汽车发动机再制造模式的研究*

□ 刘舒婷 □ 刘文慧

西安工程大学机电工程学院 西安 710048

与废旧发动机修理或直接报废相比，发动机再制造的优点有：①发动机的质量得到保证，且再制造发动机的性能达到甚至超过新的发动机；②节约资源，保护环境。汽车再制造市场一方面还未完全成熟，一方面潜力巨大，探讨汽车发动机零部件再制造模式对市场的形成及稳定是非常必要。

目前，我国对汽车发动机零部件再制造的研究主要集中在再制造工艺、技术、运作模式，如：文献［1-2］研究了发动机再制造工艺流程，对发动机再制造加工的每个工艺过程进行了仔细分析，这对延长再制造发动机生命周期有着重要的意义；文献［3］将表面工程技术应用于汽车发动机的再制造，提升了再制造发动机质量，产生了巨大的经济效益和社会效益；文献［4-5］对常见的发动机再制造模式进行简单的介绍，并对各个模式中的产品价格、规模等方面进行比较，从而得出适合我国当前发展的发动机再制造运作模式。也有学者专对我国目前情况下的汽车发动机再制造现状进行研究，如：文献［6-7］通过介绍再制造发展意义及应用状况，分析了我国汽车零部件再制造产业发展的实际情况及市场前景，同时结合国家政策对再制造产业的实施提供了具体战略。

先前已有学者研究了汽车发动机再制造模式，笔者在已有三种模式的基础上，加入了再制造技术成本，并对每种模式的成本进行分析比较。结合我国现阶段汽车发动机再制造发展状况，得出当前适合我国汽车发动机再制造模式，并通过合理分析，预测了适合我国汽车发动机再制造发展的再制造模式。

1 汽车零部件再制造的三种基本模式

1.1 原始制造商（Original Equipment Manufacturer，OEM）再制造模式

在汽车零部件再制造行业处于萌芽时期即刚刚兴起时，再制造面临着种种困难。首先，回收困难，废旧汽车零部件分散，没有形成统一的回收规模；其次，用户认可度低，用户对于再制造的了解和认可都不成熟，造成再制造市场的闭塞。这时，政府的引导和督促就起了至关重要的作用，越来越多的国家面对再制造行业的开头难，选择推行生产者责任延伸制，即生产商有责任对其生产的商品在使用后期进行回收、再生、废气处理等。通常情况下，处于制度的压力和一定程度上的企业形象塑造，在设计之初制造商就会对产品材料、结构的可再制造性进行充分考虑，从而减少再制造成本，这样才能加速再制造行业的发展。

1.2 独立再制造商 （Independent Remanufacturer，IR）再制造模式

汽车零部件再制造行业在政府的引导、监督以及制造商的支持下，逐渐形成规模，并且有了一定的可盈利性。长此以往，汽车零部件再制造行业就进入了发展期，此时，用户对再制造产品有了一定认知，再制造市场相对开放，就会有一些独立的再制造企业进入再制造市场，这时，政府为了进一步刺激再制造市场，会给予原始制造商和新进入的独立再制造商政策或者资金上的支持。由此可见，独立再制造商再制造模式也离不开政府的支持。

1.3 零散小型再制造商（Scattered and Small Remanufacturer，SSR）再制造模式

汽车零部件再制造市场在原始制造商和独立再制造商的共同运行下，逐步进入到成熟期。这时的再制造市场已经十分稳定和完整，盈利十分可观，这就吸引了零散的小型再制造商，如各级汽车经销商、汽车修理厂、小型零部件再制造商等，它们与原始制造商和独立再制造商相比，价格相对较低，但技术及规模都赶不上原始制造商和独立再制造商，产品相对粗糙。

2 汽车零部件再制造三种模式的比较

2.1 问题描述

考虑汽车发动机的再制造，再制造商可能面临各个方面的成本问题，其中包括从毛坯到再制造品的再制造成本、废旧发动机回收成本、废旧发动机回收物流成本以及发动机再制造技术成本。所谓发动机再制造技术成本，是指受到制造企业保护的核心技术及专利技术，例如我国本土企业比亚迪的汽车电池技术、进口奥迪的全时四驱技术与宝马的直列六缸双涡轮增压发动机和后驱技术，如果要进行再制造，可能要在再制造过程中还原这些技术，此时就涉及到再制造的技术成本，即再制造商支付一定的费用，并且在签订相关保密协议确保其核心技术不会外漏的前提下，再制造商就可以对涉及到制造企业核心技术的产品进行再制造。显然，上述三种再制造模式中，原始制造商再制造无技术成本，而独立再制造商以及零散小型再制造商再制造都要付出技术成本。

2.2 参数设定

p为再制造发动机的零售价格；c1为原始制造商制造以废旧发动机为毛坯进行再制造每台发动机的成本；c2为独立再制造商制造以废旧发动机为毛坯进行再制造每台发动机的成本；c3为零散小型再制造商制造以废旧发动机为毛坯进行再制造每台发动机的成本；f1为原始制造商回收废旧发动机的成本；f2为独立再制造商回收废旧发动机的成本；f3为零散小型再制造商回收废旧发动机的成本；g1为原始制造商回收废旧发动机的物流成本；g2为独立再制造商回收废旧发动机的物流成本；h2为独立再制造商再制造技术成本；h3为零散小型再制造商再制造技术成本；D（p）为市场对再制造发动机的需求；b为消费者需求弹性；a为市场容量；π为再制造的利润。

由于独立再制造商专门从事再制造生产，比较容易形成规模经济，所以其再制造成本和再制造物流成本都要低于原始制造商再制造，即 c1＞c2，g1＞g2。 而对于废旧发动机的回收成本，原始制造商和独立再制造商都是从一级回收点（经销商或者修理厂）回收，回收成本是相同的，即f1=f2，市场对再制造发动机的需求D（p）=a-bp。

2.3 模型假设

模型假设如下。

（1）原始制造商和独立再制造商，再制造的发动机无质量差异，在同等价格下消费的选择无偏好。

（2）零散小型再制造商，再制造的发动机质量较差，与原始制造商和独立再制造商再制造的产品无可比性，市场认可度较低，不可能作为汽车发动机再制造的主体，所以本文只列出零散小型再制造商再制造的模型，不予比较。

（3）消费者对再制造产品有正确的认知，再制造产品有其独立的市场，再制造产品与新产品之间没有蚕食效应。

2.4 模式及求解

当原始制造商作为发动机再制造的运作主体时，其从事发动机再制造的收益来源于向特约维修商或者经销商批发再制造汽车发动机，成本则由再制造生产、回收废旧发动机及其物流费用组成。则原始制造商再制造利润函数如下：

式（1）表达了由原始制造商进行再制造时获得的利润，对 p 进行求导，并令即有：a-2bp+bc1+cf1+bg1=0，得出

当独立再制造商作为发动机再制造的运作主体时，其从事发动机再制造的收益来源与原始制造商相同，即向特约维修商或者经销商批发再制造汽车发动机，而成本除了再制造生产、采购及物流的成本外，还有再制造技术的成本，则独立再制造商再制造利润函数如下：

式（2）表达了由独立再制造商进行再制造时的利润，同样，对 p 进行求导，令有：a-2bp+bc2+bf2+bg2+bh2=0，得出

当零散小型再制造商作为发动机再制造的主体时，其从事汽车发动机再制造的收益来源与原始制造商及独立再制造商相同，而成本中，由于零散小型再制造商一般是指离顾客比较近的各级汽车经销商、维修厂等，所以废旧发动机一般是由顾客送至各零散小型再制造商处，因此，零散小型再制造商可省去回收物流成本，则其成本包括再制造成本、回收废旧发动机成本和技术成本，则零散小型再制造商再制造利润如下：

式（3）表达了由零散小型再制造商进行汽车发动机再制造生产是所获得的利润，同样，对p进行求导，令则：a-2bp+bc3+bf3+bh3=0，得出：

2.5 比较分析

令原始制造商的价格为p1，独立再制造商的价格为 p2，由 c1＞c2，f1=f2，g1＞g2，得：

当（c1-c2）+（g1-g2）＞h2时，p1＞p2，即在利润最大化的情况下，独立再制造商相对于原始制造商再制造汽车发动机的价格更低，更有优势。

当（c1-c2）+（g1-g2）=h2时，p1=p2，即在利润最大化的情况下，独立再制造商与原始制造商再制造汽车发动机的价格相同，优势相当。

当（c1-c2）+（g1-g2）＜h2时，p1＜p2，即在利润最大化的情况下，原始制造商再制造比独立制造商再制造汽车发动机的价格更低，更有优势。

从上述结论中可以看出，原始制造商再制造与独立再制造商再制造相比，其优势是无需花费汽车发动机再制造技术成本，而劣势为在没有形成规模生产之前，其废旧发动机的再制造成本和废旧发动机再制造回收物流成本都高于独立再制造商。所以可以看出，当原始制造商的再制造成本与废旧发动机回收物流成本高于独立再制造商所要付出的汽车发动机再制造技术成本时，原始制造商应选择与独立再制造商合作，为独立再制造商提供汽车发动机再制造技术，由独立再制造商单独完成汽车发动机的再制造生产；当原始制造商的再制造成本与废旧发动机回收物流成本和独立再制造商所付出的汽车发动机技术成本相等的情况下，两者从事汽车发动机再制造的利润相当。当原始制造商的再制造成本与废旧发动机的回收物流成本低于独立再制造商所付出的发动机再制造技术成本时，原始制造商再制造发动机的价格便低于独立再制造商再制造发动机的价格，这时独立再制造商便会选择退出汽车发动机再制造市场，便由原始制造商进行汽车发动机的再制造。

可以看出，原始制造商再制造的优势为掌握再制造件即汽车发动机的技术特点；而独立再制造商再制造的优势为易形成较大的再制造生产规模，节约再制造成本以及再制造回收物流成本。

3 我国汽车发动机再制造模式

3.1 我国汽车发动机再制造市场现状及影响因素

国内的再制造工程仅仅处于起步阶段，汽车发动机再制造产业规模和经济效益尚未显现，废旧发动机的再制造比例低，但我国汽车发动机再制造的前景十分广阔，目前国内很多大型汽车制造企业也加入到汽车发动机再制造中来。

再制造行业的发展也有很多限制因素。首先，相关法律法规不完善，在再制造市场中，并没有针对再制造的回收及再制造品质量要求制定专门的法律法规；其次，再制造产品认可度不高，消费者对于再制造产品没有正确客观的认识，受传统观念影响，大多数消费者认为新产品的质量一定优于再制造产品，陈旧的观念限制了再制造市场的发展；最后，企业投入再制造的积极性不高。由于政策的限制以及消费者的不认可，使汽车发动机再制造市场在前期运营过程中困难重重，原始制造商不愿意将精力投入到再制造市场，独立再制造商同样不愿意进入，这样就使再制造市场前期的发展和扩大得不到实现。

3.2 我国汽车发动机再制造模式的选择

第一阶段：以独立再制造商为主体，独立再制造商与原始制造商协同再制造模式。

我国汽车发动机再制造市场处于刚刚起步阶段，并没有形成规模效应，这时，就需要政府的支持以及原始制造商与独立再制造协同再制造的再制造模式。

汽车制造商往往受到“生产者责任延伸制”的制约或者出于维持企业形象的考虑，会主动或被动地承担一部分废旧汽车发动机的再制造生产，但其主要从事汽车发动机的生产，并不能满足发动机再制造市场的需求，或者说其并不能促进汽车发动机再制造行业的发展，这时，就需要独立再制造商进入到再制造市场，形成具有一定规模的汽车发动机再制造生产。由于我国现阶段发动机再制造市场并不成熟，再制造市场并没有可观的利润，不足以吸引独立再制造商，在这种情况下，汽车发动机再制造市场的发展需要政府的支持以及原始制造商损失其再制造技术盈利，共同扶持独立再制造商，使其得以发展。简单地说，政府提供政策及法规上的支持，原始制造商提供技术上的支持，共同协助独立再制造商汽车发动机再制造的生产。

第二阶段：独立再制造商再制造模式。

当我国汽车发动机再制造市场发展成熟，可以“自给自足”并且再制造商可获得一定利润时，原始制造商便可以选择性地退出汽车发动机再制造市场，只获得汽车发动机再制造技术利润，将汽车发动机再制造完全托付给独立再制造商。

这种模式的优点有：①不拘泥于发动机品牌。独立再制造商进行发动机再制造可进行任何品牌的发动机的再制造，无汽车品牌的限制，容易形成比较大的生产规模；②便于汽车发动机再制造市场的规范管理。

综上，独立再制造商再制造模式发展的必备条件有：①政府扶持、法律法规推进；②技术创新；③建立汽车再制造产业生态园，实现汽车发动机再制造回收网络化、再制造生产体系化，真正实现汽车发动机再制造市场规模化。

4 总结

通过对三种再制造模式成本的对比分析，得出其不同成本对再制造利润的影响。根据我国现阶段汽车发动机再制造市场情况，分析出当前最适合我国汽车发动机再制造模式，即由独立再制造商作为再制造主体，独立再制造商与原始制造商协同再制造模式。并且对今后我国汽车发动机再制造的发展作出了合理的建议及预测，最后得到适合今后我国汽车发动机再制造模式，为独立再制造商再制造模式。

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