压缩货车临修休车时间的探讨*

陈文芳

(华东交通大学　理学院，江西南昌 330013)



压缩货车临修休车时间的探讨*

陈文芳

(华东交通大学理学院，江西南昌 330013)

通过对货车临修休车时间各构成因子的深入分析，查找引起临修休时过长的因素，并提出相应对策措施，以提高铁路货运效率。

货车； 临修； 时间； 措施

2015年4月22日京九线某站修作业场4月1日扣修的P62NK-3310960(重车，玉米)因等待轮对换修滞留21天，玉米发芽，货主投诉，该事件被严肃究责。类似的情况有不少，在全路开展货运改革和做强铁路物流业务的形势下，货车临修休车时间过长的矛盾显得非常突出。

货车休车时间(以下简称休时)，是指一定时期内全路、铁路局、车辆段、车辆厂、站修作业场或其他修车单位，平均检修一辆车的全部停留时间。货车休时T由回送时间Th、站休时间Tz、待修时间Td和修理时间Tx4部分构成，是表示修车工作进度的重要指标，在保证修车质量的前提下，休时越短，则表明修车效率越高，反之，休时越长，则表明修车效率越低。因此，如何有效地压缩货车休时，加速车辆周转是一个关系到提高社会经济效益的重要问题，在一定范围内，通过采取措施，压缩货车临修休时，加速车辆周转，使检修车数相对减少，运用车数相对增多，等于提高了运输装置配置水平和运输效率。因此，笔者对货车临修休时过长的问题进行了调查。

1　原因分析

1.1临修休时统计分析

通过调取某车辆段3个站修作业场2007～2013年货车信息技术管理系统(简称HMIS)中的临修休时数据(见表1)发现：在回送时间Th、站休时间Tz、待修时间Td和修理时间Tx4个组成部分中，站休时间Tz占临修休时T比重最大(占67.98%)，其次是待修时间Td(占21.51%)和修理时间Tx(占7.36%)，比重最小的是回送时间Th(占3.15%)。总体来看，该车辆段临修休时T平均值为48.03 h，比较正常，符合相关规章要求，因而，着重对部分临修休时过长的情况进行研究。

调查中还发现，3个站修作业场均存在为完成临修任务、清算临修收入而将可不临修车辆进行临修(如脚蹬轻度弯曲、横梁与地板存在小间隙等，简称此现象为：擦边临修)的问题，比例为26.87%。

表1　2007～2013临修休时分析表

1.2站休时间过长的原因

(1) 从HMIS数据反映，站休时间占临修休时的67.98%，比重最大。这个数据是真实的，但不能完全反映出实际情况。其原因是：因为站修作业场的存车量小，车站向站修计划送车之前，会事先征求车辆段人员的意见，如果有临修车当前修复不了时，车辆段人员会要求车站缓送该车辆，相应地，该车辆的待修时间转移到了站休时间上。

(2) 由于分工不同和专业局限，铁路现场存在车务部门不懂如何压缩休时，而车辆部门不太关心休时的现状，对临修休时的关注度都不高，铁路运输只卡控货车检修车数量，而没有卡控休时。

(3) 调车作业速度缓慢,在调车作业中《技规》、《行规》、《站细》等规章只规定了调车作业中牵引、推进时的最高调车速度限定，如《技规》规定“调车作业在空线牵引运行时，不得超过40 km/h；推进运行时，不得超过30 km/h”，但由于受各种因素限制，调车作业中调机速度不准低于每小时多少公里却没有明确规定，造成在实际作业中，调机在速度上就低不就高，无论牵引还是推进，有时速度仅能达到6 km/h左右，严重影响作业进度。

1.3待修时间过长的原因

(1) 材料影响

最为突出的是轮对供应不及时，为了减轻簧下质量，适应货车提速的需要，新造无辐板孔提速轮对轮辋厚度原形尺寸由65 mm减少到50 mm，同时，提速钢轨硬度增加，轮轨磨耗时车轮磨耗加剧，二者叠加后车轮使用寿命下降，使得轮对供应较为紧张，备用率无法保证，站修换轮受故障车型号、轴承型号、同车轮径差等多种因素制约，能安装到故障车辆上的合格轮对一般都需要将各种限制条件报给车辆段检修车间申请，经专项选配轮对后，用汽车运送至站修作业场，因而，临修休时会大幅延长。前述玉米发芽的P62NK-3310960即是此种状况。材料方面如成套车钩缓冲装置、120型制动阀、空重车自动调整阀等缺料时也会影响临修休时，但影响程度相对较小。

(2) 取送车影响

由于站修作业场实行日班工作制，夜间不检修作业，因而，修竣车辆在当日下班后由车站调机拉出，晚上将次日待修车辆送入站修台位，直到第2天日班才真正开始临修，一般在库内待修的时间(夜间)均在8 h以上。

1.4修理时间过长的原因

(1) 职工业务素质偏弱

近些年受货车取消辅修这一修制改革的影响，站修在各级修程中的地位被削弱，站修要取消成了很多人的错误认识，站修作业场也成了老弱病残人员安置点，缺少年富力强的新人补充，站修业务学习流于形式，效果不佳。整个站修职工队伍年龄结构偏大、文化素质偏低、接受能力较差、业务学习积极性不高等现状，不能满足提速形势下货车故障多发、临修难度大的要求。如在全路开展的破损车整治活动中，遇有车况不好的C62AK系列车型需要更换多块地板、截换上侧梁、补焊车体腰带等维修工作时，经常要在台位上2～3天才能修竣一辆车。

(2) 工装设备不能满足要求

近些年站修硬件投入偏少，各处修车棚漏雨严重，一到雨季严重影响了站修的修车进度，并带来一定的人身安全隐患；临修库轨面下沉且凹凸不平，影响到架落车安全以及钩高测量的准确性；更换车门还使用原始的作业方式，由叉车运至车旁，靠人力安装车门，未能实现机械化省时省力快捷作业；车体整形机主要是针对60 t级货车耐候钢材质设计的，目前大部分70 t级货车使用高强度耐候钢，整形效果不佳；远离段的站修作业场缺少旋轮机，故障车轮须由汽车运至段检修车间施修等。以上因素制约了临修工作进度，造成修理时间过长。

1.5回送时间过长的原因

(1) 临修车回送主要指沿线故障车往站修作业场所在站挂运。挂运前当地列检人员需对回送车应急处置，确保回送过程安全。回送时间从列检填具《车辆检修通知单》(车统23)的时刻开始计时，列检人员对故障车辆的检查、应急修理、填具《检修车回送单》(车统26)(同时撤除原发车统23)、车站甩车、调车、货物倒装、挂车、车辆旅行等时间均统计在回送时间内，直至目的站修作业场所在站列检人员重新填具《车辆检修通知单》(车统23)(同时撤除前发车统26)时为止。

(2) 回送时间过长的原因主要是部分无站修的列检作业场缺少临修资质，使得故障车辆不得不带“病”运行至站修作业场。回送过程同时对行车安全也是一次严峻的考验，历年来因故障应急处置不力再次引发车辆故障甚至事故的案例不少，更是延长了回送时间。调研发现，车辆回送最远的路程达到532 km，还经常发生回送方向与车辆原运行方向相反的情况，有时车辆故障已经完全消除(如故障轮对已经更换处理)，但为了回送站修作业场录入HMIS，统计工作量和质量把关，该车仍然被几百公里“无效”回送，人为地产生了大量回送时间。

2　措施

2.1提高对休时重要性的认识

改变车务部门不懂如何压缩休时，而车辆部门不太关心休时的现状，改变铁路运输只卡控货车检修车数量，而没有卡控休时的现状。建立铁路对货车休时的科学管理新模式，对车辆专用线实行系统管理，并在此基础上建立系统信息网络，准确、及时传递信息，将休时纳入运输考核范围，实现对车辆专用线的动态管理。

2.2重新审视临修在货车检修体系中的重要地位

随着货车提速战略的实施，故障车辆也必然会相应增多，临修任务艰巨。一方面应减少故障发生，通过爱车宣传和责任索赔，尽量减少货物野蛮装卸，防止人为损坏，同时通过提高货车造修质量，防止故障频发，另一方面，必须强化站修作业场的临修功能，补足作业人员，技能培训到位，补充生产工装，优化检修工艺，在远离检修车间的站修作业场配置旋轮机，能够迅速修复车轮踏面擦伤过限、剥离过限、凹入过限、轮缘高度过限等常见故障。建议大力发展列检边线修和列检本地临修，由总公司统一下发HMIS编号，减少故障货车回送临修。建议取消临修任务量管理，代之以休时管理，调整临修车扣修范围，杜绝站修作业场为完成任务产生的擦边临修，减少因此所增加的休时。有条件的站修作业场工作时间可安排与列检同步班制，保证故障车辆在夜间也能得到及时修复，减少待修时间。

2.3压缩待送时间

严格制定和执行取送调车作业时间标准，明确调度所、车务段、机车、车辆部门等协作单位的休时责任，将休时压力传递到机务、车辆、车务等部门，促使各部门从根本上重视站区作业效率、机车运用效率，以及车辆技检质量，形成站区联合压缩休时的局面。提高调车计划编制质量，调车区长在编制调车计划时，应根据检修车动态的实际情况，有预见性地计划好运用车、检修车与列车运行图的配合，力求在确保作业安全的前提下，按照最少作业钩数、最短调车行程、占用最少线路的原则编制调车计划，达到提高作业效率的目的，同时调车作业人员应严格按照计划实施。压缩技术作业过程中的非生产时间，如待解、待送、待装 (卸)、待取、待编、待检、待发等，结合车站及车辆段管线的设备与作业条件，本着车辆取送、货物装卸、列车到发紧密配合的原则，确定合理的取送次数、取送顺序和取送时机。

2.4优化检修资源配置

优化人员配置，强化技术水平，建立岗位专人负责制，关键岗位设置技术精通、责任心强的生产能手，特殊岗位配置备用人员。设备合理配置和按计划大修，对影响检修效率的电焊作业和微控试风环节采取补强措施。合理配置生产用料，实行以料定产、以产配料的原则，提前预报材料配件需求量，做到提早预订、采购，当发生应急料时，就近从兄弟单位借用或从厂家购置，尽力为生产提供用料保证。

[1]黄毅,陈雷.铁路货车检修技术[M].北京:中国铁道出版社,2010.

[2]中华人民共和国铁道部.铁路货车统计规则[M].北京:中国铁道出版社,2008.

[3]马志方.试谈缩短货车段修休车时间问题[J].铁道车辆,1979,(12)：70-71.

[4]马云岭,陈雷,吴月东.铁路货车检修车管理的现状及信息化全过程管理的研究[J].铁道车辆,2007,45(9):32-37.

Discussion on Reducing the Temporary Repairing Time of Railway Freight Wagon

CHEN Wenfang

(East China Jiaotong University, Nanchang 330013 Jiangxi, China)

Through analysing the factors impacting on the temporary repairing time of railway freight wagon, the factors that cause the long time of the temporary repairing are obtained, and the corresponding countermeasures are put forward to improve the efficiency of railway freight transportation.

railway freight wagon; temporary repair; time; countermeasure

1008-7842 (2016) 01-0105-03

��)女，讲师(

2015-08-05)

U279.3+4

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.01.27

*江西省教育厅科学技术研究项目(GJJ14364)