东京城市轨道交通发展与土地利用的关联度分析及启示

樊志平 叶霞飞

（同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海∥第一作者，硕士研究生）

1 日本东京都及其城市轨道交通简介

1.1 东京都简介

东京都属于日本一级行政区，辖区包含东京都区部、多摩地区和岛屿部，面积1 398km2，人口1 174万人。本文将东京都区分为三个区域（略去了面积很小的岛屿部）：区部中心地区、区部周边地区和多摩地区（如图1所示）。这三个区域总共包含53个区。

图1 东京都行政区图

区部中心地区包括8个区：千代田区、中央区、港区、新宿区、涉谷区、丰岛区、文京区、台东区。这是东京都人口最密集、交通最繁忙的地区。

1.2 东京都城市轨道交通系统介绍

东京都城市轨道交通系统分为地铁系统和市郊铁路系统。整个系统线路总长950.7km，车站803个（2011年统计）。其分区域线路长度如图2。

图2 东京都城市轨道交通线路分布（2011年）

服务于区部周边地区和多摩地区的主要是市郊铁路系统，由众多的私营铁路公司及东日本铁路公司运营。

服务于区部中心地区的主要是地铁系统，由都营地铁及东京地下铁两家地铁公司运营。虽然这个区域也有部分市郊铁路，但市郊铁路系统（除东日本铁路公司的中央线）仅分布在山手线（见图1）以外的区域。

2 东京不同区域城市轨道交通线网密度与土地利用的关系分析

区域土地利用情况对区域内人口、岗位密度和分布有很大影响，进而对区域交通需求产生影响。现通过调查东京都不同区域内的土地利用强度与城市轨道交通线路密度，对其关系进行分析。

表1是东京都各分区土地利用和人口情况。东京都区部中心地区容积率是区部外围地区的2.1倍，是多摩地区的8.4倍；对应的线网密度，分别是3.3倍和10倍。

表1 东京都各区域人口和土地利用情况

表2是东京都区部所有容积率超过1.00区域的人口和土地利用情况。如果从土地利用的角度去分析这些区域，可得到以下结论：

1）从容积率的角度，除去目黑区，其余区域线网密度都超过了1.0km／km2，而且区域的线网密度和容积率正相关。表2中带有“＊”的区位于区部中心区。这8个区中有6个区线网密度在2.0km／km2以上，只有文京区和涉谷区除外。

2）从住宅比的角度，表2中住宅比小于2的区域，线网密度都较高。以台东区和文京区为例，这两个区容积率、人口密度都相近，但是台东区的住宅比要比文京区小很多，对应岗位密度更大，线网密度更高。而住宅比大于10的区域，线网密度都较低。以目黑区和中野区为例，虽然这两个区的容积率都在100以上，但线网密度较低，目黑区甚至只有0.64 km／km2。除此之外，在东京都住宅比超过10的区域中，除中野区外，其他区域线网密度都在1.0km／km2以下。但住宅比在2～10的区域，线网密度不一定随住宅比的减小而增高。以丰岛区为例，它的住宅比虽然较高，但由于其岗位密度也较高，所以线网密度也超过了2.0km／km2。

千代田区相对于中央区，容积率相近，但是线网密度却大了一倍。这是由于千代田区的住宅比为中央区的1／3，对应人口密度也是1／3，在同样岗位密度的情况下，千代田区对轨道交通的需要更大。这说明当区域的容积率大，住宅比又小的时候，这个区域所需的线网密度有可能很高。

表2 东京都区部各区域人口和土地利用情况比较

3 东京都不同区域城市轨道交通线路敷设方式与土地利用的关系分析

线路敷设方式的选择是城市轨道交通建设过程中的一个重要问题，而线路敷设方式与土地利用之间有紧密关系。通过调查东京都不同区域土地利用强度与城市轨道交通线路敷设方式，对其关系进行分析。

东京都各区域城市轨道交通敷设情况如表3所示。从表3中可以发现，随着区域容积率的增大，区域内城市轨道交通地下段比例也相应增大。在区部中心区，城市轨道交通系统有71.4%的线路为地下线；而在多摩地区仅有4.3%的线路为地下线，而且都是因下穿山脉才采用地下线的形式。

表3 东京都各区域轨道交通敷设方式

表4是东京都区部所有容积率超过1.00区域的城市轨道交通地下段比例和容积率情况。在东京都53个二级行政区中，有城市轨道交通线路分布的有50个区。分析这50个区容积率与城市轨道交通线路敷设方式的关系，可得到以下结论：

1）容积率在1.50以上的区有5个，这些区地下段比例都在60%以上。容积率在1.00～1.50之间的区有8个，其中有6个区地下段比例在30%～60%之间。容积率在1.00以下的区有37个，其中有33个区的地下段比例在25%以下。

2）千代田区、港区和中央区合称都心三区，为东京都的核心区。港区的容积率达到了2.07，但在该区域范围内仍有40%的轨道交通线路采用地面或高架敷设方式；千代田区是日本的政治、经济中心，容积率为2.21，但在该区域范围内仍有20%的轨道交通线路采用地面或高架敷设方式。

表4 东京都区部容积率为1以上区域的城市轨道交通线路敷设方式比较

4 东京城市轨道交通发展对上海的启示

如果把上海按外环和内环分为三个区域，这三个区域可对应文中东京都的三个分区，现统称其为中心区、外围区和郊区。通过分析东京城市轨道交通发展与土地利用的关联度，对上海城市轨道交通的发展可得到以下启示。

通过表5对比可以发现，这三个区域的全线网密度上海都要比东京小很多，但这三个区域的地铁线网密度差别较小。根据对东京都的分析，上海应该在各区域增加线路，而且在内环以外区域应大力发展市郊铁路系统。

表5 上海与东京都各区域线网密度对比

通过表6对比上海和东京都城市轨道交通地上段比例可以发现，在中心区，东京都和上海的地下段比例相差较小，但在其他区域，东京都地上段比例要比上海高很多。从东京城市轨道交通的发展规律可以看出，上海城市轨道交通线路在通过内环以外区域时，在条件允许的情况下，应尽可能采用地上线的方式。

表6 上海与东京都城市轨道交通地下段比例对比

5 结语

通过分析东京城市轨道交通发展与土地利用的关联度，对比上海城市轨道交通发展现状后可知，上海市各区域均应增加城市轨道交通线路，而且在内环以外区域应大力发展市郊铁路系统。上海城市轨道交通线路在通过内环以外区域时，在条件允许的情况下，应尽可能采用地上线的方式，以降低造价。

［1］贺腊妮，叶霞飞.国内外城市轨道交通线路敷设方式的对比分析［J］.城市轨道交通研究，2011（1）：80.

［2］维基百科.关东地区的铁道线路［EB／OL］.（2012－02－24）［2012－07－12］http：∥ja.wikipedia.org／wiki／%E9%96%A2%E6%9D%B1%E5%9C%B0%E6%96%B9%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%B7%9A.

［3］东京都总务局统计部.东京都统计年鉴2008［EB／OL］.（2012－07－16）［2012－07－18］http：∥www.toukei.metro.tokyo.jp／tnenkan／tn－index.htm.