美国华盛顿州主动交通需求管理的一些新模式

尼古拉斯·勒福里奇，赵继宏，安博·米拉德

（华盛顿州立大学，美国；德克萨斯州山姆休斯敦大学， 美国）

【国际警察教育学术研讨会专栏】

美国华盛顿州主动交通需求管理的一些新模式

尼古拉斯·勒福里奇，赵继宏，安博·米拉德

（华盛顿州立大学，美国；德克萨斯州山姆休斯敦大学， 美国）

为应对华盛顿州太平洋西北区域日渐增长的运输需求和交通问题，州运输部正在利用先进技术和持续性战略伙伴关系来提高该地区既有运输资产和多式联运系统的性能和效率。当前区域运输系统以“4T”——“技术、运输、收费和远程”为中心，并且要求在包括华盛顿州运输部、华盛顿州巡警局、县政府、市政府以及公众在内的不同独立群体之间建立基于信任的关系。

主动；交通需求；管理；模式

1994年《北美自由贸易协定》实施后，华盛顿州的运输系统发挥了至关重要的作用，为美国和加拿大之间的贸易往来提供了关键性的通道，超过9千万吨的商品通过卡车经由华盛顿州公路得以运送，运送次数超过180万次，当时所运输商品的价值为330亿美元。华盛顿州的运输系统为这个地区提供了成千上万的工作岗位。因此，华盛顿州运输系统的灵活性和安全性极为重要，因为它使得各种不同类型的车辆可在其公路上行驶。

自1990年《增长管理法案》通过以来，华盛顿州已想方设法将土地利用和运输规划尽最大程度相联接，州运输部力图将土地利用事项列入《2016年华盛顿州公共运输计划》所明确的规划之中。

一、现行运输系统

当前华盛顿州运输部把西北太平洋区域的工作重点放在运作综合性多式联运系统上，包括轻轨、通勤铁路、有轨电车、轮渡和橡胶轮胎运输系统以及社区需求的其他运输方式。多式联运系统可供该地区700万居民使用。自2016年起，该地区人口在未来20年内预计将增长 20%。

海湾运输局的西雅图轻轨当前有 15 个服务于普吉特海湾地区的车站。2016年的最新数据显示，西雅图轻轨已每月运送约170万乘客。2016年早些时候，乘客数量要更少一些，约为每月 100万甚至不到100万。两个新车站于2016年春季启用，显著增加了乘客流量。2016年秋季，该地区主要机场——西雅图-塔科马国际机场增设一个以驻车换乘场为特点的额外车站。2016年一项投票议案建议投资538亿美元，用于建设连接普吉特海湾地区中心城市另外一条长度为62英里的城市轻轨，增加该地区东部巴士快速交通系统服务，增加海湾市郊往返列车服务，以及增加停车场和通往车站的道路。为使得综合性多式联运系统满足该地区日益增长的需求，州运输部已实施一系列主动交通需求管理战略，从而提高现有资源的利用效率，最大程度地利用既有运输能力。

二、主动交通需求管理

美国联邦政府将主动交通需求管理（Active Traffic and Demand Management ）描述为一组互相关联的交通管理工具和资产，用以协助管理较大的交通流量和改变旅客的行为。总之，当进一步增加运输系统容量无法协助解决运输问题时，主动交通需求管理提供了可供政府和社区利用的一系列战略和方法。

美国国家运输部将主动交通需求管理的目标描述为“防止或延迟故障情况，增强安全性，改善可持续发展交通方式，减少排放物或最大限度地提高系统效率。”主动交通需求管理系统利用数据和预估方法来采取实时行动，从而维持并最大限度提高现有运输系统的性能。主动交通需求管理提供了一个持续监控的运输系统，从而减少交通拥堵以及交通对驾驶人员所造成的影响。美国国家运输部指出，主动交通需求管理包括“需求管理、交通管理、停车管理以及其他运输方式和资产的高效利用的多种方法。”

主动交通需求管理方法和战略包括：

主动需求管理 主动交通管理 主动停车管理动态共乘 动态车道使用控制 动态定价停车按需运输 动态限速 动态停车预定动态定价 排队警告 动态路径查找预测旅客信息 自适应匝道测控 动态停车容量

总而言之，主动交通需求管理考虑了技术和既有资产的综合利用，从而协助处理交通和运输问题。根据美国国家运输部的要求，主动交通需求管理方法旨在“延长现有运输系统的使用期限”。美国国家运输部将其理念解释为“运营运输系统的全部机构和实体均可朝着更为积极的管理哲学发展。”华盛顿州运输部当前运用了各种各样的主动交通需求管理战略和方法，其中包括可变信息标志、动态限速、提前排队检测、车道控制、动态和可变收费、匝道测控、动态定价停车和其他各种战略或者方法，以及与华盛顿州巡警局和县、市两级执法机构之间的重要执法伙伴关系。

主动交通需求管理通过缓解与交通事故相关的拥堵，优化现有运输基础设施和改善提供给驾驶人员的交通信息质量以使其根据信息做出更佳的出行方案决策，力图减少问题的产生以及问题给驾驶人员所造成的影响。它还有助于实现地区的主要目标，即运行一个尽可能高效、可靠运送人员、货物的运输系统。

三、普吉特海湾地区主动交通需求管理战略

在主动交通需求管理的应用方面，华盛顿州运输部在美国起到了示范作用。最初，主动交通需求管理作为施工缓解措施得以施行，并于 2010 年 8 月首次在 1至5 号高速公路实施。当年晚些时候，主动交通需求管理被迅速扩展应用至州级公路。目前，主动交通需求管理已保持着连续性全天候运作。

1．交通管理中心

该地区的交通管理由交通管理中心（Traffic Management Center）执行。交通管理中心在高峰期间通常会雇用12至13名员工。为实施主动交通需求管理，交通管理中心增加了多名专职员工。

华盛顿州运输部目前正在运营一个负责西雅图区域的新交通管理中心。该中心负责西雅图到该州与加拿大边境之间的广大区域，并延伸至国王县线和皮尔斯县线。建设这些设施耗费了约10年的时间。华盛顿州运输部在全州运营和维护着6个交通管理中心。

2．数据共享和交通摄像头

作为《联合行动政策声明》（JOPS）的一部分，华盛顿州运输部和华盛顿州巡警局进行的信息共享有助于双方在州级公路上进行联合行动。《联合行动政策声明》涵盖了两个机构多个事项，其中包括数据共享、交通管理、联合行动和其他事项。

在华盛顿州，州运输部部长、巡警局局长和消防署署长共同签署了一份《联合行动政策声明》。《联合行动政策声明》每年进行一次审核，每两年更新一次。《联合行动政策声明》规定了各交通管理实体之间的关系，并由州运输部部长和巡警局局长作为州相关系统最高级别领导对文件进行审定。《联合行动政策声明》于1999年开始实施，该文件认为运输系统对于州和地区的人员、货物和服务流动必不可少（对安全不可或缺）。实现最理想的运输安全是文件的主要目标。

作为华盛顿州运输部和华盛顿州巡警局之间合作关系的组成部分，华盛顿州巡警局有权使用州运输部系统中运作的全部摄像头。华盛顿州运输部维护着近800个摄像头。为维护数量众多的摄像头，华盛顿州运输部雇佣了一名综合员工，来维护系统所要求的公路沿线光纤。华盛顿州运输部并未对州巡警局如何使用从其摄像头处所接收的视频信息进行管理。摄像头并未记录可以满足众多潜在公共记录请求的视频信息，但是，有一种情况例外，即在隧道内发生火灾时摄像头进行短时间的记录。

华盛顿运输部和执法机构之间的另一个信息共享领域是，州运输部有权直接使用华盛顿州巡警局的计算机辅助调度（CAD）系统。发生在公路上的事故可被归类为待解决事项，公路电子监视可确定该事故的位置。州运输部还在其内部使用无线电通信，相关领域的机构代表可迅速进行沟通。总之，根据《联合行动政策声明》，华盛顿州运输部和州巡警局之间可进行大量的电子信息共享和数据共享行为。

3．交通事故管理

协调的交通事故管理（Traffic Incident Management）要求机构之间进行基于信任的持续性高效合作，此类机构包括华盛顿州巡警局、华盛顿州运输部事故响应小组和其他机构。交通事故管理是很重要的，因为四分之一的交通拥堵是由交通事故和无法驾驶的机动车辆引起的。交通事故是造成拥堵的一个原因，而拥堵则会造成出行延误、二次碰撞、出行和货运费用的提高以及其他负面影响。在出行高峰期期间，一条高速公路车道因交通事故每被堵塞一分钟就会引发4至10分钟的出行延迟，直到交通事故现场被清理。为最大限度减少交通问题影响，使交通运输尽快恢复顺畅，及时安全清理和管理交通事故现场周围区域是头等重要的事项。

4．事故响应小组

华盛顿州运输部设立了若干个事故响应小组（Incident Response Teams），用于协助快速处理事故和执行机动巡逻，通过更换轮胎或充电等小型维修为机动车驾驶员提供帮助，援助陷入困境的驾驶人员。事故响应小组在全州范围内由华盛顿州运输部进行管理，由37名员工组成。事故响应小组经过维修培训，被州巡警局安排至交通碰撞现场，协助州巡警局人员工作。事故清理职责由州运输部（通常负有次要的清理职责）和拖车司机（通常负有某些主要的车辆移动职责）共同承担。在出现危险情况时，州生态部将会提供支持和帮助。华盛顿州巡警局和事故响应小组的主要目标是，在确保整个处置过程安全的同时，处理交通事故和重大交通事件，保持交通顺畅。双方共同协作在90分钟之内清理完现场。

主动交通需求管理旨在紧急情况下为车辆移动提供空间，以保持交通畅通。华盛顿州巡警局一直致力于教育公众尽可能将小事故车辆挪出车道处理，而不是等待警方和紧急救援人员到达后才挪开。汽车驾驶员这样做，将有助于避免造成与交通事故相关的阻塞，防止发生二次事故。另外，交通事故快速处理的一个重要方面是实施即时拖走方案，根据该方案，拖车司机可在现场没有州巡警局骑警验证的情况下拖走事故车辆。当车辆阻塞道路时，如需安全及时处理交通事故、重大交通事件和应对其他状况，就必须进行有资格人员操作的拖车作业。因为没有州巡警局骑警的验证，可能导致拖车作业空跑一趟。在 2007 年，华盛顿州运输部开始为拖车作业统一支付费用。华盛顿州巡警局管理全州的拖车作业。

5．可变信息标志

可变信息标志（Variable Message Signage）利用数字显示的架空标志来提醒司机道路状况或前方道路状况，例如繁忙交叉路口交通等，还可以进行动态交通改道。动态标志可以被用来显示合法可行的可变限速、动态交通改道，提醒繁忙交叉路口交通、动态车道控制和提前排队检测。为了实施主动交通需求管理，区域内标志数量大幅增加了，从60个增加到了360个。华盛顿州运输部员工负责维护这些标志。

6．提前排队检测

提前排队检测（Advanced Queue Detection）提醒司机其所行驶道路的前方状况。提前排队检测主要依赖先进的计算程序，并利用动态标志提醒司机前方的交通问题，如司机可能面临的减速、路线调整和阻塞事件等，它基于对下游反馈的测算进行自动更新。虽然反馈（通过计算程序生成）是可靠的，但是，也可以通过人工操控来显示驾驶员关心的前方交通状况，要求他们调整其速度和车道位置，并为司机提供实时信息。

7．动态限速

动态限速（Dynamic Speed Limits）是合法可行的可变限速，其可以根据道路、交通和安全状况予以变更。限速可以显示在数字架空标志上，司机须按法律规定遵守该限速规定。为了满足其动态应用需求，华盛顿州运输部开发了相关软件，并不断进行更新。华盛顿州运输部这样做使得它能够更好地适应道路状况。州运输部过去使用的是承包商提供的软件，后来发现能够依靠自身就可以更有效地处理交通管理方面的软件问题。

8．匝道测控

华盛顿州采用的匝道测控（Ramp Metering）早于主动交通需求管理之前，目前仍在继续使用匝道测控。据华盛顿州运输部所述，在美国其他一些司法管辖区域使用匝道测控不如在华盛顿州使用的那么成功。由于并不是所有的司机都遵守测控规定，美国存在跨州差别表明文化态度影响主动交通需求管理。

9．硬路肩行驶

硬路肩行驶（Hard Shoulder Running）的首要目标是在道路没有扩充余地时创造空间。硬路肩行驶有时用作如下目的，即在某些状况下该硬路肩可以辟为车道，供旅行者使用，其是否可用通过动态标志来指示。执法部门已经表示，因为应急响应人员和其他事故响应人员有时需要在紧急情况下占用硬路肩，硬路肩行驶已作了相关预留。硬路肩行驶仅限于安全需要和上下班高峰期间。在普吉特海湾地区整个交通系统中，私人卡车和汽车运输占了一半，公共交通占据另外一半，它们都利用主动交通需求管理战略和方法。

10．公共交通

根据《2016 年华盛顿州公共运输计划》，公共交通（Public Transit）的目标和战略是通过开发和运作多模式系统，用更少的车辆运送更多的人来实现自适应运输能力。另外，州运输部通过正在进行的“公私合作和机构协调”措施来推动创新，实现其自适应运输能力目标。州运输部的下一步目标是运行和维护一套完整的多式联运系统。总而言之，华盛顿州运输部正在设法鼓励持续使用公共交通方式，包括公共交通、主动运输、专车服务、远程工作和其他与公共交通相关的方式，协助改善该地区的交通问题。

《2016年华盛顿州公共运输计划》为下一个 20 年指明了方向，该州计划旨在继续运行多模式系统，满足该地区车辆不断增加的需要。综合的多模式系统将为市民提供更多出行选择方案。华盛顿州运输部计划进一步设法在可用运输工具包中增加工具，以便使综合多模式系统满足其所服务社区的需求。

主动交通需求管理战略和方法也可用于公共交通方面。在公共交通的主动运输方面，华盛顿州运输部设法增加自行车行车道、自行车车架、人行道和小道的可用性。就该地区综合多模式系统而言，安全是华盛顿州运输部的首要目标。在与公共交通相关的需求管理方面，不断减少通勤出行时间，采用远程工作，增加上下班时间的灵活性以便缓解高峰期间的拥堵，利用拥挤收费，实施公共交通优先都是华盛顿州运输部公共交通需求管理计划中的重要方面。

11．减少通勤出行

1991年华盛顿州颁布了《减少通勤出行法》，旨在推动员工超过100名的雇主鼓励其员工减少独自出行，以减少交通拥堵，使环境受益。2006年《减少通勤出行效能法案》获得通过，该法案要求到2011年，城市和乡村将个人出行至主要工作场所的次数减少10%。全州各地有管辖权的机构修订了减少通勤出行（Commute Trip Reduction）的市政法令，这为雇主提供了新的减少通勤出行的指导方针。 减少通勤出行计划在2009年开始实施，三年后取得成功，交通延误减少了8%，在减少通勤出行的工作场所的工作日上午出行次数已经减少了约30000次。从2007年至2014年，由于员工使用公交车、上下班共乘车、火车、自行车等各种交通方式通勤，道路上行驶的小汽车减少了14500辆，减少通勤出行取得了成功。在州政府与地方政府合作下，交通部门与地区运输及规划机构共同努力，提高了减少通勤出行计划的有效性和便利性。另外，华盛顿现任州长简·因斯利于2014年签发了一项行政命令，鼓励远程办公以便缓解交通拥挤。

12．高乘载车辆专用车道

华盛顿州运输部主要工作之一是提高现有系统能力和增加机动车乘载量。运输的重点是人、货物增加，而不是汽车。减少该地区独自驾车出行次数一直是华盛顿州运输部的主要目标。高乘载车辆（High Occupancy Vehicle Lanes）专用车道对于实现现有交通系统和资源的最大程度利用这一目标而言很重要，州运输部认为，保持高乘载车辆车道的完整性以实现提高现有系统能力这一目标而言很重要。

目前，高承载车辆车道允许载客2人以上车辆使用。华盛顿州运输部对使用高乘载车辆车道要求是车辆2人以上还是3人以上进行了评估，并决定使用高乘载车辆车道的为载客2人以上的车辆。然而，如果今后高乘载车道车流不断增加，就要考虑是否将低乘载车辆纳入系统。目前，高乘载车辆车道已饱和，合伙用车者已遇到交通阻塞，在此情况下，特别是高峰期阻塞时对高乘载车辆收费及动态收费等措施，正被用来缓解交通拥堵问题。另外，公交车可能会遇到交通阻塞，以及由于阻塞而使得公交车不得不被动等待等因素降低了按照时间表运行的公交车的可靠性。因此，要尽量减少交通问题对公共交通的影响并提供可靠性，而不是仅仅提高公交车等一些公共交通方式的速度。

13．动态收费

动态收费（Dynamic Tolling）是给拥挤定价的一种形式。所有收费都由华盛顿州运输部负责监管，在整个系统中约有50个收费点。给拥挤定价，通常情况下不是为了尽可能有效地保持交通畅通，动态收费主要用于那些可供司机选择利用并缴纳通行费的快速通行车道，其收费价格根据实时交通状况而变动。该系统有助于为司机提供更加可靠的出行计划。收费价格在 75 美分（最低）到 10 美元（最高）之间变动。此外，收费有时会变动，高峰期收费比非高峰期收费要高。

14．驻车换乘场

提高公共交通利用率的一项挑战是，不仅要提供充足的停车场，而且还要保证停车场能够防破坏和防盗。安全保障与警察有关，而驻车换乘场（Park-and Ride Lots）的安全检查工作可能不会被视为对警察资源的有效利用。提高驻车换乘场的安全保障公信力，增加人口高密度城区驻车换乘场的数量和车位容量是相当重要的。为了提高公共交通利用率，停车场必须得到充分保护，以防止发生故意破坏、毒品交易和可能削弱公众使用驻车换乘场信心的其他不良活动。因为一项紧密结合的交通管理计划有赖于各部门和社会的合作，一些交通管理部门已经着手保障驻车换乘场的安全，增强公众安全使用这些驻车换乘场的信心。华盛顿州运输部拥有并管理着该地区的一些驻车换乘场。停车场的电子监控还可以发挥威慑作用，摄像头甚至可用来确定停车空间。

四、执法机关对主动交通需求管理的重要作用

为了实现有效的交通管理，交通规划者与执法部门之间的关系至关重要。与车辆驶离和转向等有关的道路设计需要执法部门参与。此外，在公共交通方面，驻车换乘场管理也需要执法部门参与。在许多重要地点处相交的两条道路，交通规划者和执法部门之间密切的工作关系对有效交通管理和维持有效运输系统是相当必要的。地方各个部门包括交通规划者与执法机关及地方机构、军队、法医办公室和其他相关部门务必一起合作来实现有效的交通管理和维护高效的运输系统，一定人口规模以上的社区也可以实行部分本地管控。

促进各部门之间建立更好的关系，重要的一点是各部门不应孤立存在，把对华盛顿州巡警资助放在运输预算内是很有帮助的。在共享预算内集中资金可以成为深化部门合作的一个有用手段。在一定情况下，在各部门内建立协同工作组也可能会有帮助，这已经在地区实施，但应始终谨记存在潜在的敏感信息问题。华盛顿州运输部被分成了 6 个区块，而华盛顿州巡警局有8个巡区。华盛顿州运输部的分区和华盛顿州巡警局的巡区之间存在相当大的重叠。

1．目标

该地区运输系统的中心目标是，与行政部门及其他团体合作维护高效、综合、安全的多式联运系统，从而在充分考虑到环境影响的情况下，有效运输人、货物及提供相关服务。建立与其他部门的牢固的合作关系，建立与公众之间的信任，有助于实现该运输系统的目标。华盛顿州运输部聚焦于通过公共教育、持续性执法和及时提供应急服务来实现交通运输目标。主动交通需求管理在一个工具包中提供了一套工具，为华盛顿州运输部提供近期解决方案和战略，用以支持其长期目标及战略。如今，华盛顿州运输部可以自豪地说，华盛顿州的司机正在遵守该系统的规则，并正在利用所提供的动态标志及信息来制定更明智的出行计划和做出行动决定。交通规划者正在该地区创建与他们过去帮助创建的系统类似的新的运输系统。

2．未来教育

教育公众及培养下一代交通工程师和执法人员很重要。华盛顿州运输部积极参与教育公众，但这不是一项直接责任，典型的做法是雇用公关公司来完成此项任务。华盛顿州运输部有时将部门员工称为“交通设计师”，因此教育下一代交通工作人员建立运输规划创新体系很重要。华盛顿州运输部的许多员工具有土木工程专业背景，而有些员工则具有机械或电气工程专业背景。在许多场合，被聘雇员要求持有专业工程师执照，技术员和大学实习生也被聘来开展工作。在美国，专业学院及综合性大学都提供交通工程与管理培训。例如，华盛顿大学提供交通运输工程培训；弗吉尼亚运输学院提供交通安全人为因素的研究生证书课程；宾夕法尼亚州工程学院提供了数个交通运输工程方面的学位课程。随着运输的不断挑战和为解决该问题所作的准备，着眼未来，自动驾驶车辆和其他技术也会进入我们的视野。

结论

《2016年华盛顿州公共运输计划》指出，就运输而言，“新兴技术有利于新型合作”。华盛顿州运输部及其合作伙伴提出的想法将使得来自立法机关的资金及其他渠道提供资金更加重要。该地区高效的多式联运系统，将继续依靠华盛顿州运输部与华盛顿州巡警局执法中的合作。

Alternate Active Traf c and Demand Management Approaches in Washington State, USA, Pacif c Northwest Region

Nicholas P. Lovrich, Jihong Solomon Zhao, Amber McPhee-Millard
（Washington State University， USA；Sam Houston State University， USA）

To meet the growing transportation needs and traf c concerns of the Pacif c Northwest Region, the Washington State Department of Transportation is utilizing advanced technology resources and strategic ongoing partnerships, including a close partnership with the Washington State Patrol, to improve the performance and efficiency of existing transportation assets and the multimodal transportation system currently present in the region. The current regional transportation system focuses on 4 Ts -- including technology, transit, tolling and telework -- and requires trust-based relationships between dif erent distinct groups that include WSDOT, WSP, the county and municipal governments, and the public.

Active; Traf c Demand; Management; Approach

D631.5

B

1008-5750(2017)01-0005-(08)

10.13643/j.cnki.issn1008-5750.2017.01.001

2016-11-20 责任编辑：何银松

尼古拉斯·勒福里奇，男，美国华盛顿州立大学董事、讲席教授；赵继宏，男，美国德克萨斯州山姆休斯敦大学教授；安博·米拉德，男，美国律师、法学博士。