以公交和步行为导向的当代城市中心区空间重塑策略研究*

孙彤宇 赵玉玲

0 引 言

城市中心区是城市化进程中优先建设的区域，也是人口最密集、土地使用需求最复杂、多类交通混合程度最高的区域。经过20多年的发展，中国最早一批中心区的空间格局已经基本确立。在上海、北京和深圳（图1），新建城市中心区主要以CBD职能为主，中心区空间以大型机动车干道为主轴，用地地块以主要道路为划分依据。这种开发模式的优势在于可以快速集聚资源，形成城市中心区，但在实际使用中也暴露出如步行空间被忽略，中心区昼夜使用差异和主要公共空间活力不足等一系列问题。

世界各地城市中心区建设都经历过同样的问题。在欧洲，自步入现代化进程后，机动车交通逐渐替代车马交通，成为城市空间格局的主要决定因素[1]。然而传统城市布局无法承受日渐增长的机动车流量。为缓解人车冲突，老城中心区的空间更新侧重于创建与机动车交通并行的独立步行体系。从1962年的哥本哈根的斯特勒格街（Stroget）改造项目起，针对老城中心广场和街道的步行化改造持续至今。从哥本哈根，到阿姆斯特丹，再至巴黎和维也纳，老城中心步行化已成为基本的城市共识[2]。

图1 以机动车为主轴空间的高密度城市中心区Fig.1 high-speed traffic road as the main axis spaces in urban center

与老城中心区的步行化改造不同，欧洲新城中心区着力于宜步行区域建设。在巴黎德方斯区域，中心区曾经由于其严苛的功能分区和大尺度的城市空间受到广泛的争议，自20世纪80年代起，包括6.7 km长地地面步行主轴空间和多层面交通系统在内的步行空间改造项目陆续实施[3]。在伦敦金丝雀码头，自首座地铁站通车后，站点周边的公共空间建设和改造就开始同步施行。目前步行空间改造已蔓延至码头边，滨水空间正逐步被开发成滨水（waterfont）公共休闲娱乐空间[4]。在维也纳多瑙新城，步行化建设不局限于纯步行化的地面空间，进一步延伸至地面步行空间与其他交通体系之间的连接[5]。

在美国，半数以上的典型美国大都市都是依据以汽车为主导的标准建成的，所以在美国构建步行化城市困难重重[6]。关于步行化城市的构想，加州伯克利大学教授彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）提出了结合轨道交通发展的区域步行化模式，即TOD（transit-oriented development）理论[7]，目前已被近500个美国城市作为城市开发的指导性理论运用[8]。此外，吉劳福德（J. H. Crawford）结合其近20年的美国城市交通相关的工作与观察研究，在《步行城市》中，以亚历山大的非线性城市模式为理论出发点，通过研究威尼斯的成功原因，批判普及汽车的规划，认为依赖公共交通的步行城市开发模式才是解决城市问题的最终出路[9]。美国政府咨询员杰夫·斯佩克（Jeff Speck），以其丰富的城市建设经验以及与府领导者的广泛交集，从经济、社会、环境健康和城市生产力等方面，系统得论述了城市步行化的优势，并开创性地提出城市步行建设的十个步骤，以引导步行化的普及与推广[10]。

图2 陆家嘴中心区空间发展的三个阶段Fig.2 the three developing stages in Lujiazui

总体上，面对城市中心区空间机动化，以及随之而来的交通拥堵，行人安全威胁，城市污染等问题，城市设计者和建设者不得不重新审视城市设计导则，提出公交化和步行化逐渐成为城市开发中与机动化抗衡的新思路，并将宜步行化作为城市中心区空间更新和建设的主要原则之一。

1 高密度城市中心区空间现状

上海陆家嘴金融区（即小陆家嘴）是中国高密度城市中心区发展中起步最早，空间问题极具代表性的案例。高速城市化的两个主要特征，包括人口密度的增长和机动化水平的提高，在小陆家嘴等已建成城市中心区达到“井喷化”的发展[11]。上海中心的投入使用，标志着中心区1.7 km2用地范围内69个地块经历20多年建设均已施工完成。目前，小陆家嘴的道路、主要建筑、广场和绿化均已定型。中心区的空间结构已经基本确立。

1.1 空间结构以机动交通主导

回溯小陆家嘴的发展历程，根据不同时期主导的建设政策与措施差异，中心区空间发展大致分为三个阶段（图2）。

第一阶段，机动化的总体空间格局在总体规划阶段已确定。以1992年浦东总规的发布为标志性事件，至2000年中心区道路结构确立，小陆家嘴的空间扩张始终以机动交通为主。

第二阶段，2002年轨道交通二号线通车后，轨道交通缓解了中心区的通勤压力，也为中心区带来了大量的步行需求。中心区空间调整围绕轨道交通站点展开，包括一系列增强轨道交通站点与周边地块步行联系的措施。

第三阶段，逐渐成熟的区域功能和愈加完善的公交网络为中心区注入更多的步行活动需求。中心区空间更新的范围将不再局限在轨道站点周边的步行空间改造，而是进一步扩大为构建区域性步行系统。

在小陆家嘴中心区，空间发展经历了由机动化至公交化，直至现阶段以步行化措施为主的过程。总体来看，陆家嘴机动化空间结构，过大街区尺度和孤岛式用地模式均在建设初期确立，其制约着中心区公交系统和步行空间的后续建设。现阶段，为缓和城市中心区机动化的负面影响，小陆家嘴开展的一系列昂贵的修复步行空间连续性的措施，包括架设天桥，打通地道等“上天入地”的立体交通措施[12]。然而，这些片段式的措施只能修补被高速机动车道分隔的步行网络，却无法塑造可承载多样活动的城市空间，难以营造具有场所感的步行网络（图3）。

图3 小陆家嘴的步行空间改造项目Fig.3 pedestrian space renovation in Lujiazui

1.2 主轴切割城市空间

关于机动车通行量与步行者感受的关联性，扬盖尔指出机动车通行量与步行者穿越车道的可能性成负相关趋势，当道路上的高峰时段机动车通行量大于1 000 vph（每小时通行量）的情况下，行人无法安全得穿越机动车道，机动车在道路空间占据主导地位。

根据PSPL调研方法（public space public life）[13]，采用截面计数法（gate-gount）记录小陆家嘴主要道路的车流量（图4）。目前中心区主轴世纪大道高峰时期的机动车量大于5 000 vph，远远高于步行者可安全穿行的上限值。同时银城中路和陆家嘴环路靠近世纪大道路段，高峰时段的机动车流量已经逼近1 000 vph，道路空间对城市活动起消极影响。假设一名健康的步行者，以1 m/s的速度穿过世纪大道，需要以0.6～0.75 m/步的步幅快速行走1.5 min。而红绿灯时间设置的基准步行速度常为1.2～1.4 m/s。对于老人、孩子以及残障人士，穿越这样的主干道需要克服更多的心理压力，并且通常需要分段完成。在小陆家嘴，世纪大道将中心区分割成两块步行连续性极差的区域。无论是出于保障行人出行安全的呼吁，还是提升中心区步行空间品质的需求，机动化的主轴空间亟需进一步调整。

图4 陆家嘴中心区车流和人流分布图Fig.4 gate-count records of motor traffic flow and pedestrian flow in Lujiazui

1.3 公共空间节点与步行系统脱离

关于公共空间品质的评价标准，杨盖尔指出公共空间对长时间停留性活动的吸引程度越强，对老人和孩子等弱势群体吸引程度越强，则多样性活动发生的可能性越大[15]，相应得出公共空间对城市生活的支持度越高，空间品质越高。基于这种标准，公共空间-公共生活（PSPL）调研法中，除却记录不同街道步行者动态流量来评价步行路径的方法，还强调对关键的公共空间进行静态活动记录的方法[16]。

在陆家嘴，基于PSPL的静态活动调研方法，选取步行路径交汇节点“东方浮庭”二层天桥和面积最大的节点陆家嘴中央绿地为研究对象，记录正常工作日白天两个公共空间节点的使用情况。调研中记录了包括运动、站立、商业行为和躺着等九项不同类型静态活动发生的次数和相应的使用人群年龄组成（图5）。

对比二者步行空间组成，中央绿地由大面积绿地、水域和步道组成的完整地面步行空间，而“东方浮庭”是由五个道路转角小广场和位于二层的步行环道组成。在视野、服务设施和空间品质等方面，中央绿地均明显优于“东方浮庭”。而静态活动记录结果显示中央绿地的静态活动次数不及“东方浮庭”的十分之一，二层步行环道上拍照和观景的人数已达到每小时约200人次, 而中央绿地由于空间可达性和导向性过低，全天的使用频率仅为约100人次。此外，“东方浮庭”作为中心区可达性最佳的区域，其使用者人群组成数据却显示“东方浮庭”对儿童和老人的吸引总和不到10%，低于中央绿地的相应比例，很难激发多样性活动。由于二层步道仅用于游客拍照和不同楼宇之间的步行联系，空间设施匮乏，缺乏基本的遮阳、休憩和活动设施。

综合小陆家嘴中心区步行空间的动态和静态活动调研，中心区步行空间存在空间连续性不足、关键节点与步行系统脱离、节点可达性和导向性有待提高、主要活动节点缺乏设施支撑，以及中心区步行活动分布失衡等问题。

图5 陆家嘴公共空间节点静态人群分布及组成Fig.5 stationary activities records of main public space in Lujiazui

图6 当代国际城市中心区交通空间结构图解Fig.6 traffic space structure diagram of contemporary world urban centers

针对陆家嘴中心区等当代城市中心区空间结构以机动交通为主导，主轴割裂城市空间，以及公共空间节点与步行系统脱离等问题，以公交化和步行化为策略的宜步行城市理论具有借鉴价值。采用图解方式，对比研究包括陆家嘴中心区、以公共交通为导向开发（TOD）模式、巴黎德方斯区、维也纳多瑙新城、伦敦金丝雀码头和维也纳阿斯班新城的六个基于公交化和步行化理念开发的城市中心区，对交通量最大的机动车道、公交线路和站点等空间要素以图示方式标识布局，以直观把握各中心区受机动车道和公交网络影响下的区域步行空间状态。综合分析六个中心区空间结构模型，提出优化以陆家嘴为例的城市中心区的空间结构体系，实现区域步行化的目标，关键在于三个方面：创造宜步行的交通结构，提升公共交通对步行者的支持和塑造能激发城市生活的公共空间。

2 创造宜步行城区的交通结构优化策略

世纪大道是中心区空间结主轴，是陆家嘴的地标，也是车流量巨大的城市主干道。百米宽的世纪大道在中心区端头连接了直通黄浦区的延安路隧道，两条城市次干道（浦东南路和东昌路）分别连接了通向浦江对岸的新建路隧道和人民路隧道，三条高速跨境车道将中心区空间划分为空间联系不强的四片区域。类似的主轴在我国城市中心区很常见。大多中心区以高速机动车道作为主轴，在区域发展初期能够快速拉动区域经济发展和构建区域空间格局，然而随着区域空间建设的推进，类似世纪大道这样的高速车道逐渐成为制约中心区空间完整性和步行连续性的主要障碍。对比TOD模式、德方斯中心区和多瑙新城的中心区空间结构（图6），均采用立体交通策略组织机动车主干道保证了步行空间连续性，以缓解机动化主轴对步行环境的干扰。

2.1 组织立体交通降低大流量过境交通干扰

TOD模式图（图6a）中，高速机动车道是中心区的边界，减弱机动交通对区域空间干扰的主要策略在于：首先区分过境交通和本地交通对中心区的不同影响，紧接着降低高速过境机动车道对步行空间的干扰。

TOD模式图中为表示过境交通外置，中心区的发展被限制在一侧。而现实中，空间发展并不会被局限在单侧，巴黎德方斯的立体交通模式提供了一套减弱高速机动车道干扰的系统性策略。如图6c，德方斯中心区的立体交通体系包括：地下5-6层为跨境式机动车道，地下3-4层用作停车空间，地下2层为轨道交通线路及站点，地下一层年关于组织所有巴士系统[17]。其中，城市主干道（戴高乐将军大道）以地下高速车道的形式穿越中心区的中部空间，并在地下分成三个方向与城市道路连接。区域内部车道沿边界环绕一周。轨道交通线路与主干道走向一致，并在中心区沿长边方向的两侧设有轨道交通站点。中心区中央位置地下一层设有交通换乘枢纽空间，用于不同层高、不同交通方式的换乘和接驳。德方斯的步行系统设计是20世纪70年代进行区域改造设计的核心[18]。区域地面层以一条长600 m、宽80 m的开放步行主轴为中心，将区域内各建筑出入口空间与步行主轴连成一体。德方斯立体交通模式有效地缓解了各条高速机动车道对中心空间的干扰，为组织完整连续的步行空间提供条件。

需要注意的是，立体交通方式对缓解机动车主干道对中心区的干扰具有优势，但以不同高度空间实现人车分离的模式，也引发了地下空间过于封闭而成为中心区犯罪率高发的消极空间等问题。在同样具有多层交通系统和完全步行化地面空间的多瑙新城（图6d），由于高速机动车道和公交线路位于中心区单侧边界，立体交通的组织未能够充分考虑与机动车道另一侧空间联系而受到质疑[5]。利用立体交通优势的同时需关注立体交通在中心区的具体位置，并考虑不同层面的空间联系。

2.2 缩减街区尺度塑造街道网络

过大的街区尺度不仅打断了区块间城市活动的连续性，也不利于街区边界形成具有活力的城市界面。对比黄浦江两岸街区的城市活力，可更清晰地看出街区尺度对城市生活的影响。在浦西老城区，典型街区规模仅为100～200 m，密集的小街区产生了大量沿街界面。现状沿街界面开放且具有商业活力，街道上的步行活动连续且具有多样性。而在浦东陆家嘴中心区典型街区规模达300～400 m。同时，受限于日照、防火等规范要求，高层建筑多贮立于地块中部，街区多以围墙和绿化为边界，难以形成具有商业支持的开放界面。

图7 一平方公里网格的街区尺度对比Fig.7 block scale within 1 km

如图7，陆家嘴CBD的街区尺度均值约为300 m，中央绿地的三角形边长达400 m。在北京CBD，央视大楼区块的街区网格达250 m×550 m。在深圳福田CBD中，中央会展中心区块为450 m×650 m网格，商务区街区尺度约为250 m×350 m。而欧美城市空间案例中，对小街区的关注几乎与对小汽车时代的批判相一致。纽约中心区以100 m×150 m的棋盘网格作为城市肌理，伦敦金丝雀码头区高层建筑围合的街区尺度约为100 m×200 m。在欧美城市中，通过缩小街区尺度获得更多沿街立面，曾一度作为增加中心区商业和地产价值的主要途径[1]。不仅如此，200 m×200 m以内中小尺度的街区规模，更利于提高城市中心区地面空间的利用率，形成具有步行连续性的城市街道网络。

3 提升对步行者支持的公共交通优化策略

图8 1992罗杰斯方案中的换乘枢纽Fig.8 the traffic transfer core by Richard Rogers in 1992

受轨道网络的拉动，高密度城市的空间格局呈现出愈发明显的向轨交站点集聚的趋势。公共交通策略是缓解城市对机动化交通的依赖，实现区域步行化的关键。利用穿越中心区的公交线路作为行人进入区域核心区的快速通道，提升公共交通对步行活动的支持是后续公交建设的核心。金丝雀码头和阿斯班新城的空间结构，正是通过区域性交通策略，将机动车主干道外置，以公共交通作为中心区主要到达方式避免了中心区的人车冲突，激发了城市活动多样性[19]。通过综合分析国内外城市中心区案例，为充分发挥公共交通网络对使用人群的巨大通勤作用宜关注以下三个公共交通的组织原则。

3.1 布局与机动车主干道错位的轨道交通线路

在国内的城市建设中，轨道交通线路一般都与机动车干道重合。地铁站点大多位于高速机动车道下方。站点的站厅层作为地下连廊，一定程度上连接了被车道分割的道路两侧步行空间。但是，机动车主干道与轨交线路重合的空间布局使大量步行者抵达中心区后，就面临着大道某一侧的空间选择。从根本上否决了两侧步行活动产生交流的可能。在陆家嘴，目前只有轨道交通2号线通过小陆家嘴中心区。地铁路线基本与世纪大道走向一致，仅在中部设有一个站点。而且中心区边界空间大多不在地铁站点服务半径以内，空间可达性较低。

而TOD模型和两个新城案例中，机动车主干道与轨交线路垂直交错布局，以及机动车主干道与轨交线路平行错位布局的方式，有益于步行者通过公共交通到达中心区核心空间，充分挖掘中心区的整体空间。在伦敦金丝雀码头区（图6e），西侧端部有一条与主城区相连的跨境高速车道，将中心区分成东侧的商务区和西侧毗邻码头的高档住宅及娱乐区。区域内共有两条轨道交通线路穿越，其中北侧的为处于地上二层的轻轨线，南侧的是位于地下二层的朱比利（Jubilee）地铁线[4]。两条轨道交通线路均与过境式机动车道交错设置，且均在中部设有站点。而两条轨道交通线路的地面空间都部分用于本地交通空间，大部分作为步行空间和公共活动空间使用。建设于不同时期的两条轨交线路，通过合理的协同规划，将金丝雀码头区地面、地上和地下空间连成一体。区域已初步形成可发展多样性活动的多层步行系统。

同时，错位布局要求公交站点偏离机动车道一段距离。通过偏离的布点方式，公交出行作为中心区步行活动的主要到达方式，与机动交通可达性形成互补。这段距离使公交站点周边留有发展其它混合功能及公共空间的余地。到达中心区的人群在中央广场集聚和疏散，对中心区空间结构能有整体把控，并且自由选择进入四周的空间，强化了区域步行可达性。

图9 日本站城一体化Fig.9 station transit core in Japan

图10 陆家嘴中心区步行系统结构图Fig.10 pedestrian space structure diagram in Lujiazui

3.2 设置多种公共交通的换乘枢纽“站厅核”

多线和多点的公共交通网络是城市中心区空间发展的客观需求。在德方斯新城和多个国际新城案例中，中心区的中央空间都设有公交换乘枢纽。大量到达中心区的步行者通过换乘枢纽，可高效、便捷得进入中心区的核心空间，或者展开下一段旅程。而在陆家嘴中心区却存在轨道交通与地面巴士网络换乘脱节的现象。回顾1992年的罗杰斯方案（图8），罗杰斯曾提出了包括一个中央枢纽和六个周边站点在内的完整公共交通网络[20]。当年罗杰斯方案未被实施。可以说，对于现阶段城市中心区出现的诸多交通结构问题，罗杰斯方案具有远瞻性，依然具有借鉴价值。在后续城市中心区建设和发展中，需强化不同形式公共交通站点的整合，通过设置换乘枢纽修复公交网络。

在日本，站城一体化模式在轨道交通站点周边的城市开发实践中广泛推行。在城市中心区，站城一体化是指借助于大客流量车站的和站点周边商业区的相互促进作用，进行以枢纽站为中心的高度复合和集约型开发模式[21]。与以往轨道、建筑物和交通基础设施被配置在各自分离的空间中不同，站城一体化开发从区域和城市开发视角打破各个要素之间的界限，将以上各个要素视为一体，进行层叠和连接。

如图9，站城一体化下的轨道交通换乘大厅，不仅是检票和进出站的缓冲空间，更需要与周边的建筑物融为一体，共享商场的中庭或直接嵌在周边建筑物内部。被称作站厅核（station core）的枢纽空间常常占据了从地下到地上的数层空间，以标识性的设计和丰富的流线空间给使用者带来具有魅力的空间体验，并促进使用者充分利用相关设施。以车站核心为主的地下空间改造和架设天桥等多层面步行改造措施，充分发挥轨道交通带来的大量客流对周边商业区促进作用，也使得周边建筑的文化设施和开放空间更好地服务于大量到达人群。

3.3 建立区域内循环的公交线路

借助高效的公共交通网络将使用者送达中心区后，中心区还需要建立便捷的接驳公交体系，通过区域内循环的公交线路将使用者送达目的地。在小陆家嘴，四条金融城巴士环线可接驳中心区工作人群到达不同高楼；在多瑙新城，仅有区域内部公交车可在二层步行空间通行；在德方斯，多条公交环线在地下一层将中心区空间连成一片；在金丝雀码头和阿斯班新城，巴士线路均与轨交线路交错，用以提升边界空间可达性。

小陆家嘴空间结构图揭示了轨道交通站点与地面巴士网络存在脱节问题，乘坐轨道交通到达陆家嘴中心区的人群无法快速地效得利用地面公交系统大道区域内其他位置。综合各个中心区案例，公交环路的设置需有效连接轨交站点，与各类交通换乘枢纽联通，能够便捷地将使用者送达中心区内各处；通过路径规划，与轨交线路互补，提升中心区整体空间可达性；同时，巴士和巴士线路均具有特征性设计，通过颜色和标识等方式，与其他公交线路进行区分，以提升循环巴士的可识别性。

4 塑造宜步行城市生活的公共空间优化策略

针对陆家嘴的步行空间现状问题，以图解形式，提取人行道和广场等空间为直接联系的步行空间，将斑马线、天桥和地道等具有步行障碍的空间标识为间接联系的步行空间，绘制中心区步行空间结构图（图10）。空间结构图反映中心区步行空间主要由线状步行路径和几个巨型步行节点组成。现有的步行空间结构存在三方面问题：首先，线状路径形式较为单一，步行路径网络自成体系，虽然能够快速地向各个方向疏导人流，却缺乏可供停留的空间；其次，几个主要节点空间尺度巨大，缺乏中小尺度的步行节点；此外，中央绿地、世纪大道楔形绿地和滨水绿地均存在可达性不高，脱离于步行网络。当代城市中心区提升步行空间环境的关键在于提升步行节点在步行系统中的作用，具体包括从系统到节点的四条优化策略。

4.1 形成具有导向性的公共空间网络

打造具有导向性的公共空间网络可从三个方面展开，整合中心区地标建筑周边空间和主要公共活动空间，打造路径可达性和视觉可见性都最优的步行系统主节点；增加中心区连接步行路径和主节点的次节点总量，并通过此节点的合理布局，提高中心区步行系统导向性；除此之外，通过加强节点空间的无障碍设计和增设有趣味性的设施等措施改善节点空间品质，使节点空间成为中心区公共活动集聚，具有吸引力的场所。最终，通过步行节点的灵活组织和设计，编织出有层次、有导向，并且有趣的步行节点系统，为中心区步行者创造且走且停、蜿蜒但清晰的步行体验。

通过系统性、多样化的步行空间主、次节点空间和步行空间路径的组织，把位于不同位置的步行者经由具有导向的步行路径，引导到位于多条路径交叉口和与主节点具有良好导向性的各个步行次节点，最后将所有步行者从中小尺度节点空间汇集到位于中心区核心商业区和公交站点附近的主节点。具有导向性的公共空间网络为步行者提供清晰的步行网络，可走可停的空间体验，从而激发步行空间的多样化使用。

4.2 创造可见即可达的步行系统主节点

研究中借助空间句法的轴线分析法[22]，根据步行者在中心区的运动情况，绘制以步行者为研究对象的轴线地图（Axis Map）。在步行轴线图中，主干道和有下穿道的宽阔机动车道将步行路径分割成两条平行的独立路径，仅在斑马线和天桥等位置进行间接步行联系。此外，步行空间轴线分析的拓扑半径设定为3，表示空间重映射中以3步拓扑半径为基准截取局部的拓扑结构进行计算，更符合步行者的步行能力。经过两种修正的步行轴线分析可以更真实地反映中心区的步行空间状况。步行轴线整合度分布显示，在空间结构上，金融街附近步行整合度最高，地铁站出口附近次之，中央绿地和滨水绿地的可达性不足。

进一步采用空间句法的视域法，对中心区地面层空间进行视觉整合度分析。如图11b，中心区整体空间的视觉中心在中央绿地。在此基础上，对中心区的主要空间节点计算基于最短距离深度和最短角度深度的视域分析。从最短距离深度计算结果来看 (图11c)，中心区南北两侧存在大量的视觉距离过深的区域，意味着这两片区域与中心区主节点的联系程度较差。由最短角度深度的视域分析可知（图11d），中心区外圈的建筑周边有大量空间的视域深度值为2（图中浅蓝色区域），说明在这部分空间无法直接看到主节点空间，不利于对主体空间的认知。

现实中17 hm2的中央绿地被几条宽阔的机动车道围合，且仅有四个规模不大的出入口。中心区的动态步行活动分布和静态人员分布调研结果与视域分析结果一致，中央绿地的使用频率并不高。中央绿地作为陆家嘴的视觉中心，可达性不佳。在小陆家嘴，通过公共交通到达中心区的人群，常常看得到却不容易到达视觉中心，即对于公共空间主节点可望而不可及。大量到达人群集聚在站点周边空间尺度不大、配套设施并不完善的区域，而三塔周边的公共场地和服务设施并没有得到充分的使用。在后续步行主节点设计中，通过加强主节点与公共交通站点的连接，增加主节点的出入路径，使公共空间主节点成为中心区可达性的中心，以及公共空间网络中步行活动最密集的区域。

4.3 增加步行系统缓冲空间

基于高密度中心区步行空间由线型步行路径组成的现状，增加中小尺度的步行缓冲空间，是承载中心区大量性活动，提高步行空间品质的关键。

在实际空间规划和改造中，可通过合理地开放建筑界面和建筑出入口广场，道路转角空间，建筑物退界空间等作为步行缓冲空间，实现步行路径和主要步行节点的衔接，便于疏导不同层面人流冲突，也为城市提供休憩、聚会和广场舞等活动空间[23]。

在小陆家嘴案例中，中心区的点式高层建筑与步行道中部存在大量的灰色空间。目前大多通过绿篱、栏杆和围墙限定为专属空间，不欢迎公众使用。如若对这部分空间进行开放改造，将其与步行路径直接相连，可为中心区增加大量步行缓冲空间。

扬盖尔曾提出的良好公共空间应具有的六条原则，包括具有长期驻足人群，能够平衡各种道路使用者，空间具有多样性，步行系统完整，吸引了多样的使用人群，有大量的偶发性活动发生[15]。公共空间可通过互动的空间装置设计，组织多样的城市活动，吸引长期驻足者，激发被动参与人群。在维也纳博物馆广场（Museum Quarter）上，原本空旷的广场空间通过座椅的置入、组合与变化，成为多样性活动的发生场地，提升了公共空间的使用者参与度，增加广场空间活力，使MQ成为维也纳艺术集会和城市生活的新坐标（图12）。

图11 陆家嘴中心区空间句法分析Fig.11 Lujiazui space syntax analysis

图12 维也纳博物馆广场的空间家具Fig.12 public space furniture in Vienna Museums Quartier

5 结 语

当代城市中心区面临着诸多挑战，建立以公交和步行为导向的空间模式对于解决步行空间被忽略和公共空间活力不足等城市问题具有重要意义。本文对陆家嘴金融区空间体系进行实证研究，同时采用图解和空间句法等方法对TOD模式、巴黎德方斯、维也纳多瑙新城、伦敦金丝雀码头等一组基于公交化和步行化理念开发的城市中心区案例进行对比研究。针对中心区的空间问题，提出三项优化策略：通过组织立体交通和缩减街区尺度，构建宜步行的交通结构；通过布局与机动车主干道错位的轨道交通线路，设置换乘枢纽“站厅核”和建立区域内循环的公交线路，提升公共交通对步行者的支持；通过打造具有导向性的公共空间网络，创造可见即可达的步行系统主节点和增加步行系统缓冲空间，塑造能激发城市生活的公共空间。

当代城市中心区已经取得良好的建设成就，如若能够充分利用公共交通系统，改善高中心区的步行品质，我们将会看到一个更加美好的城市环境。

图片来源：

图1-7，10-11：作者绘制

图8：摘自上海陆家嘴（集团）有限公司. 上海陆家嘴金融中心区规划与建筑—国际咨询卷[M]．北京: 中国建筑工业出版社, 2001.

图9：摘自日建设计站城一体开发研究会. 站城一体开发—新一代公共交通指向型城市建设[M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2014.

图12：MQ Furniture-MuseumQuartier Vienna[EB/OL]. [2018-08-30]. https://www.mqw.at.