淡水河谷超大型矿砂船进入中国问题研究

陈丽芬，刘 芳，谢新连，张 薇

(1.大连海事大学 交通运输管理学院，辽宁 大连 116026;2.集美大学 航海学院，福建 厦门 361021)

作为世界三大铁矿石巨头中距离中国最遥远的供应商，淡水河谷一直期望改变海运成本高的先天劣势。为节省资金，达到规模效益，进一步拓展亚洲尤其是中国市场，淡水河谷2007年提出建造40 万吨超大型散货船队(Valemax)计划。2011年5月由韩国大宇建造的40 万吨级矿砂船“Vale Brasil”在从巴西马德拉港至中国大连港的首航计划中，因中国港口不能接卸40 万吨超大型船而中途改道去意大利塔兰托。其后，虽然超大型矿砂船偶有在中国港口减载靠泊案例，但引起的争议与风波持续不断，我国航运企业、钢铁企业、港口企业等对此事持不同态度。如何妥善解决淡水河谷40 万吨级超大型船进入中国的问题，成为政府部门、企业团体和众多学者关注的热点。

一、淡水河谷建造超大型船的动因

淡水河谷希望与澳大利亚矿业巨头力拓、必和必拓在中国市场的竞争中增加砝码，扩大市场份额，提出建造超大型矿砂船，其动因主要如下:

1.改变海运成本过高的现状

中国铁矿石进口主要来自于澳大利亚、巴西、印度、南非［1］。与澳大利亚航线(3600 n mile)和印度航线(4700 n mile)相比，巴西铁矿石出口中国航线(11 250 n mile)最大的劣势是运输里程过长。一艘满载货物的散货船从巴西航行至中国需要40 天，时间是澳大利亚到中国的3 倍左右，由此导致巴西到中国航线海运成本过高，中巴航线平均海运费是中澳航线的2 倍左右，如图1所示。

图1 中澳、中巴航线铁矿石平均海运费比较

2.中国进口铁矿石需求旺盛

近年来我国钢铁行业高速发展，2000—2014年铁矿石进口量年均增幅20.9%，2014年进口量达9.33 亿t，占全球铁矿石进口量的64.3%。作为中国最重要进口国的澳大利亚、巴西，2007—2014年对中国年均出口量分别为2.74 亿t、1.33亿t(见图2)。面对庞大的中国市场和强大的竞争对手，建造超大型船、提升竞争力是淡水河谷扩大中国市场占有率的重要战略。

图2 中国近年来铁矿石进口数量

3.为其亚洲分销中心服务

亚洲市场的重要性日益凸显，淡水河谷着眼于同对手展开长期竞争，希望在中国建立亚洲分销中心来弥补其运距和时间上的劣势。超大型船从巴西运载铁矿石至亚洲分销中心，分销中心根据客户需求安排后续沿海运输或陆上运输，以缩短交货期，使其在亚洲市场上拥有比竞争对手更快的反应速度。中国作为全球最大的铁矿石进口国，亚洲分销中心是淡水河谷中国战略乃至亚洲战略的重要组成部分，超大型船主要是为分销中心服务，是淡水河谷争夺亚洲市场的重要举措。

二、超大型船舶经济性分析

船舶大型化的根本原因是其具有经济性，单位运输成本降低，主要原因为:(1)单位造船成本降低。随着船型增大，其建造成本并非随载重吨增加而成比例增加，40 万吨级船的单位建造成本仅为10 万吨级船的55%。(2)单位经营成本降低。在船舶经营成本中船员工资占较大比例，大船与小船配备的船员人数相当，并不随船舶吨位的增加而成比例增加。(3)单位燃油成本降低。40 万吨级船具备高端的燃耗效能设计［2］，在相同航速下其单位燃油消耗比20 万吨级可减少25%。

对巴西图巴朗至中国青岛航线上不同吨位铁矿石运输船经济性进行测算，单位运输成本如表1所示。

表1 不同类型矿石船单位运输成本 美元/t

从表1可以看出，随着船舶吨位增加，单位运输成本降低，巴西—中国航线上40 万吨级船(Valemax)的运输成本最低。与Valemax 相比，30万吨级船(VLOC)的必要运费率高12.5%，20 万吨级船(Capesize)的必要运费率高34.2%，10 万吨级船(Panamax)高95.5%。因此该航线上40万吨级Valemax 船经济性最优。

三、超大型船舶产生的影响

1.对航运企业的影响

(1)改变运费水平。目前经营中巴航线的中国航运企业主要以好望角型船为主［3］，淡水河谷在运费竞争方面具有很强的优势，中国航运企业必须通过降低运费率才能保持原有市场份额，因此淡水河谷40 万吨级超大型船的出现会连锁式压制干散货市场运价水平。

(2)加剧海运市场运力过剩。在40 万吨级超大型船产生之前，全球铁矿石运输主要以好望角型船为主。2004—2008年全球好望角船队运力年均增速8. 9%，而国际铁矿石贸易年均增速9.0%。2008年金融危机之后国际铁矿石海运市场供需失衡加剧，2009—2014年全球好望角船队运力年均增速18.1%，而铁矿石海运需求年均增速7.7%，船队扩张速度超过铁矿石需求增长速度。淡水河谷35 艘超大型船年运量可达5600 万t，占淡水河谷年产能3 亿t 的18.6%，占2014年中巴航线1.71 亿t 运量的32.7%。一旦超大型船全部投放中巴航线，将使运力过剩的中国航运市场雪上加霜。

(3)国内航运企业对运输控制权逐渐减弱。目前淡水河谷铁矿石分为合同货和现货，现货一般由淡水河谷指定运输商，控制权在淡水河谷［4］，合同货由贸易商或钢铁企业指定运输商。由于2008年之前日本船公司已与我国大型钢铁企业签署长期运输协议，合同货主要由日本船公司控制。根据中国船东协会提供的数据，中国进口铁矿石由国内钢铁企业掌握运输权的比例仅有30%，由国内航运企业承运的份额仅有20% 左右。随着淡水河谷超大型船的介入，中国航运企业在该航线上的生存空间进一步被压缩，对铁矿石运输控制权逐渐减弱。

2.对港口的影响

(1)改变港口的布局和功能。船舶大型化提高了对港口设施、自然条件的要求，个别具备40万吨级超大型船接卸能力的码头发展速度加快，逐渐成为中转中心，承担铁矿石接卸、储存、分拨、中转和调运任务，其他港口则作为一般接卸港［5］。为实现铁矿石运输合理化和物流经济化，港口被分为不同的层次，其布局和功能也将发生变化，如图3所示。

图3 港口格局和功能变化

(2)提高对铁矿石码头的建设要求。首先，散货船大型化要求港口土工建筑规模、设备性能、泊位长度及水深等进一步增加，港口需投入巨资改扩建、购置大型设备和疏浚航道。其次，船舶大型化提高了对码头生产效率和服务水平的要求，港口应加强码头布局的合理性与科学性，提高设备自动化程度。此外，大宗散货具有大进大出的特点，集疏运体系直接制约着运输效率［6］，港口需要整合铁路、公路、水路运输网络，为客户提供优质高效的服务。

(3)带来高附加值业务，促进港口经济发展。40 万吨级超大型船是为中国航线量身定制，若全部投入运营，将为港口装卸、引航、拖船、维修、配件等带来巨大的业务量，促进港口经济的发展。同时港口通过与矿石出口商的合作，聚拢铁矿石资源，既为港口的长期货源增长提供保障，又可以发展壮大航运金融、港口物流、保险、国际贸易、分销结算和代理服务等相关行业。

3.对钢铁企业的影响

(1)垄断钢铁产业链，控制铁矿石价格体系。三大矿业巨头掌控着全球70%的铁矿石贸易量和80%以上的进口货源，铁矿石市场呈现寡头垄断特征［7］。淡水河谷每年约1/3 的铁矿石出口到中国市场，超大型船的使用使其具备强大的海上运输能力，由控制铁矿石生产进而控制铁矿石运输，再到控制铁矿石供应，从而形成对铁矿石产业链的垄断，使我国钢铁企业陷于更加被动的地位，影响我国铁矿石的进口安全。

(2)降低运费支出。在现行铁矿石指数定价机制下，海运费已经直接成为铁矿石定价要素之一。超大型船的运营可降低运输成本，从而使淡水河谷在运费方面和澳大利亚力拓、必和必拓展开竞争。对中国钢铁企业来讲，可以在双方的竞争中享受运费降低带来的好处。根据表1计算结果，若淡水河谷35 艘超大型船全部投入运营，每年可为我国钢铁企业节省4 亿美元的运费支出。

(3)提高铁矿石供应实效性，降低库存费用。淡水河谷大船计划是为其亚洲分销中心服务的。分销中心储备有大量铁矿石，可提高供货的时效性，减少钢企因供应不及时导致的经济损失。分销中心在增加淡水河谷竞争力的同时，可减弱另外两家大矿企的垄断程度。此外分销中心若设在中国，将使订货流程缩短，钢企订货成本及持货成本也会降低，进口资金占用减少，因此铁矿石供应链的总库存成本也相应降低。

4.对国家利益的影响

(1)影响国家战略安全。铁矿石属于国家战略资源，运输权的控制十分重要。目前中国铁矿石进口份额中由国内钢厂掌握运输权并由国内航运企业承运的比例极小，主要是由外轮承运。若淡水河谷超大型船进入，5600 万t 的年运力将瓜分中巴航线四成的运输份额，中国船公司市场份额逐渐缩小的同时，国家对于铁矿石运输控制权也逐渐减弱，影响国家战略安全。

(2)促进国民经济发展。超大型船可以有效地降低运输成本，从而带动铁矿石价格下降。钢铁产业作为国民经济的重要支柱，涉及面广，关联度高，带动大量相关产业的发展，如造船业、建筑业、汽车业、家电业等，因此铁矿石价格下降的传导效应直接使得钢铁下游企业的原材料采购成本下降，企业赢利空间增加，从而促进国民经济的发展。

四、建议与对策

超大型矿砂船代表着远距离、大运量的先进生产力，切合当前低碳环保节能高效的经济模式。对中国来说，在保证安全生产的前提下，以何种方式、在什么时间接受这一先进生产力才能使我国企业利益最大化需综合考量。基于以上分析，对解决该问题提出以下建议与对策。

1.航运企业应对措施

航运企业是衔接铁矿石供应商和钢铁企业的纽带，中巴航线充足稳定的铁矿石运量对其具有重要意义，航运企业应加强与双方的合作，切实提升市场份额。

(1)与钢铁企业加强合作。航运企业要与钢铁企业建立长期合作伙伴关系，扩大合作范围和合作形式，强化相互依赖关系。双方可通过签订长期运输协议、组建合资船队、相互持股的方式形成利益一致的共同体，提高国货国运比例，避免国际矿商对铁矿石贸易、运输、供应的控制权，保障铁矿石供应安全。

(2)与铁矿石供应商加强合作。航运企业可以利用中国作为世界最大铁矿石进口国和消费国这一本土优势，寻求与淡水河谷合作，如双方可以采取共同经营资产、融资租赁、船舶转让等方式经营40 万吨级超大型船，强化战略合作伙伴关系，实现相关利益和权利的合理分配，实现稳定持续的海上运输，切实保证铁矿石运输经济性。目前山东海运、中远、招商局已于淡水河谷展开租赁、转让等合作，未来合作还将进一步深入。

2.钢铁企业应对措施

钢铁企业应延伸经营范围。一是加强向产业链上游扩展，在全球范围内参与铁矿石资源开发，加速民族钢铁企业海外扩张。二是加强向下游延伸，主动参与矿石运输活动，比如船队建设、港口建设等。三是积极进行市场化重组，提高行业集中度，进一步完善钢铁行业政策，增强中国钢铁企业的整体竞争力及在国际铁矿石贸易中的话语权。

3.政府应对措施

(1)以国家利益为核心，多部门、多行业协同应对。淡水河谷大船计划影响范围广泛，各相关行业的立场不一。政府应及时协调，坚持国家利益至上，着重避免相关部门从本行业短期利益出发，片面地根据本行业相关的法律行事，从而影响我国政府积极应对的综合能力。各相关行业应以国家整体利益、行业长期利益为出发点，摆正立场，形成合力，共同做好应对工作。

(2)确立新的货载保留制度。淡水河谷推出大船计划与我国加入WTO 时取消货载保留制度密切相关。货载保留制度是一项重要的航运贸易保护政策，目前全世界仍有50 多个国家和地区实行该制度。国际航运市场不同于国内航运市场，单纯依靠市场竞争不足以推动本国航运业的发展，国家适当的政策保护和直接干预是必要的，且将涉及国计民生的重要战略物资优先配给国轮承运，并不违反国际惯例与我国加入WTO 的承诺，适宜的国货国运仍是促进航运业发展的一种手段。

(3)加强对港口的宏观规划。盲目地建设超大型矿石码头会导致供过于求，不仅影响港口的正常利润，造成资源的浪费，也会令港口在未来与淡水河谷的谈判中处于不利地位。政府应加强对港口的宏观规划，坚持总量控制、适度超前的政策，避免重复建设。

(4)争取分销中心的建立。伴随淡水河谷大船计划的是在中国设立分销中心。对钢铁行业来讲，分销中心的建立可以保证铁矿石供货的时效性，减少钢铁企业因供应不及时导致的经济损失，降低库存成本，加快企业的资金流动。对国家来讲，分销中心在满足国内需求的同时，可以销售至周边国家，促进我国中转业务量的提升，为国家创造外汇收入。

［1］铁矿石现货市场研究报告［R］. 大连:大连商品交易所，2013:67－72.

［2］徐学光. 低碳背景下的船舶大型化［J］. 中国船检，2012(6):59－61.

［3］王洪洋. 船舶大型化对干散货海运市场的影响研究［D］.大连:大连海事大学，2012:23－27.

［4］许贵斌.船舶大型化对铁矿石供应链影响研究［D］.大连:大连海事大学，2014:32－49.

［5］赵楠.船舶大型化趋势下的港口发展猜想［J］.中国港口，2013(5):28－31.

［6］丁敏，王海霞. 船舶大型化发展趋势及其对我国港口业发展的影响［J］.中国港口，2013(7):9－12.

［7］刘长俭.淡水河谷40 万t 级超大型矿砂船对我国干散货航运市场的挑战及应对策略［J］. 水运管理，2011(10):7－9.