船舶雾航碰撞事故人为因素分析与对策

■ 初文忠

前言

雾航是指船舶在雾中航行或锚泊。

随着人类社会活动空间的增大，能源的需求量不断增加，而现阶段获取能源的主要途径仍是化石燃料。虽然世界气候大会对各国排放指标提出了限制措施，但多少年来排入空气中的二氧化碳已是形成霾天气的罪魁祸首。虽然我国沿海雾区分布从南到北都有，呈现为“南少北多、南早北迟”的特点，由此给船舶航行带来最大安全隐患，造成了能见度下降、船舶了望、陆标定位困难等，从而引发船舶触礁、碰撞等海上交通事故频发，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。

数据统计显示，85 %以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中大多是雾中碰撞。因此，人的因素仍然是根本因素。

一、 人为因素对船舶雾航安全的重要性

1．人的因素是船舶雾航安全的决定因素。

从管理学上讲，“人、机、环境”三者是互相依存，互相影响和互相制约的。其中人排第一位，是整个系统中起决定因素的要素。就雾航而言，只要人充分认识到这种特殊的环境，运用正确的知识和科技手段就可以适应这种环境，避免或减少由于环境所引起的雾航事故；而作为营运工具的船舶——“机”，最终是由“人”操作的，船员的基本素质和专业技能是确保船舶各种设备处于良好运行状态的关键因素。因此，“人”是决定因素。

2．人为因素是导致船舶雾航事故的主要原因。

船舶雾航中发生的事故虽然与多因素有关，但各因素中除外界条件影响属于客观原因外，其他各因素都与“人”这一主观条件有关，如不遵守航行值班规则、采取的避让措施不当和不及时、应急反应能力差、疏忽了望、责任心不强、安全意识缺乏等。如，2007年5月12日，韩国籍货船“金玫瑰”轮与圣文森特籍货船“金盛”轮在烟台附近海域发生碰撞，造成“金玫瑰”全部船员死亡或失踪，就是一起典型的雾中航行碰撞事故；2010年5月2日，两外籍船舶“海盛”轮与“光明世纪”轮在距离威海25 n mile海面发生雾中碰撞，导致14万t的“光明世纪”轮当即沉没，经全力救助全体船员幸好无一伤亡。不难推测，事故主要原因之一是船舶雾航中采取措施不当所致。这些事故都充分说明了人为因素是导致船舶雾航事故的主要原因。

二、 影响船舶雾航安全人为因素的表现

一是人员不作为导致设备缺陷或设备带病运行。如日常的管、用、养、修不到位，造成的船舶维护管理不善，导致船舶的动力装置、导航设备、通信设备、电力系统等出现技术故障，致使驾驶人员对船舶操纵失去控制，或航线、船位的准确度和可靠性受到影响以及船、岸或船与船之间的通信中断，在雾中不良视距条件下，易造成船舶之间发生碰撞事故。

二是船舶管理混乱，船员作风松散，责任心不强。如船舶人员配备不齐全、航海图书资料失效、船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认真不严肃，思想麻痹、不认真了望、在VHF上聊天、盲目相信雷达，不按有关规定进行海图作业，无视安全航行规章等。

三是驾驶人员航海知识浅薄，技术素质低，缺乏海上实践经验。如船公司（或代理公司）为追求利益的最大化，使用或聘用没有实际经验的驾驶人员，或采用“代而不管”的方式，在危机来临时，手忙脚乱、不知所措，更谈不上关键时刻运用良好的船艺等。

四是船员对仪器设备使用不熟悉。如现阶段各船舶通导设备大同小异（500总吨以下除外），但仍存不同之处，接班时没有熟悉使用，遇雾后就不能发挥其性能。

五是缺乏对雾中能见度不良的戒备，对航行区域、周围环境和突发情况估计不足，未对碰撞危险作出充分的估计和判断，避让行动迟缓或疏漏。如没有充分考虑到他船采取突然不协调的行动时或采取的措施不当时我船如何操作等。

六是没有采用安全航速或停航避雾。如现在许多运输船舶在雾中根本没有采用安全航速或采取停航避雾措施，究其原因：1．船长认为雾不可能在几日消散，为保船期和经济效益，只能继续前行；2．现在多数船使用重油作燃料，减速会对主机工况产生影响，增加机舱人员劳动强度；3．驾驶人员雾中一味相信雷达，缺乏必要的思想戒备。

七是长时间连续的雾中航行，造成值班驾驶员心身疲备、注意力下降、头晕眼花、思维及判断能力下降，极易产生急躁、盲目、莽撞、犹豫不决、存有幻想或侥幸心理等极端行为。

八是驾驶人员要面子心理也会导致事故发生。如年轻驾驶人员航行中遇雾时没有提请船长上驾驶台指挥，怕船长说自己业务能力差，存有不健康心理等。

三、消除船舶雾航中不良人为因素的对策

1．加强雾航法规制度建设，完善雾航有关规定。

有资料可查，目前我国关于雾航法规只有原交通部于1957年颁发试行的《海上雾中航行规则》。该规则历史久远已不能满足今日蓬勃发展的航运业的实际需要，面对不断增加的雾中碰撞事故，重新制定一部新的雾中航行规则就显得尤为必要，可考虑借鉴渤海湾客滚船大风浪天气“七开八不开”的模式，运用于雾中航行。

2．加强对航运企业监管力度，提高准入门槛标准。

航运企业要切实承担起安全生产的主体责任，就必须加强对所属船舶和人力资源的管理力度。现实生活中，“船舶代管”、“代而不管”、“代而不让管”、“代而管不了”现象非常普遍，这也是导致碰撞事故多发的一个重要原因。要改变这种局面，各执法机关和检验机构就必须履行好监管责任，严格执行停业整顿、资格审验、提高准入门槛等措施，将具有一定规模的自有高级船员队伍作为航运公司存在的一项条件，严格实行淘汰制，方能扭转被动局面。

3．加强安全教育和培训，提高船员知识与技能水平。

目前，各船公司和船舶（500总吨以下除外）都依据ISM规则和NSM规则的要求，建立了适合自身的安全管理体系，制定了相应的安全教育和培训制度（见规则第六章资源和人员），明确了对新登船人员进行有关熟悉培训和安全教育的内容。但实际情况是几乎没有船舶领导要求这样做或有要求但没有做到，明显存在“两层皮”现象。要消除这种现状，除强化管理措施外，就必须引入严格的奖惩制度，通过奖惩强化教育培训力度，提高船员的知识水平，提高船员的安全操作技能，形成良好的安全工作习惯。

4．加强陆上管理，提高岸基支持力度。

陆上管理是避免船舶雾中发生事故的不可或缺的重要一环。现实中，作为公司安监部门（或调度），只关注船舶的航行位置或抵达目的港的时间，缺少对船舶航行中有关信息的掌控，没有履行好岸基支持职能，任由各船自行决定现象十分普遍。要减少事故发生，加大陆上管理，提高岸基支持显得尤为重要。因此，船公司应充分利用岸基优势，多渠道地接收气象资料，对雾区的航经船要提前布置雾航工作，将雾航船作为特殊跟踪船进行监控和指导，督促船舶落实各项措施。公司安监部门在接到船舶雾航报告后，要核查安全措施是否得当、齐备，必要时予以指导。同时通报船舶雾航情况，协调各部门对船舶雾航的岸基支持，保证船舶雾航工作的顺利进行。

5．利用现有设备，建立雾情网络通报机制。

现阶段，我国沿海各重点水域先后建立VTS或CCTV监控系统，在一定范围内为航行船舶提供疏导和交通信息服务，但在系统覆盖范围外就无法实现。要解决这一缺陷，国家有关部门应尽快确定雾情监测站点，建立雾情预报制度，提高雾情预报质量，建立雾况通报制度和雾情预警机制，及时发布雾情警告，为雾航船舶提供及时有效的航海保障。