〔11〕。因此，可通过边境口岸载体城市的城市化吸引生产要素、资源要素在边境口岸地区集聚，促进边境口岸地区分工不断深化，逐步完善边境市场制度，进而突破边境效应，形成毗邻中外边境城市之间的良性互动，带动边境口岸物流发展的同时，也促进边境口岸载体城市外向型经济的发展，实现二者的协调、持续稳定增长。

第二，实现边境口岸载体城市同腹地经济一体化发展。在经济全球化、区域经济一体化的背景下，作为边境口岸载体城市同腹地经济一体化发展已经成为必然〔12〕。所谓的一体化发展，是指以边境口岸为经济生长点，以边境口岸载体城市同腹地及毗连区域作为增长极，充分发挥经济发展方向的一致性，产业结构同一性、粘合性的特点，加快毗邻中外城市间生产要素、资源要素的自由流动，促进产业的整合与重组，实行载体城市与腹地经济的联合与协作，以整体的优势参与对外竞争。

〔1〕人民网.我国国民经济和社会发展十二五规划纲要〔EB∕OL〕.（2013-03-17）〔2013-04-16〕.http:∕news.sina.com. cn∕c∕2011-03-17∕055622129864.shtml.

〔2〕张必清，孙永红，李琼芬.我国边境口岸物流研究综述〔J〕.对外经贸，2012（7）：23-25.

〔3〕刘丹.制造业与物流业协调发展的实证研究〔J〕.福州大学学报：哲学社会科学版，2012（3）：27-30.

〔4〕张萍，严以新.港口与城市协调发展的评价模型及其应用〔J〕.港工技术，2006（4）：11-12.

〔5〕王珍珍，陈功玉.我国制造业不同子行业与物流业联动发展协调度实证研究：基于灰色关联模型〔J〕.上海财经大学学报，2010，12（3）：65-74.

〔6〕刘思峰，党耀国，方志耕，等.灰色系统理论及其应用〔M〕.5版.北京：科学出版社，2010.

〔7〕张必清，苏怡.滇越边境口岸物流的历史、现状与需求量预测〔J〕.红河学院学报，2012，10（6）：1-5.

〔8〕云南网.2011年河口口岸货运量达241万吨〔EB∕OL〕.（2012-02-17）〔2013-04-16〕.http：∕www.e-to-china. com.cn∕Business∕zcfg∕portnews∕2012∕0217∕101256.html.

〔9〕匡海波.基于关联度模型的港口经济与城市经济关系研究〔J〕.中国软科学，2007（8）：110-115.

〔10〕刘建利.我国沿边口岸经济特殊性分析及发展建议〔J〕.中国流通经济，2011（12）：45-49.

〔11〕李建华.云南边境贸易与边境城市发展〔J〕.城市问题，2005（3）：33-36．

〔12〕张爱珠.口岸城市同腹地经济一体化发展研究〔J〕.财经问题研究,1999（10）：59-60.

（责任编辑 杨朝霞）

Empirical Analysis of the Interrelation between the Logistics of Frontier Port and the Balanced Economic Development of Carrier City:a Case of Hekou Port in Yunnan Province

ZHANG Biqing
（College of Economics,Kunming University,Kunming 650214,China）

The study used gray relational model to empirically analyze the correlation and coordination degrees from 2000 to 2011 of Hekou port and other prefecture-and-county-level carrier cities.The results showed that exit-entry personnel（flow）is the major factor to influence the economy of the carrier city,while the second industry and the regional total industrial output are the major influence on the logistics of frontier port.The logistics of Hekou port is in an incongruous state with the economy of prefecture-andcounty-level carrier cities.Finally,the study proposed some corresponding suggestions.

logistics of the frontier port;carrier city;grey relational model;coordination degree

F127：F752.8

A

1672-2345（2014）01-0020-07

10.3969∕j.issn.1672-2345.2014.01.005

云南省哲学社会科学规划项目（QN2013012）

2013-05-09

2013-09-25

张必清，副教授，主要从事物流经济、区域经济研究.