浅议交通运输发展趋势

刘春超

（南阳市卧龙区公路管理局 南阳 473000）

交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。交通运输是一个迅速发展的产业，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。面对如此强大的市场需求和剧烈竞争，现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步，用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业，达到高服务质量、高运输效率和低运输成本，实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。

1 现代交通的趋势

1.1 速度提高

提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住。其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。

1.2 载重增加

如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。

以公路运输为例，以前的运输车辆，车型结构不合理，技术性能较差，运输生产效率较低、效益也低，而现在的载重汽车不但从结构上和性能上进行了改进，载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨，大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型化和专业化。

重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。

1.3 智能化

智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。

80年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统（ITS）的研究与开发。进入90年代后，汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展，智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用，如高速公路和城市道路的智能控制系统、城市交通流诱导系统、车辆定位及通信系统、车辆安全系统、收费管理系统等，都亟待开发和推广。铁路在开发列车自动驾驶系统、调度管理信息系统、运输信息管理系统等基础上，有待统一集成，发展现代智能铁路系统。水路运输智能化包括船舶智能化、岸上支持系统智能化和水上运输系统智能化。航空运输系统智能化，即新航空系统，包括通信导航及监视和空中交通自动化管理。预计到2020年，计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前的实物运输，而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。

总之，技术进步对未来交通运输系统的改进将起着决定性的作用。交通运输智能化内涵十分丰富，信息技术应用在此有着广阔的空间。

1.4 环保化

交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。

汽车运输环保化是国际上最受关注的问题。许多国家已制定限制汽车燃油蒸发污染的法规。油箱必须密闭，防止蒸发。燃油系统必须装有带木炭吸附剂的容器。加油时的燃油蒸气则由加油站特殊加注器来回收，这样汽油中蒸发的气态丁烷可以得到有效控制。

目前，比较现实的措施有2个：①采用洁净化燃料，如煤化汽油、甲醇、天然气、液态氢等，不含硫的新型燃料；②采用混合驱动，减小发动机，增加电机驱动，实现怠速关机和回收部分调动能量。电子技术不再是作为机械结构的替代或增补，而是强调总体设计的机电一体化，强调汽车的自动化、智能化、网络化和信息化。现在已有部分型号的混合驱动汽车投放市场。从共性出发，把握个性，是使交通运输业不断发展，达到现代化交通的必由之路。

2 交通运输的管理

交通运输是经济部门 ，任何经济部门都必须实现其经济目的、目标 ，要实现这种目的、目标就必须遵从经济学原理 ，即要按经济规律办事。交通运输管理的基础原理也只能从经济学中去寻找、发现和抽象。然后再根据交通运输的特点建立交通运输经济学理论 ，从中导出交通运输管理的特点。

2.1 交通运输业的显著特征

（1）公共性与强管制性。交通运输业是为各种生产、人民生活提供的一种必不可少的服务行业。那么，运输业，特别是运输基础设施就必须具有公共服务特性。因而它必须公平地为社会所有行业、所有成员服务。它不能像一般行业、企业那样，单纯地或过分突出地以获得最大盈利为目标而进行生产。正因为如此，运输经济初始是从福利经济学中提出的。

运输系统中由其公共特点伴随而出的还有一个强管制性的特征。由于运输业是为全社会提供的一种必不可少的服务行业，它的公共性必然导致政府对它的高度管制，特别是对运价的管制。一旦运价受到最高价格的限制，就将对运输的均衡起干扰作用，这时就不能按正常的均衡性去思考问题。

（2）资本密集性与沉没成本。交通运输业所需投资额度极大，其中又以固定设施的投资额最大。可见这种行业具有资本密集的特点。一旦投资，其设施就很难转做他用，或者说其残值极低。因此，交通运输业的设施投资后，不能改变其用途。若做他用，则无法收回投资。这就是大部分交通运输投资都具有沉没成本特性的原因。

（3）国际性与大系统性。在经济、贸易、金融等全球化的今天，交通的全球化不但首当其冲，而且它还将是一切全球化的载体或根据。在这种情况下，就要求我们的运输网不仅在国内成为一个统一的大系统，同时还要求它能与国际同质的运网“接轨”，统一运作。

1.4 需求的快变性与供给的慢变性

一般商品的生产与销售是靠仓储之中供需均衡的平稳实现的，而运输产品则是实现位移，它是一种不可储存的过程。运输供给具有慢变特性，但运输需求却具有快变特性，需求量随时间、地点等条件的变化而快速变化，在种种快速变化的需求面前，运输供给不能及时作出反应，显得完全无弹性。但它又要尽可能满足需求。故在运量急剧增加时（如春运），存在大幅度降低运输质量去适应需求、求得均衡的问题；而在运量大幅度减少时，则只好靠闲置设备去求得均衡。

1.5 产业内部的弱替代性

运输经济学中研究的对象是现代运输产业，一般涉及到铁路、公路、水路、航空和管道5种运输方式。正是这5种运输方式联合组成了国家的综合运输。在这5种运输方式之间存在的既不是完全异功能的协同关系，也不是完全同功能的竞争关系，而是在某些区间为同功能、某些区间又为异功能的一种相互有弱可替代性的关系。反映到综合运输系统中这种关系有时就呈现竞争性、有时又为协同性。因此在综合运输系统中，这5种运输方式往往是各领风骚数十年。

2.2 交通运输管理特点

（1）交通运输管理高度重视开放性。由于交通运输业不但具有国际性与大系统性的特点，同时还具有公共性，其中的公共性实际上从来就只是特指国家或一定地区内的公共性，所以这种公共性中暗含有“排他性”和“封闭性”的要求。这与国际性中明显的开放要求相悖，但这两种特性又都必须遵从、实现。因此在交通运输的管理中就必须研究如何使这两者很好统一的方法。

一个国家或一个地区之内的交通运输中都有自己独立的硬件和软件。但这些硬件和软件又必须与外部世界接口。如路网等硬件在口岸处与邻国实现接口，其管理软件要有内外衔接操作的方法。通过这种管理方法就可使一个国家或一个地区其内部有相对的独立性，而在一定的指定地点利用一定的方法对外部又可能具有强有力的开放性，从而达到使一个国家或地区发展中的独立性与进步性能互相促进的目标。可见交通运输管理中不仅要有国情观，而且还要有球情观。落实到具体的管理工作中时，就要求交通管理中的各种法规、制度、细则等必须与世界现行的作法衔接，并有具体的实施方法。

（2）行政管理在交通运输管理中的重要性。由交通运输行业的公共性和强制性可知，价格机制在其行业中的作用受到严重制约。又因运输有沉没成本极大的特性，这使得竞争者一旦退出竞争，就会使其资源造成巨大的浪费，故行政管理在交通运输管理中依旧很重要。与法律、经济、思想等管理方法之中的行政管理方法相比，它与经济管理方法的有效域较为邻近，而其他方法有特定的有效范围，故两者总易伴随出现。正因为如此，每当受到一些结构性的限制，使经济管理方法不能起应有的作用时，必然会重视行政管理方法。反之，经济管理方法能起作用时，就可能忽视行政管理方法。特别是我们万不可因过去忽视经济管理方法、今日重新开发利用并大见成效之际，对行政管理方法不分青红皂白，一概弃之不用，还得按具体情况具体分析这条马克思主义原理行事。特别是像对运力增长之类的控制，利用经济手段调控的幅度十分有限，而采用发放许可证的方法却很有效。需要指出的是虽然运输行业中许多有成效的调控手段是行政手段，但其实施的强度和利益分配准则还是要以经济原理为依据。可见交通运输行业走向市场时，行政管理工作应更加强化。故相对其它行业而言，交通运输管理中的行政管理手段仍是一种必不可少的重要手段。

（3）提高交通运输行业服务质量的困难。运输行业只是一种实现货、客空间位移的服务，且这种服务具有无法储存的特性。运输供给变化的速度慢且弹性小，但社会对运输所提供的服务要求幅度大小变化的速度则很快（如春运），且弹性也小，而运输供给与运输需求之间又必须实现均衡。倘若利用价格机制调控均衡其效果甚微，因为一方面受公共性的限制，调价幅度是有限的。另一方面则是受需求弹性小的约束。所以运价机制不能有效地调控运输供需之间的平衡。但又必须使其得到均衡（如春运中不能大幅调价 ，又要保证旅客春节前抵达目的），这时只有降低运输服务质量以求实现均衡。这也就是运输行业中无法避免质量不稳定的现象。运输波动性质量的出现，实际就是运输质量不高的表现。这种波动又是结构性的因素所导致的。也就是说提高交通运输行业服务质量是十分困难的。

（4）运输管理应特别重视规划管理。正因为交通运输供给实现的周期太长、产品不能储存，加之基础设施资本密集、沉没成本大，社会又需要有效地实现交通运输均衡，只好通过对运输进行规划来超前实现预期均衡。特别是运输中路网供给的实现最慢又具有大系统性，故在交通运输规划管理中，更要重视路网规划，尤其是国家的交通路网规划。

（5）交通运输竞争只能是一种准竞争。准竞争是一种“适可而止的竞争”。交通运输竞争之所以只能是准竞争是由运输方式间的弱替代性决定的。可替代性中才具有竞争性，而弱替代性中只能存在弱竞争性。运输中的弱竞争性就意味着一种运输方式不可能通过竞争取代另一种运输方式；在各种运输方式之间也不可能“汉河楚界”地自扫门前雪，无视对方的存在。而只能是以既竞争、又协作的格局发展。因此在交通运输行业的竞争管理中，一定要控制竞争水平，既不能出现过度竞争，又不能没有竞争。竞争过度或取消竞争都将造成交通运输资源的浪费。

3 结语

面对上述经济与交通发展形势，需要有关部门从政策到行业管理上采取积极的策略，把“保增长”和促进交通运输发展和交通节能减排长期战略相结合。

（1）通过信贷政策，支持鼓励交通企业发展。国家鼓励消费政策和促进汽车产业发展政策，为公路交通运输企业更新符合环保和大型运输需求的车辆带来了契机，而目前运输企业财务状况和个体经营的现实状况，需要国家出台优惠的信贷政策，提供更新资金，鼓励和引导公路货运车辆更新，既有利于我国汽车产业的发展，又有利于我国公路货运企业满足节能减排和大型化运输工具的要求。

（2）通过产业政策调整，鼓励交通运输企业规模化、集团化发展。我国交通运输行业，特别是在公路运输和内河运输中，中小型企业为行业的主要经营者，由于企业经营范围和经营实力较窄和弱，难以通过规模化和集团化经营化解可能的经营成本上涨带来的经营困难，因此，应采取鼓励政策，鼓励企业以联盟和兼并等市场行为，扩大企业和经营规模，通过企业经营链条的扩张，抵御经营风险。

（3）继续坚持和深化交通体制改革。燃油税的实施是我国交通运输领域比较重大的一次改革，由征收燃油消费税取代公路养路费等6项收费。费税改革后，由中央政府按比例划拨可使公益性公路等基础设施建设资金得到保证，但融资平台作用将受到挑战和影响，而这关系到公路建设扩大与发展等关键问题。因此，在费税改革后，要通过实际实施效果，检验对公路等交通基础设施的影响的评价，以使我国公路等交通基础设施建设能够健康、快速地发展。同时也应探讨和研究在新形势下，我国交通运输基础设施投融资渠道的拓展问题。