区域经济视角下京津冀区域轨道交通分级发展模式研究

刘柳+李丽芳+李欣亮

【摘 要】交通运输是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输的发展能推进区域经济的发展，而区域经济的发展又增加了对交通的需求。因此，经济和交通运输是相互影响的，应该相互匹配，协调发展。

在京津冀一体化进程中，随着城市化推进及城市群的区域不断发展扩大，中心城与外围地区的联越来越密切，传统的地铁已无法适应这种市域范围内的长距离出行需求。因此，区域快速轨道交通应运而生。由于其输送能力大，运行速度快，对京津冀一体化以及区域经济的可持续发展起到了举足轻重的作用。

本文针对京津冀地区区域交通、城市群交通基础设施、京津冀交通运行现状等方面进行了数据采集、分析和总结。提出轨道交通多层次的、分级、发展模式，以期促进京津冀地区协同创新发展。

【关键词】区域经济；京津冀；轨道交通；分级；发展

京津冀地区是是指以北京、天津两座直辖市以及河北省的保定、廊坊、唐山、张家口、承德、秦皇岛、沧州、衡水、邢台市、邯郸、石家庄等11个地级市。该区域是中国的政治、文化中心，也是中国北方经济的重要核心区。其城市群经济水平持续增长，产业结构不断调整，城市建设速度不断加快，必然会使城市与城市之间、城市与城镇之间产生巨大的交通需求！

而以往的常规交通和传统地铁由于其较慢的速度已无法适应这种市域范围内的长距离出行需求，于是介于传统地铁与铁路之间的轨道交通方式--区域快速轨道交通应用而生。因此分级有效展开跨区域快速轨道交通建设，在区域内统一权衡综合交通运输网，完善京津冀城市群综合交通体系，提升区域一体化运输服务水平，以缩短各城市之间的时间距离，促进城市群经济的快速、稳定、持续、绿色发展，早日实现主要城市之间“同城化”、“一体化”目标。

一、区域经济和区域轨道交通的内涵

区域经济指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。区域经济反映不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。大的区域经济可以是超越国家界限的国际经济区，如欧盟、东盟、北美自由贸易区。小的区域经济则指一个国家内部的一定区域，如我国的长三角地区、珠海三角区、环渤海区等。本文所提及区域经济范围均为后者。

区域轨道交通（区域轨道系统）即在人口稠密，经济发达的大都市带（城市群、经济圈）范围内，为中心城区与郊区以及各城市与相邻城市间的长距离出行提供便捷、快速、的服务的大运量客运轨道交通系统。

从网络化、服务对象及功能角度来看，我国轨道交通网络可以划分为国家干线轨道交通网络、区域轨道交通网络和城市轨道交通网络三个层次。广义的城际轨道交通概念泛指联系各个城市的轨道交通或者铁路，而各城市群既有规划中的城际轨道交通属于区域轨道交通网络层次。

區域经济发展与区域轨道交通建设二者相互依存，彼此促进。区域轨道交通建设可引导人流，资源在区域内优化配置，推动区域内经济聚焦与融合，从而拉动区域经济水平增长；而区域经济水平增长，可有效增加区域轨道交通的建设资金和客源。

二、轨道交通发展对区域济发展的现实意义

（一）有助于城市良性发展与扩张

近年来，随着城市建设速度不断加大，城市人口膨胀，造成城市交通拥堵，环境污染，生活成本增加等诸多问题。轨道交通由于其交通运量大、环境污染小、安全性高，不但缓解了城市交通压力，实现了市区与郊区的连接；同时也促进了城市群的健康发展

（二）有助于形成轨道交通经济带，带动区域产业发展

区域轨道交通因其运输快捷，在降低运输成本、节约出行时间，减少地面交通压力等方面对区域经济发展产生直接经济效益；一体化区域轨道交通依托其便利性，通过对交通节点上房地产、商贸、旅游等产业的调动而增强其“辐射效应”从而拉动区域经济发展。

（三）有利于提高区域经济发展活力，加快城市群一体化进程

跨区域的轨道交通有利于将城市群内经济增长区域融合，激发内在经济活力，促进区域内人文交流；因其快捷便利，有助于缩短区域内空间距离感，增强区域整体认同感，有利于推动区域内经济融合，产业、文化融合，进而加快城市群一体化进程。

三、京津冀地区区域交通发展现状

近年来，随着京津冀城市群区域经济水平的持续增长，产业结构的不断调整、优化，城市化率以及居民收入水平的大幅提高，使得城市群内部、城市群与其他地区的联系更加紧密；与此同时，轨道交通在京津冀区域发展过程中的不足愈来愈凸显。

（一）区域轨道交通与经济社会发展水平不符

快速轨道交通本应在京津冀城市群内起到运输骨干的作用，但其发展却难以满足京津冀这间越来越多的通勤、通学、商务及旅游客流的需求，京津冀各条主轴线上缺乏大容量、快速化和公交化的轨道交通线路；同时，由于国家铁路网以北京为中心成放射状的布局，以及外围联络通道的缺失，无疑加剧了北京城市交通压力。

（二）轨道交通模式单一，市域和区域间出现断层

以北京为例，其目前所拥有的轨道交通网络中，几乎都采用了地铁模式，通往郊区新城的线路大部分也是采用地铁的标准、模式向外延伸。地铁几乎成为轨道交通的代名词，从而忽视了引导城市功能缓解的区域快速轨道交通和市郊铁路的建设。北京地铁自1969年开通第一条线路以来，已然成为世界上最长的城市地铁线网。但在轻轨及市郊线路方面，仅有S2线路一条，其总体轨道交通规模也仅相当于日本的28%，远远落后于世界其他超大城市的发展水平。这种单一的轨道交通模式过度发展不仅无法满足多层次的差异化出行需行，还会严重影响现有系统的运行效率和服务水平。

（三）区域交通发展不平衡

在交通设施方面，京津核心区域内设施覆盖力度较大，外围地区尤其西北部和北部山区相对较弱，两者之间形成了巨大的落差。同时，在区域内已形成了北京为核心向全国放射的铁路和公路运输网络，这一模式使大量跨区过境交通与区域内短距离交通高度重叠，从而降低了区域整体运输效率。

四、一体化进程中京津冀跨区域轨道交通分级发展模式

交通发展是京津冀一体化发展的先行领域，为实现京津冀地区的协同发展，三区应在快速轨道交通建设方面达成良好共识，着眼于区域经济未来发展，构建以快速轨道交通为骨干的多节点，网络状，全覆盖的交通网络；强化各层次轨道交通的高效衔接，形成层次分明，疏密有别，三区联动，高效便捷的轨道交通网络，建设“轨道上的京津冀”。

（一）首都市域范围内，轨道交通网张层次分明、功能明确

为满足不同层次出行需求，引导绿色出行，北京市内的轨道交通可按以下三个层次展开：

中心城区圈层可进一步加大对地铁建设投入，发展不同制式轨道交通，以适应中心城区高密度、高强度开发；

近郊新城范围，建设快线地铁以连接中心城区轨道交通与市郊铁路

远郊新城应加快市郊铁路建设，形成辐射周边的通勤圈，实现便捷换乘

（二）京津冀区域范围内，分级构建以城际快速铁路为主的交通圈

根据京津冀协同发展定位，将三地分为中部核心功能区、东部滨海发展区、南部功能拓展区和西北部生态涵养区，根据规划目标，京津冀地区将一共新建线路24条，分三级覆盖，总规模达3453公里以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络；

2020年之前，中部核心区5万人口以上城镇、东部滨海区、南部功能区10万人口以上城镇覆盖城际快速铁路；

2020年前，京津冀地区将优先建设京唐、京霸、京滨、城际铁路联络线、廊涿、环北京城际、京张崇礼段、京石共计8个城际项目，总规模达1012公里。

到2030年，东部滨海远期基本现状5万人口以上城镇，南部功能区实现基本覆盖；

2020年-2030年将继续完成白沟支线、环渤海、津承、霸衡、环北京城际东段、津沧、石邯、定沧、衡沧黄、唐遵、京唐共11条线路建设。

到2050年，东部滨海区、南部功能区的10万人口以上城镇覆盖

2050年之前，完成北京城际（怀来至涿州）、环北京城际（怀来至密云）、京秦第二城际（平谷至蓟县）、京秦第二城际（遵化至秦皇岛）线路建设。

（三）跨区域快速轨道交通应与区域交通网络规划同步

跨区域轨道交通作为战略性的交通建设项目，在规划与建设时首要是将快速轨道与原有高速公路与高铁等衔接，加快货运，客流速度。同时与沿线的土地、经济园区、商业基础设施等同步规划。

五、结语

为推进京津冀协同发展的创新领域，分级、分层次加强京津冀地区轨道交通建设，促进京津冀地区区域经济发展、推动京津冀地区一体化进程。坚持以“优化交通网络，推进联动发展”为理念，建设快速便捷、高效安全、大容量、低成本的互通互联综合交通网络，最终形成以现有轨道交通格局为基础、跨区域轨道交通为主骨架的、层次清晰的、功能及居民明确的、多种交通方式相互协调发展的综合交通圈。

这对促使经济区合理分布、聚焦，提升京津冀区域经济发展水平，加快其一体化进程有着举足轻重的作用。

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