美国近三十年船舶油污损害赔偿法律适用及借鉴意义

徐国平

（上海海事大学 法学院，上海 201306）

1989年“艾克森·瓦德兹”（Exxon Valdez）号油轮油污事故引起美国民众的普遍关注,促使美国《1990年油污法》（以下简称《油污法》）出台,以期充分赔偿损害。近三十年来,美国法院在适用该法以及相关法律的过程中,对于一些重要问题加以了明确,对我国船舶油污损害赔偿立法和实践也具有一定借鉴意义。

一、《油污法》适用的地理范围

美国《油污法》规定其所适用的地理范围包括美国可航水域、邻近岸线和专属经济区。①美国参议院报告对此加以进一步明确：“法案适用于《联邦水污染控制法》第311条所适用的所有水域和资源,包括美国内陆水域、外大陆架和近海200海里海域的有生命和无生命资源。”

在“尼德海姆（Needham）”号船舶油污事故相关案件中,②法院认为,《油污法》适用于两种情况下的清污费用赔偿：（1）油类泄漏进入实际可航水域；（2）油类泄漏进入与开放的可航水域实际相邻的非可航水域或湿地。当事方明确油类泄漏进入包由·佛斯（Bayou Fols）地区,该区域与康坡宁（Company）运河相邻,后者是开放的可航水域。因而,该索赔适用《油污法》。

二、第三人作为责任人

美国《油污法》规定船舶油污损害的民事责任人为泄漏油类至美国可航水域的船舶的所有人、经营人或光船承租人,包括个人、公司、合伙或联营。③《油污法》第1003条规定了民事责任人的抗辩事由。第1003条第（a）款规定了“完全抗辩（complete defense）”：如果通过优势证据,责任人证明溢油或潜在溢油威胁和造成的损害或清污费用完全是由于以下单个原因所造成,责任人对清污费用或损害不承担责任：（1）不可抗力；（2）战争行为；（3）第三人的作为或不作为,不包括责任人的雇员或代理人,或者其作为或不作为的发生与其和责任人之间的任何合同关系相关（除非是与铁路公共承运人运输相关的单独合同安排）的第三人,依据优势证据判断,责任人（A）对相关油类行使了适当注意,考虑了油类的性质和所有相关事实和情况；（B）对任何可以预见的此种第三人的作为和不作为及其可预见的后果加以了预防。（4）前三种原因的结合。在第三方作为民事责任人的情况下,溢油船舶的所有人、经营人或光船承租人必须先行支付污染损害赔偿款和清污费用,然后代位取得油污受害人的权利,从第三方或溢油责任信托基金获得补偿。④

(一）责任人与第三人存在合同关系

1.美国诉杰·尔·尼尔森船舶有限公司一案

在美国诉杰·尔·尼尔森船舶有限公司一案（United States v.J.R.Nelson Vessel, Ltd.）⑤中,原告指控被告为油污民事责任人并向其索赔清污费用。被告声称油类泄漏是第三人的过失所造成。法院认为,第三人是被告的受托人,在溢油事故发生时负责照管船舶。被告与第三人之间的委托关系属于合同关系。《油污法》允许以第三人的过失作为民事责任人的免责理由,但不包括第三人与责任人存在合同关系的情况。

2.水牛海上服务有限公司诉美国一案

《油污法》规定责任人对于责任限额以内的清污费用和损害承担严格责任,溢油责任信托基金提供超出责任人责任限额的油污损害赔偿。基金由海岸警卫队通过国家污染基金中心这一代理机构加以管理。在水牛海上服务有限公司诉美国一案（Buffalo Marine Services Inc.v.United States）⑥中,2004年8月,原告水牛海上服务公司的一艘拖船拖带驳船向一艘油轮“陶姆·玛丽（Torm Mary）”号输送燃油时,驳船和油轮发生碰撞,油轮溢出27,000加仑燃油。海岸警卫队认定溢油油轮利益方为责任人。油轮所有人及其保险人和两艘驳船所有人的船舶合作完成耗费1,010万美元的清污作业。清污作业各方向国家污染基金中心索赔,提出以下方案：要求中心宣告油轮没有过失,认定驳船所有人为唯一应承担责任的第三人。按照《油污法》关于清污费用限额的规定,船舶所有人的责任限额以驳船的价值200万美元为限。⑦

第五巡回法院认为这个方案对索赔各方均有利：油轮总吨位远高于驳船,油轮的责任限额远高于驳船的责任限额。油轮所有人作为责任人,需要对3,600万美元的清污费用承担责任,远高于油轮利益方和驳船所有人已经支付的1,010万美元清污费用。《油污法》允许责任人向任何第三方提起分摊责任的民事诉讼。即使油轮利益方不向国家污染基金中心提起要求确定第三人责任的索赔,驳船所有人也会面临溢油责任的承担。然而,如果国家污染基金中心许可索赔人的请求,将责任人变更为驳船所有人,中心将需要赔偿驳船所有人已产生的1,010万美元清污费用中的810万美元。国家污染基金中心拒绝了索赔,因为各方不能证明驳船所有人的行为不是基于与油轮利益方之间的合同关系。德克萨斯东部地方法院简易判决支持了国家污染基金中心。第五巡回法院也予以支持,并明确：《油污法》中关于责任人与第三人之间“任何合同关系”的规定包括非直接的合同关系,如驳船所有人与油轮利益方之间的合同关系。

（二）严格责任和过错责任

1.盖巴瑞克诉劳瑞海事（美洲）公司一案

2008年7月,油轮Tintomara与一艘由拖船Mel拖带的驳船发生碰撞,驳船装载的大量燃油泄漏至密西西比河。油轮由四家公司所有和经营（简称油轮利益方）。拖船、驳船和燃油由美国商业航线有限公司（American Commercial Lines, LLC,简称 ACL）所有,D.R.D.拖带有限公司（D.R.D.Towing, LLC,简称 DRD）依据与美国商业航线有限公司之间的光船租赁合同为拖船配备船员。海岸警卫队依据《油污法》明确溢油船舶即驳船所有人为责任人。驳船所有人愿意配合清污作业。多起复杂的诉讼在美国路易斯安那州东部地方法院提起,其中有溢油受害人针对驳船所有人、拖船光租人和油轮利益方提起的集团诉讼,被告三方提请免除或限制责任。法院对这些诉讼合并审理。驳船所有人在油轮利益方提起的责任限制程序中提起针对后者的索赔。依据《油污法》承担严格责任的驳船所有人,要求由油轮利益方承担全部或部分责任。驳船所有人声称油轮利益方是《油污法》规定的应承担责任的第三人,因为后者的过错造成了碰撞的发生。油轮利益方没有辩称驳船所有人对于溢油存在过错。因此,油轮利益方只有在证明驳船所有人与其存在合同关系的情况下才能不承担责任。在盖巴瑞克诉劳瑞海事（美洲）公司一案（Gabarick v.Laurin Maritime (America),Inc.）诉讼中,法院驳回了驳船所有人依据《油污法》提起的索赔。第五巡回法院推翻了初审判决,认定当事方的过错作为重要事实有待确定。⑧法院认为,《油污法》第1003条A款第3项规定了完全由第三人的行为造成溢油为免责事由。如果将责任转移至第三人承担,责任人必须证明其没有过错,并且与过错方之间没有合同关系。如果责任人的抗辩成立,《油污法》规定的责任由对溢油有过错的第三人承担。

2.赛图恩拖带有限公司诉马奎特运输公司一案

在赛图恩拖带有限公司诉马奎特运输公司一案（Settoon Towing, L.L.C.v.Marquette Transportation Co.）⑨中,第五巡回法院认定责任人能够依据《油污法》就受害人的经济损害赔偿取得第三人分摊。2014年2月22日,Hannah C.Settoon轮（简称汉那轮）在路易斯安那州密西西比河顺流而下顶推2艘油运驳船,与马奎特运输公司所有的推顶21艘运载谷物驳船的Lindsay Ann Erickson轮（简称林采轮）通话,商定汉那轮从林采轮船尾经过时,林采靠东岸稳定行进。当汉那轮推顶两艘驳船顺流而下经过林采轮时,林采轮将汉那轮的一个通话理解为无须再按照之前商定的安排行事。林采轮转向,撞上汉那轮的驳船队。750桶原油从驳船溢出。汉那轮的所有人赛图恩拖带公司是《油污法》规定的责任人,对清污费用承担严格责任。赛图恩拖带公司提起了责任限制请求,马奎特运输公司提出了索赔。赛图恩拖带公司向马奎特运输公司提起反索赔,要求后者按照过错程度分摊责任。路易斯安那地方法院认定双方对于碰撞的发生都有过错,林采轮所有人马奎特运输公司承担65%的责任,汉那轮所有人赛图恩拖带公司承担35%的责任。地方法院认定赛图恩拖带公司依据《油污法》要求分摊的权利,不受普通海商法不支持纯经济损失赔偿的限制。

第五巡回法院认为,责任人支付赔偿后,可以依据《油污法》以要求分摊或代位求偿的方式获得部分或全部赔付。《油污法》第1009条特别规定依法索赔分摊。马奎特运输公司质疑允许分摊与《油污法》的立法意图不符：除非第三人承担“单独责任（sole liable）”,否则由责任人承担责任。法院认为该“单独责任”条款是责任人的免责条款中的规定。而第1009条的规定是针对分摊的,即使分摊方为承担单独责任的第三人,作为溢油船舶所有人和责任人,仍需负责清污。赛图恩拖带公司必须立即清污,不考虑最终是否承担赔偿责任。在清污之后,责任人可以依据《油污法》关于分摊的规定,向部分或全部过错的他方要求分摊或代位求偿。赛图恩拖带公司有权要求马奎特运输公司补偿它支付给索赔人的损害赔偿的65%,包括纯经济损失。

三、惩罚性损害赔偿

自1989年起美国最高法院先后对6个非海事案件许可调卷并书写意见,质疑惩罚性损害（Punitive Damages）赔偿政策。⑩《油污法》并没有规定惩罚性损害赔偿。不同的法院对于惩罚性损害赔偿的判决也是不一致的。在南方港口海上有限公司诉海湾石油合伙有限公司一案（South Port Marine, LLC v.Gulf Oil Ltd.Partnership）⑪中,第一巡回法院认为,索赔人既不能依据《油污法》获得惩罚性损害赔偿,也不能依据普通海事法增加惩罚性损害赔偿。

（一）“艾克森·瓦德兹”油轮溢油事故相关案件

在1989年油轮“艾克森·瓦德兹”溢油事故发生后,在该事故污染损害赔偿相关案件（In Re Exxon Valdez）中,渔民提起针对艾克森（Exxon）石油公司的惩罚性损害索赔,地方法院及第九巡回法院均予以了支持。关于惩罚性损害赔偿金额,第九巡回法院认定,50亿美元金额过分高于应有标准,裁定驳回,要求原审法院重新确定数额。⑫2002年12月9日,地方法院同意艾克森石油公司降低惩罚性赔偿金额的动议,将该金额降至40亿美元。艾克森石油公司再次提出上诉,第九巡回法院再次裁定发回重审。地方法院仍然维持原数额。⑬第九巡回法院直接判决将惩罚性赔偿降至25亿美元。⑭双方当事人不服第九巡回法院的判决,上诉至美国联邦最高法院。2008年6月,美国联邦最高法院判决艾克森石油公司对于其管理人员的放任行为（reckless acts）承担责任,依据普通海商法,艾克森应承担惩罚性赔偿5.075亿美元,这一数额等于最大损害赔偿限额。⑮

（二）深水地平线海上钻井平台相关案件

在2010年深水地平线海上钻井平台溢油事故后的索赔诉讼中,一审法院未支持对惩罚性损害赔偿的索赔。在其中两被告与原告的和解协议中包括惩罚性损害赔偿。

2010年4月20日,离美国路易斯安那州海岸线50英里的外大陆架上的密西西比峡谷252区的马孔多（Macondo）油井和深水地平线（Deepwater Horizon）钻井平台发生泄漏。深水地平线钻井平台上有126人,其中11人死亡,至少17人受重伤。深水地平线持续燃烧直至4月22日倾覆沉没。当平台下降时,连接平台和海底防井喷器的5000英尺立管坍塌断裂。原油从密西西比峡谷252区油床流入马孔多油井,经过防井喷器和破裂的立管,进入墨西哥湾。在三个月里,每天几千桶油气从密西西比峡谷252区油床流入墨西哥湾。2010年7月15日,通过在防井喷器顶部加上盖子,终于阻止了原油大量流出。至此大约有400万桶（16,800万加仑）原油泄漏,一部分在进入海洋环境之前被回收,大约319万桶原油进入墨西哥湾。这起事故是美国水域发生的最大溢油事故。1989年“艾克森·瓦德兹”油轮油污事故促使1990年《油污法》出台,将《清洁水法》规定的民事赔偿责任提高到大约25.7万桶,是马孔多油井油污事故的1/12。马孔多油井事故溢油到达大约45,000—68,000平方英里水表和1,100英里海岸线。娱乐休闲水域和大约88,552平方英里捕鱼区被关闭,大量海洋野生生物死亡或受伤。溢油反应前所未有的巨大和复杂,大约花费140亿美元。高峰时有48,000名工人参与,不同时期的工人共有9万人,使用的船舶超过6,000艘。

英国石油公司在美设立的全资子公司——英国石油公司勘探及生产公司（British Petroleum Exploration and Production, Inc.,以下简称英国石油公司）为马孔多油井的开采权利人。“深水地平线”钻井平台由全球最大海上钻探企业——瑞士越洋有限公司（The Transocean Ltd.）子公司（以下合并简称越洋公司）所有并经营,由英国石油公司承租。负责浇注水泥的是浩力伯顿能源服务公司(Halliburton Energy Service Co.,以下简称浩力伯顿公司)。事故发生后不久,超过10万名索赔人提起超过3,000件诉讼,大多数在路易斯安那州东部地区法院由法官巴比亚（Barbier）合并审理（Multidistrict Litigation 2179 ,多地诉讼第2179号）。2012年5月,英国石油公司与遭受经济和财产损害的包括个人和商业主体的集团索赔人达成和解协议。地方法院支持这个和解协议,并在2012年12月的命令中加以采纳。第五巡回法院支持了这一决定。协议约定建立基金而且制定了详细的多重索赔和内部申诉程序“和解项目”。巴比亚法官对各方及其执行、实施、解释和解协议、监督和解项目具有持续和排他管辖权。至2014年12月末,至少288,000名索赔者索赔,作出了75,000份赔偿。2014年9月2日,浩力伯顿公司宣布与代表私人索赔者的原告指导委员会（Plaintiffs'Steering Committee , PSC）达成11亿美元赔偿的和解协议。2015年5月20日,原告指导委员会宣布与越洋公司达成赔偿2.118亿美元的和解协议；英国石油公司宣布187亿美元赔偿,解决所有依据联邦和州法的索赔。分析人士分析英国石油公司最终的全部赔偿额会更高,大约700亿美元。

在法院审理的第一阶段,溢油责任分配为英国石油公司承担67%、越洋公司承担30%、浩力伯顿公司承担3%。在这个案件中,个人和政府利益方作为原告均声称英国石油公司存在重大过失或更加严重,以期获得惩罚性损害赔偿。越洋公司和浩力伯顿公司也希望英国石油公司被如此认定,它们能够得以与责任脱钩。这些原告关注与英国石油公司相关的阻碍封住油井的两个缺陷。一是尽管能够高度预见此事故的发生,但英国石油公司有意漠视在深水准备海底防止井喷器的必要性；第二,英国石油公司故意错误陈述碳氢化合物溢出的概率,导致决策者不能成功决策。

集团诉讼原告的努力没有奏效。原告方声称英国石油公司没有实用的应急计划,在防止井喷器没有阻止深水地平线溢油的情况下,英国石油公司仅有的计划是开钻释放井。原告方认为,如果有充分的计划,油井能够在24天内被关闭,而实际上经过86天的努力才关闭。巴比亚法官认定英国石油公司的反应计划遵守了联邦法律规定和行业习惯。反应计划尽管存在过失,但并非未能阻止溢油的唯一原因。法院并没有认定英国石油公司在控制溢油源头方面是否存在过失。法院认为关键在于英国石油公司的行为是否足够给予惩罚性损害赔偿,或者足够特别以致改变溢油原因的认定。

巴比亚法官基于英国石油公司的溢油源头控制计划符合联邦法律规则和行业习惯,认定英国石油公司的源头控制行为既不适用于惩罚性损害赔偿,也不构成改变溢油原因的认定。英国石油公司关于溢出概率的错误陈述并未导致油井加盖迟延,或者对控制溢油行动产生不利影响,证据显示政府决策者并不依赖英国石油公司的错误陈述作出决定。2015年12月10月,地方法院所指定的中立分配人发布对于浩力伯顿公司和越洋公司与原告方的和解协议的分配方案。浩力伯顿公司和越洋公司所作出的赔偿中包括惩罚性损害赔偿。⑯

四、《油污法》索赔程序问题

（一）索赔步骤

溢油事故发生后,海岸警卫队通常会明确责任方并加以公告,提供向责任人索赔的信息。依据《油污法》索赔清污费用和损害的索赔人必须依照该法第1013条和第1014条所规定的程序索赔。

如果责任人拒绝索赔或者没有在索赔提交或公告后90天内解决索赔,以其中较晚的时间为准,索赔人可以选择向溢油责任信托基金索赔,或者依据《油污法》针对责任人提起诉讼。如果索赔人选择提起诉讼,由于法律规定在法院未作出判决之前,不能向基金索赔。如果索赔人通过诉讼未能获得全部赔偿,他可以向基金索赔。《油污法》第1013条（a）款建立了提出和解决索赔的程序机制,索赔人向责任人提出索赔是起诉责任人的程序性前提。有些法院将该款规定视作为管辖性规定,有些法院则认为是为了穷尽行政程序。《油污法》不仅规定了90天的索赔时间要求,还规定了3年的损害索赔时效。这两项要求相互独立。在那各由诉美国商业航线有限公司一案（Nguyen v.American Commercial Lines,L.L.C）⑰中,第五巡回法院认定遵守90天提出索赔的要求并不免除3年的索赔时效要求。

（二）索赔材料

《油污法》还规定索赔人需要向责任人提供充分信息。在约翰逊诉殖民地管道公司一案（Johnson v.Colonial Pipeline Co.）⑱中,美国佛吉利亚东部法院认为,索赔人必须告知责任人损害的性质和范围、索赔额,否则责任人无法提出赔偿数额,无法进行谈判,无法达成一致。法院参考海岸警卫队关于向溢油责任信托基金索赔的规定：溢油影响的性质、范围和相关损害的描述；各类损害及数额清单；以及支持索赔的证据。在那各由诉美国商业航线有限公司一案中,第五巡回法院没有遵从约翰逊诉殖民地管道公司一案的判决意见。商业渔民向责任人提起的索赔文件包括：宣称溢油导致损失的索赔函；损害评估材料；捕鱼许可证复印件；向批发商出售海鲜的码头收据；大多数索赔人提供了联邦税退税材料。该案责任人依据海岸警卫队的规定向索赔人要求提高更多信息。⑲法院不支持责任人的该项要求,依据《油污法》第1003条的规定认定,海岸警卫队的规定针对的是向溢油责任信托基金提前的索赔。该案索赔人已依据《油污法》第1003条提供足够索赔材料。

索赔人向责任人提出索赔的要求包括提出明确的索赔数额。立法要求责任人建立临时、短期索赔支付或解决程序,不能确定全部损害数额的索赔人可提出确定数额的临时损失索赔。临时、短期损害赔偿不排除索赔人索赔其他未赔偿损害。责任人不支付临时损害索赔,索赔人有权起诉或向溢油责任信托基金索赔。

《油污法》第1013条提出索赔的程序性要求,反映了议会实施该法的方针——快速、有效地清污；向溢油事故受害人提供赔偿；通过溢油责任信托基金由石油业承担赔偿责任。该程序旨在促进索赔的解决,避免诉讼。⑳

五、美国油污损害赔偿实践对我国的借鉴意义

2018年9月7日十三届全国人大常委会公布立法规划,《中华人民共和国海商法》（以下简称我国《海商法》）修改属于需要抓紧工作、条件成熟时提请审议的第二类立法项目。2018年11月5日交通运输部发布的《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》中新增第十三章“船舶污染损害赔偿责任”。美国近三十年船舶油污损害赔偿法律适用对我国立法和司法实践具有借鉴意义。

（一）船舶油污损害赔偿法适用的地理范围

美国《油污法》适用的地理范围不限于水域,而且包括船舶溢油水域的临近水域和其他区域。我国船舶油污损害赔偿立法也应注意,虽然船舶溢油发生在海上或与海相通的可航水域,但污染损害后果却不限于此,还包括临近地域。

（二）船舶碰撞导致油污损害的责任人认定

两船碰撞导致一船油类泄漏的情况下,如何确定油污损害赔偿责任人,在我国司法实践中长期存在争议。2011年最高人民法院“关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定”第4条规定：“船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的,受损害人可以请求泄漏油船舶所有人承担全部赔偿责任。”美国《油污法》明确规定漏油船舶所有人、经营人或光租人为责任人。如果责任人证明溢油或潜在溢油威胁和造成的损害或清污费用完全是由于第三人的作为或不作为所造成,责任人对清污费用或损害不承担责任。同时第三方与责任人之间不存在合同关系。在第三方作为民事责任人的情况下,溢油船舶的所有人、经营人或光船承租人仍必须先行支付污染损害赔偿款和清污费用,然后代位取得油污受害人的权利,从第三方或溢油责任信托基金获得补偿。在船舶碰撞引起油污损害赔偿纠纷案件中,美国法院区分责任人免责和第三人承担责任的法律规定,对于船舶碰撞导致油类泄漏造成污染损害,如果碰撞完全是由他船的过错所造成,而且双方不存在合同关系的情况下,责任人可以免责。在碰撞他船存在过错的情况下,漏油船可以要求分摊或者代位求偿。这一解决方案值得借鉴。

（三）惩罚性损害赔偿

油污损害赔偿专门立法旨在充分赔偿受害人,而惩罚性损害赔偿意在惩罚责任人,美国油污损害赔偿专门立法《油污法》并未规定惩罚性损害赔偿。在美国最大的两起船舶溢油事故污染损害赔偿纠纷案件中,法院对于惩罚性损害索赔持限制的态度,在深水地平线海上钻井平台溢油事故案件中,法院并未积极支持惩罚性损害赔偿。而在“艾克森·瓦德兹”油轮溢油事故案件中,联邦最高法院所认定惩罚性损害赔偿数额与污染损害数额一致。

我国尚未就船舶油污损害赔偿专门立法,可以预见在即将专门立法中也不会规定惩罚性损害赔偿。如果未来我国立法支持侵权领域惩罚性损害赔偿,美国法院对待船舶油污惩罚性损害赔偿的审慎态度将值得我们借鉴。

（四）索赔程序

美国《油污法》第1013条关于索赔的程序性要求及其适用,体现了该法的宗旨：快速、有效地清污；促进索赔的解决,避免诉讼。对于我国船舶油污损害赔偿司法实践,对于我国船舶油污损害赔偿基金处理索赔,该规定均具有借鉴价值。

注释：

① 33 U.S.C.§2702(a)。

② 354 F.3d 340, 2004 AMC 265 (5th Cir.2003)。

③ 33 U.S.C.§2701（32）(27)。

④ 33 U.S.C.§2702(d)。

⑤ 1 F.Supp.2d 172 (E.D.N.Y.1998)。

⑥ 663 F.3d 750, 752, 2012 AMC 91, 93 (5th Cir.2011)。

⑦美国《油污法》规定：3,000总吨以下（包括3,000总吨）的油轮为200万美元或1,200美元/总吨，以较高者为准。33 U.S.C.§2704(a)(1)。

⑧ 406 F.App'x 883 (5th Cir.2010)。

⑨ 859 F.3d 340, 2017 AMC 1521(5th Cir.2017)。

⑩David W.Robertson, Punitive Damages in American Maritime Law,28 J.Mar.L.& Com.73,76 (1997)(citing Cooper Indus.Inc.v.Leatherman Tool Group Inc.,532 U.S.424 (2001);BMW of N.Am.,Inc.v.Gore, 517 U.S.。

⑪S.Port Marine,L.L.C.v.Gulf Oil Ltd.,234 F.3d 58, 64,2001 AMC 609,616-17 (1st Cir.2000)。

⑫270 F.3d 1215, 2002 AMC 1(9th Cir.2001)。

⑬296 F.Supp.2d 1071, 2004 A.M.C.305。

⑭490 F.3d 1066,2007 A.M.C.1243。

⑮128 S.Ct.2605。

⑯2015 WL 8484214。

⑰805 F.3d 134。

⑱830 F.Supp.309。

⑲33 C.F.R.§ 136.105

⑳S.REP.101-94, S.Rep.No.94, 101ST Cong., 1ST Sess.1989, 1989 WL 225005, 1990 U.S.C.C.A.N.722 (Leg.Hist.)