海上加油市场规划及准入机制

厦门海事局 张聪超

一、海上加油市场现状

海事部门的主要职能除负责船舶燃油供给单位及海上加油船的备案管理工作外，还负责对海上加油企业进行安全作业条件审核，与经济发展、港口部门共同在海上加油市场准入及管理上承担相应职能。

以厦门港为例，截至2013年6月，厦门共有10 家企业拥有海上加油资质，共计30 艘加油船。在厦门现有10家取得海上加油业务资质的企业中，3 家国营企业，3 家民营企业，4 家个体企业。

厦门现有从事海上成品油零售业务的船舶共有30 艘，从船舶结构来看，单壳船有19 艘，占总量的63%；从船舶吨位来看，100t 级以下的船舶有9 艘，占总量的30%；从船龄来看，20世纪90年代建造的船舶，即船龄超过15年的船舶达到8 艘，占总量的27%，海上加油船的分布情况如图1-3所示。

从对上海、宁波、深圳等港口的调查了解中发现，国内港口加油行业普遍存在着加油船型小、船龄老，加油服务效率低，以及船东主动加油意愿不强等现象。尽管国内海上加油量总体呈现上升趋势，但与近年港口货运吞吐量及船舶进出港艘次数的大幅增长并不适应，显然，海上加油企业数量的增加并未给水上供油市场带来实际的增长，这客观反映了某些因素对该市场发展具有不利影响。

图1 船舶吨位分布图

图2 船龄分布图

图3 厦门港加油船数量趋势图

二、海上加油市场准入机制存在的问题

1.未考虑市场需求因素

市场需求决定服务能力配套规模，如不考虑此因素，将会造成资源浪费。船舶加油刚性需求量与弹性需求量的总和应为保持海上加油服务业适度化竞争的参考标准。各港口海上加油的刚性需求一般是与上述港口船舶的进出港艘次数（或港口货物吞吐量）有直接的关系，而弹性需求方面则和油价、综合服务配套能力等有密切关系。

在内贸油方面，从厦门港内贸运输船舶的航线分布上看，从事内贸运输的船舶主要是在中国沿海南北航线上经营，沿途加油港口为秦皇岛、大连、青岛、上海、珠海、广州等地。显然，上述港口的船用油价格对厦门港海上内贸加油市场的弹性需求具有比较明显的影响，但上述港口的油价对刚性需求影响不大，从统计中还可以发现，相比珠海港内贸成品油和燃料油价格，厦门港平均每吨分别高出98 元和108 元。在保税油方面，对厦门港外贸船用油需求有影响的地区主要为国际主要加油港，如香港地区、新加坡、韩国、日本、美国等以及国内环渤海湾和华东地区港口的保税船用油价格。厦门港保税燃料油价格能与香港持平，即平均每吨价格下降50 美元，则其保税油总需求量将可至少增长50%[1]。

2.未考虑通航安全因素

厦门沿海航路分三大部分，一是靠近厦门沿海的内航路，二是离岸较远的外航路，三是厦门沿海至台湾岛的航路。其中，内航路距陆岸和岛礁较近，有些航段弯曲较大、狭窄且船舶密集，内航路也是加油船主要的航行和作业必经之路，如图4所示，7#锚地是危险品船舶专用锚地，加油船基本停泊在该锚地，距离航道的转弯处和交汇处很近，该处船舶流量大，多条航路交汇，航道转弯角大，因而，作业条件复杂，引发事故的风险高。厦门港7#锚地水域面积为2.94km2，水深范围4.5 至10.9m，目前主要供30艘加油船以及25 艘船用残油接收船使用。

通过简单计算，厦门港7#锚地现有水域面积已无法满足全部危险品船单锚锚泊需要，即使考虑到残油接收船通常在港内其他地点停泊，现有7#锚地仅供海上加油船单锚锚泊需求，其容量也略显不足[2]。如果采用提高加油船利用率的方式，可以适当降低船舶对专用锚地的需求，是解决厦门港锚地资源紧缺的有效手段，但是利用率过高又将影响到加油服务效率以及航道内安全。因此，综合考虑锚地容量以及适当提高加油船利用率，也应作为加油船数量的重要参考。

3.缺乏促进行业技术革新的政策

厦门现有从事海上成品油零售业务的船舶中单壳船多，老龄船、小船占有较大比例。这些船舶每小时只能供油100 ～200t，而大型集装箱船到港时间一般以小时计，如果泵速达不到500t/h，就很难让船东选择在本地港口加油。加油船的性能直接影响着厦门港海上加油服务水平，以深圳港和香港港为例，虽然两港在供油价格上非常接近，但在香港的国际航行船舶可以直接在外锚地加油，这样船东就可以省去了绕道挂港的时间和油费，而在深圳港，船舶却只能在内锚地或挂港加油，船东要浪费大量时间进港，而且很多时候还不能准时获得供油[3]。

目前，国内运输型单壳油船已经陆续淘汰，但加油船属于港口服务船舶，未对其结构做出严格限制，因而，大大增加了加油船作业的安全风险；对于老龄船，特别是吨位较小的老龄船，通常船上设备老旧，安全防护设备不齐全，管理不规范，易导致安全或污染事故发生。然而出于成本的考虑，大部分企业主在船舶总体性能、防污染设备等硬件设施上投资主动性不足。因此在市场准入阶段，主管机关有必要适当在促进船舶性能发展及防污能力建设方面设置一定门槛，一定程度上的政策干预有利于实现海上加油现代化、高效化、安全化发展。

图4 厦门港域航道锚地风险示意图

三、完善海上加油市场准入机制的建议

1.制定行业标准，规范供油模式

新加坡企业发展局和新加坡海事港口局已推出一项有关船舶加油实操规则新标准——新加坡标准SS600：2008，强化了挂靠新加坡港口船舶配加燃油作业的统一管理。该标准主要从船舶燃油规格、加油的检测及单证，附件所包含的程序、加油签收单、争执声明、争议的解决、索赔程序(SBC 条款)等多方面详细规范了船舶加油全过程中的操作方法和注意事项[3]。

国内早已出台《水上加油站安全与防污染技术要求》（JT/T600-2006），但是对于加油船的技术规范却迟迟没有出台。建议从船舶的操纵性能、航速、主机可靠性、加油泵速率、管路、装载速率、输油臂、油品分类、总管尺寸、集油槽、软管接口、油量测量装置、温度测量装置、取样等设备和装置的规格、型号、限制条件等作出具体要求，以便于对供油船的标准化、安全化的管理。

2.安全合理竞争，严格资质审批

1）企业规模控制。为了鼓励规模化发展，减少投机违法行为，可对企业石油仓储量或贸易量设定一定门槛，并从加油船吨位出发可规定从事燃料油供给的单位应至少拥有一艘300 总吨以上的海上加油船，新申请的船舶燃油供给单位船舶总吨位不应小于300 总吨。

2）加油船总量控制。从市场需求方面分析，目前厦门港加油船数量已经过剩。从通航及锚泊安全方面分析，厦门港现有7#锚地已经基本饱和，但在增加船舶使用率的情况下仍有一定的扩容空间。为扶持水上加油行业健康发展，促进东南国际航运中心建设，主管机关一方面应严格执行准入条件，条件成熟优越企业予以其资质或新增船舶；另一方面，及时淘汰老旧、单壳船舶及实际经营情况不佳的企业和船舶。建议到2020年，加油船保有量仍应控制在50 艘范围内。

3）单船安全性能控制。新加坡海事局和港口局对加油船的标准做出了严格的规定，比如对于低于250 总吨的船舶，不考虑作为港内加油船。因此可从船龄、吨位、单双壳、输油能力、防污设备入手对新申请船舶设置一定的具体性能要求，在造船、选船上给予一定鼓励与指导，促进加油船配置的优化。

4）安全管理体系控制。建立建全油船安全管理体系，并聘有专职安全管理人员负责，配有一定数量的专职安全与防污染管理人员、油品质量控制人员（持专业培训合格证书），建立相关演练、培训制度，并有完整台帐；定期租凭船舶方式的企业，需提交租期5年以上的租凭合同，聘用专职船务管理人员，建立起对船舶的定期检查管理制度以及完整的船舶管理台帐，每次作业至少安排随船安全管理员1 名。

3.引导优胜劣汰 促进良性循环

摄影：Official U.S.Navy Imagery

对于厦门海上供油市场的管理，建议力求优化市场结构的角度出发，在厦门海域供油船保有量总量控制的基础上，通过从分析评价企业经营情况、船舶安全条件、油品质量、诚信管理评定4 个方面，考虑加油船或企业在市场上的去留，建立淘汰退出机制，促进海上加油市场的优胜劣汰和良性循环。

1）企业经营情况。建议从单船年度作业量和作业次数的角度考虑，判断其是否盈利，进而可以推断该船舶是否适应于合理合法经营，建立退出机制。如设定供油船在1年内供油量不超过200t（柴油）或1000t（燃料油），或供油次数不超过30 次，可基本判断其所得利润不足以满足供油船年运营成本（或运营成本远高于所得利润），由相关部门在年度审核中取消其海上供油资质，勒令退出海上供油市场。

2）船舶安全条件。在船龄方面，根据交通部2009年14 号令中关于老旧海船的标准，现有加油船船龄高于26年的予以退出；已准入单壳船给予过渡淘汰年限5年，单壳船即日起不给予审批资格；发生一般等级以上船舶污染事故并负主要责任的公司或船舶取消其从业资质。

3）油品质量。年度检验及日常抽检发现不符合质量标准的，第一次予以警告，第二次予以暂停其资质。

4）诚信管理分级控制。建立海上加油船、企业分级标准，从作业品种、内外贸、作业安全时间、从年度备案及新增船舶中给予等级高的企业优惠政策，对于连续3年被评为最低等级的船舶予以退出。

四、海上加油市场规划及展望

1.促进港口服务能力提升 全面规划加油市场发展

从分析可以看出，厦门港现有海上供油能力基本可以满足港口未来发展的最低要求，但仍有较大幅度的增长空间。从现有经营组织方式上看，船舶调配不合理，导致个别种类加油船的闲置率相对较高，无法实现资源的优化配置。为提升港口服务能力与质量，保证经营企业可以获得合理的投资收益，应从以下四个方面进行合理规划。

一是对现有加油船配置关系进行调整，海事、经发等部门从市场准入及退出制度入手，科学合理规划与能力建设相匹配的海上加油市场容量，逐步形成船舶性能先进、机动性强、艘次吨位配置合理的加油市场。

二是从保证通航安全、扩大服务范围、提升服务效率出发，按照加油船吨位、抗风等级、一次性加油量等条件安排分类分级，合理规划海上加油区的布局。

三是通过挖掘厦门市海上加油市场中内贸市场与保税市场的发展潜力，以及其他拓展海上加油市场需求空间的途径，重点需要解决的是尽可能降低船用油价格，争取更多的船东选择在厦门港加油。

四是应鼓励燃油供给单位规模化、规范化发展，扶持企业全面提升加油效率和油品质量，提升厦门市海上加油市场的综合服务水平。

2.完善厦门东南国际航运中心建设 打造海上加油“厦门模式”

上述分析可知，船东不愿将船舶驶往厦门港加油主要原因是厦门港油品价格不具竞争力、海上加油服务能力不强、燃油品种不齐等。对此，政府职能部门应以宏观调控为主，并以促进市场公平、良性竞争、保障船东利益和促进航运发展为目标，从充分整合资源、提高厦门海上加油市场资源利用率、规范市场的角度出发，抓好船用油的购销渠道、船舶与作业安全条件审核、市场准入与退出机制等方面的管理，充分发挥石油行业协会第三方的协调作用，引入社会力量来弥补监管力量的不足也是一种有效方法，政府引导与社会监督共同建立起公平公正的竞争环境，促进厦门海上加油市场的规范化、规模化、健康有序的发展。

根据厦门东南国家航运中心的发展战略要求，规划功能定位为腹地型和中转型相结合的复合型国际航运中心，根据其发展目标和未来发展的定位，供油服务业也应借助东南国际航运中心的建设和发展获取自身的发展。在保证厦门港刚性油品需求的前提下，通过降低油价、改进服务质量、提高服务效率，吸引内贸中转、国际中转的船舶来港加油，实现弹性需求量的跨越式增长，特别是随着厦门对台贸易量的增长，往来台湾船舶量的迅速增长，厦门供油市场应抓住良好的机遇和厦门的优势，如果厦门港的储供油设施进一步完善和配套，海上加油服务范围进一步扩大，效率进一步提高，物流手段进一步优化，政策进一步开放，那么就有可能吸引更多国内外船东来厦门加油，为海峡两岸船舶提供更加优质的供油服务。

[1]姜瑶.厦门海上加油船市场发展规划与安全影响评价研究[R].交通运输部科学研究院，2013，10：24-37，54-59.

[2]石维.保税油 中国船用油市场的新高地［EB/OL］.2012.

[3]刘昭青.新加坡率先推出船舶加油作业新标准［EB/OL］.2008.