浅谈长江南京以下12.5m深水航道一期疏浚工程实施工艺、措施及效果

陶秀峰 马海松

【摘要】通过对长江南京以下12.5m深水航道一期疏浚工程实施过程中的进度、质量、工艺措施及取得的效果进行总结，提高了对该项目的认识，并对该项目后期实施提出了一些建议。

【关键词】项目；实施；工艺；措施；效果；建议

1工程施工概况

1.1 工程概述

长江南京以下12.5m深水航道建设工程是建设长江经济带的重大水运建设项目，工程建成后，将实现长江口12.5m深水航道从太仓上延贯通到南京。按照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅”的建设思路，规划分三期组织实施。

一期疏浚工程位于长江太仓至南通段的通州沙和白茆沙水道，航道挖槽底宽为500m，设计深度为12.5m，航道边坡为1：10。工程采用具有艏吹功能的大型耙吸挖泥船进行开挖，再将航道内开挖的疏浚土吹填至铁黄沙纳泥区。

1.2 疏浚工程量

本工程设计深度为12.5m（理论最低潮面下），航道边坡为1：10，计算超宽取3m，计算超深取0.4m。

⑴合同工程量：根据施工合同，总工程量为208.4万m3。

⑵浚前工程量：基建期总工程量约为256.6万m3，比合同量增加了48万m3。

⑶设计变更引起的新增工程量：航道疏浚边线调整增加工程量11.06万m3，

⑷试运行维护期合同工程量：试运行期维护疏浚量约为81.2万m3。

1.3 施工工期

本工程总工程为8个月，从2014年3月至同年10月底，其中3月15日至6月30日为基建期，7月份到10月底为试运行维护期。

1.4 设备投入

1艏舱容万方的耙吸船新海马轮，锚艇2艘，测量船2艘。

1.5 工程节点工期

2014年2月18日接到中标通知书后，公司立即组建了项目经理部，3月13日完成1#艏吹站建设及围内管线的铺设，3月15日新海马轮正式开工。

首先施工B区，4月23日起同时施工通州沙航道A、B区，并于6月10日开始施工C区。

6月18日通过交工验收测量，6月25日顺利通过疏浚单位工程的质量验收，并于7月9日顺利通过整个一期工程的竣工验收。

从6月19日起，航道疏浚工程随后转入试运行维护阶段，至10月31日整个一期疏浚工程顺利完工。

2施工管理

2.1合理安排施工顺序

浚前工程量的75%集中在B区，A区占20%，C区仅占5%，因此B区施工进度直接关系到整个基建期的施工进度。

根据工程量分布极不均衡的特点，项目部在考虑施工安排时先施工B区，待B区水深、工程量与A区基本相仿时，再将A、B区进行统筹施工，实现AB区水深达到同步增深的目的。最后实施C区疏浚，争取在6月15日完成交工验收测量。工程实施过程也基本符合最初的总体设想，确保了基建施工按期完成。

2.2采用合适的施工工艺和施工方法

⑴本工程所在区域平均涨潮历时4h17min，平均落潮历时8h08min，落潮历时是涨潮的一倍，适当延长溢流时间，有利于航槽增深。在基建增深阶段，疏浚土层厚，在多装快跑的同时考虑到溢流效果，项目部将每船挖泥时间控制在2.5h，即每船溢流时间在2h左右；进入基建扫浅阶段，疏浚土层薄且浅点分散，项目部将每船挖泥时间控制在7～8h，通过增加扫浅挖泥时间，以增加耙头过耙次数、增加水力搅动，提高扫浅效率。

⑵试运行维护期回淤主要分布在重点维护区段的边线附近，回淤覆盖距离较长，基本呈长条状；航道中间则会形成少量分散的泥沙淤积体，回淤量也较小。因此我部采取了针对性的适合本工程的施工工艺与方法：

①直线浚挖法

针对通州沙段北边滩泥沙主要是底沙运动所致、泥沙较密实这一特点，采取的施工工艺主要以直线浚挖为主，保持一定的航速，运用凿齿与尖齿相结合的耙齿类型，调整合适的耙头压力，开启高压冲水装置，沿航道进口方向进行布线疏浚，并将施工布线向边线外拓展30m，以达到减缓北边滩泥沙向南推进压力的目的。

②倒顺车、斜线及“8”字形浚挖法

针对航道中间呈堆状淤积体的情况，则采取倒顺车法进行疏浚，在来往船舶较少的前提下进行斜线法以及“8”字形浚挖法，以加大对浅点的集中布线。

2.3 采用合适的挖泥机具和设备施工

新海马轮装配了国内最先进的威龙耙头，并配备特有的高压冲水装置，特别适合对砂质土的浚挖，对该类土质具有极高的挖掘能力。

根据本工程土质不同的特点，为耙头配备不同的耙齿，以适应不同的土质，以提高生产效率。

3质量管理

3.1 质量保证体系

项目部建立了由项目经理领导，项目技术负责人和项目副经理、施工员中间控制、专职质检员检查的三级管理系统，形成由项目经理到施工船舶、班组的质量管理网络，全方位控制工程施工全过程，确保了工程质量目标的实现。

3.2 质量控制措施

⑴平面和深度控制：将信标参数导入“耙吸疏浚监测平台V2.0”系统，通过潮位接收机将实时潮位信号进行改正，实现耙头深度的精确控制，施工人员可根据该系统提供的经过潮位改正后的耙头下放深度、船舶吃水深度和潮位变化随时调整下耙深度，实现高精度的定深挖泥。

⑵平整度控制：“V2.0”不仅能够显示施工时耙头轨迹，而且可通过控制耙迹线在施工区内的均匀分布，防止漏挖和超挖，提高疏浚平整度。

⑶仪器仪表定期校核：定期对GPS设备进行检测校对工作，确保其误差在许可范围，同时对施工船在开工之前进行疏浚设备的校核，以保证施工质量符合要求。定期进行潮位遥报仪等关键仪器仪表数据检测，确保测量结果准确无误。

⑷施工過程控制：根据每次测图情况编写《疏浚施工作业指导书》，分析前阶段施工效果并确定下阶段施工重点，指导施工船舶施工。

4措施与效果

⑴首先聘请了3位熟悉施工现场的外埠船长驻船协助施工船舶与海事及来往船舶进行沟通联系；其次与当地一家拖轮公司洽谈应急抢险事宜；第三请海事巡逻船适时护航；第四施工船驾驶台配备双岗（2名本公司船长）；第五制定了详尽实用的应急预案（《边通航边施工专项安全方案》、《夜间施工专项安全方案》等），为顺利竣工创造了条件。

⑵B区横断面是呈北浅南深的陡坡状，边滩泥沙有不断向槽内推进这一情况，项目部在施工技术安排上，除了常规的对航道进行分带分条分层施工外，项目部还在北边滩的边线外40～60米区域开挖一条人工截沙槽，通过截沙槽疏浚，在一段时间内暂时稳定了这一区域的北边线水深，为顺利通过6月18日的交工验收测量提供了强有力的保障。

⑶面对浚前工程量大幅增加，但工期与工作量都不增加的局面，项目部在船舶的施工工艺上也下足了功夫。充分发挥耙吸船特有的装舱溢流施工工艺，加大过耙时间及过耙密度，大量提高耙吸时间，大大提高了实际施工效率，成槽率达到了1.3，为按期完成基建施工任务提供了技术支撑。

⑷考虑到A、B、C三个施工区相互分散，而且B区回淤强度较高，无法一次性完成3个施工区的施工任务，项目部积极跟业主与监理沟通协商，最终通过了项目部提出的分段验收申请，为顺利通过交工验收打下基础。

5经验与建议

⑴对内河航标设计规则有了新的认识，内河航道的航标设计与沿海航标设计是有区别的，考虑到航标的回旋半径和易于疏浚维护因素，沿海航标设计位置均在设计航道边线外侧一定距离。内海航标位置则设在航道设计边线上，这样一来就不利于航标附近水域的正常疏浚与维护。

⑵船舶施工过程中，由于疏浚的土质是沙，所以管线磨损很大，局部管线磨损严重，由此浪费的施工时间也较多，建议将局部管线更换成耐磨材料，尤其是水下管线及机仓内排出管线更应更换材质，以利船舶工效的发挥。

⑶针对裤子港沙沙尾不断南侵的现状，建议业主及设计应尽快对该沙尾采取固滩、护岸等方法进行综合治理，从而减少航道的维护工程量。