城市货运与城市健康发展——中国城市交通发展论坛2018年第4次研讨会

杨涛，胡跃平，王忠强，田锋，胡华清，赵莉，刘莹，王军丽，汪光焘

(1.南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，江苏南京210008；2.武汉市交通发展战略研究院，湖北武汉430017；3.上海市城乡建设和交通发展研究院，上海200040；4.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东深圳518021；5.中国民航科学技术研究院，北京100028；6.中国城市规划设计研究院，北京100037；7.北京交通发展研究院，北京100073；8.武汉现代物流研究院有限公司，湖北武汉430015；9.国际欧亚科学院中国科学中心，北京100107)

大都市现代物流体系构建和枢纽经济区的发展——兼谈现代物流新技术与新业态的一些思考

物流对城市发展有多层面意义，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，可以促进全球、全国、全域、全程的供应链和产品链的重塑，促进产业创新升级和结构调整，同时可以降低全社会的物流成本，包括企业的和百姓的，可以提高城市的枢纽经济竞争力。

党的十九大提出了创新发展、转型发展和高质量发展的要求。这意味着中国的现代物流业将进入以技术、质量、效益和服务等综合提升的发展新阶段。随着“一带一路”、新型城镇化和大城市群国家战略的推进实施，物流业也必须从全球、全国、全域层面来谋篇布局和系统推进与发展。按照党中央国务院关于供给侧结构性改革精神，物流产业也需要从技术装备、物流业态、服务模式、低碳环保等多方面进行创新革新。

交通运输部刚刚联合了国家几个部委和铁路、民航、水运等大物流央企，在成都市召开了一个多式联运的推进工作会。国务院也陆续印发文件来推动这方面工作，但是由于交通运输和物流产业的体制机制尚未完全理顺，尤其是以优服务、降成本、减排放、谋共赢为目标的市场化协同发展机制远未形成，要推动多式联运这个现代物流业的牛鼻子工作的突破和见效还是比较困难。

南京市的物流体系构建从2005年开始就被提上了议事日程。当时南京市提出要建设五大中心，第一个中心就是要构建南京长江国际航运物流中心。这个提法在全国来看提出较早，遗憾的是并没有做太多实质性的推动。直到2011年，江苏省交通厅运输与南京市签署了共建南京长江国际航运物流中心协议，随后组织编制《南京长江国际航运物流中心总体规划》。虽然这个规划得到了市政府批准，但协议和规划并没有得到交通运输部、原铁道部的有力支持。南京市组建成立了长江航运物流公司，试图来整合港口、铁路及物流园区，但努力了几年，基本上还是在原地踏步。2016年南京市委市政府又提出要发展“五型经济”，把“枢纽型经济”作为突出的第一抓手。毫无疑问，这个诉求和愿望非常好。2016年组织编制《南京空港枢纽经济规划》《南京海港枢纽经济规划》和《南京高铁枢纽经济规划》。江苏和南京省市两级政府正在进一步加大工作力度，以我为主、主动作为。目前龙潭港、西坝港已具备12.5 m深水海港条件，两条疏港铁路已经开工建设，南京市正在积极拓展中欧班列业务。

武汉与南京类似都担当着国家中心城市的使命，都在长三角和长江经济带的沿江城市中承担着非常重要的地位，同时都有空港、江港、海港和高铁，同样也都是国务院确定的21个物流基点城市。因此，在物流业发展的愿景与目标上有着共同或相似的追求。

南京市物流业发展正迎来难得的新机遇：国家“一带一路”及长江经济带重大发展战略，长江12.5m深水航道贯通至南京，铁水联运瓶颈消除。也应该看到物流业发展的很多新需求：“中国制造2025”国家战略创造和衍生出的大宗物资及装备物流、“一带一路”全面推进带来的国际集装箱物流、互联网经济带来的爆炸式增长的电商物流以及农产品、冷链物流、医药物流等需求进一步提高，迫切要求建立更加完善、便捷、高效、安全的物流体系。还应该看到现代物流技术与支撑体系提升的新动力：交通运输、信息、新能源等领域不断突破的新技术，物流体系化、标准化、智能化的相关指导意见和扶持政策。同时，也必须正视现代物流发展的新挑战：物流区域竞争、同质化竞争明显；物流用地资源匮乏突显；用工、能耗等经营成本持续上升。

南京市发展现代物流和枢纽经济也有很多特殊性的优势。这些优势毫无疑问，在沿江四大中心城市中，南京市最突出。因为它的港口条件、航道条件、吃水条件，包括铁空水的资源条件都非常好，而且又处在东部经济发达地区。但是确实还有一些关键门槛，这些年一直没有得到有效突破：江苏省的行政力量比较强，市场力量比较弱；国有力量比较强，民营力量比较弱；各个交通运输方式自身都很强，相互间协同性很弱等。这也就意味着即使政府一厢情愿做了很多努力，但是如果体制机制上不能有突破性的进展，要在短期内实质性推动并取得明显实效还是很难。

最后，现代物流研究与发展有几个核心问题大家可以共同研究探讨：第一，如何充分认知现代物流业发展中的政府、企业、市场这三股力量、三个角色、三者定位，如何发挥各自作用，同时又形成合力、协同作战？第二，在物流业发展中最突出的问题是多式联运问题，这涉及公路、铁路、水运、航空等多种交通运输方式，多个主管部门或企业。这些不同方式、不同部门和企业，它们之间的利益关系如何处理，这是一个绕不过的难题。就像龙潭港，现在疏港铁路好不容易开建，并不意味着多式联运就自动成功实现，还得看是铁路企业主导还是港口企业主导，还是别的企业主导。港口、物流企业与上海铁路局之间、铁路与港口之间的利益关系是什么，这里面有很多难题。第三是运输业、物流业、制造业、流通业、服务业等不同的业态之间又怎么来贯通、融通？这也是一个核心问题。规划师在这个话题上的发言权是非常有限的，可作为的空间也非常有限。规划师能够有所作为之处，第一是留下交通基础设施的互联互通的可能性，做好规划的预控；第二是对物流产业未来发展空间留白留控，至于能不能发展，发展什么，如何发展，能不能成为城市的主要产业，这些问题首先是看市场，然后是靠政府。

另外，现在也值得去研究一些新的物流技术与物流业态，例如地下物流、智慧物流、共享物流、绿色低碳物流等，这些会对规划师带来一些课题和挑战。例如城市轨道交通一直是客运，是不是有可能某一天也会产生货运或者提供配送服务？现在高铁也是客运，以后有没有可能也实现货运？货物也强调时间成本，也就是说除了客运高铁之外，是不是还有货运高铁或者是客和货共运的高铁？另外，城市地下管网，特别是综合管网，有没有可能跟地下物流结合起来？现在已经进入共享时代，快递小哥骑着电动自行车或三轮车到处跑，为城市管理带来了难点和痛点，城市也很纠结，是否有可能利用一些主要设施来打通一些环节，实现快递共享或者共享快递呢？这些话题供大家共同思考和研讨。

(杨涛)

武汉地区货运交通发展特征与规划思考

武汉地区一般分为两个层次，全域层次是指武汉市与周边八个地市行政区域构成的5.78万km2武汉城市圈，城市层次是指武汉市与周边八个城市密集地区构成的2.06万km2武汉大都市区。武汉地区处于区域一体化发展的成长期，随着武汉地区铁路网络建设的逐步成型、电商物流基地区域格局的显现，特别是鄂州货运机场的启动建设，货运物流发展迎来了重要战略机遇。

武汉地区货运物流发展特征

武汉地区货运物流整体上属于“资源输入型，产品输出型”地区。从时间维度看，2014年以来武汉地区货运量趋于平稳，年均增长仅1%～4%；从空间维度看，武汉大都市区内81%的货运量集中在武汉市；从货运结构看，2017年武汉地区水运、铁路分担比例略优于全国平均水平，近5年水运优势发挥突出并稳步增长，铁路货运小幅下滑，但航空货运增长缓慢潜力尚待挖掘。

相对于长三角城市群、珠三角城市群，虽然武汉城市圈人均、地均货运量小于前两者，但产均货运量达到每亿元4.08万t，远高于长三角、珠三角，主要还是经济本身的基础差距造成货运总量的差距。相对于中部地区的中原城市群、长株潭城市群，武汉城市圈不管在货运总量，还是人均、地均、产均货运量，均居于中游地位；武汉城市圈的最大货运优势是长江水运，24%的水运比例远高于二者(见表1)。

武汉地区货运交通规划应对

结合武汉城市圈的发展态势，特别是分析《武汉市城市总体规划(2017—2035年)》提出的武汉大都市区初步规划，到2035年常住人口规模将增长约30%，地区生产总值将增长超150%；在区域空间格局上，将依托武鄂黄黄、汉孝、武仙、武咸四条城镇发展轴带，形成“146”武汉大都市区空间结构。为此，武汉地区货运物流规划应重点从三个方面加以应对：

1）适应经济发展转型的货运物流业发展需要，适当超前规划建设航空等高附加值货运设施。

武汉地区产业结构正在逐步由“二三一”向“三二一”发展，主导产业正在由“中低端制造业”向“高端制造业”转型，大宗货物运输需求比例降低，高附加值货运需求比例正在增加。尽管目前航空货运有效利用率(42%)不高，但对航空等高附加值货运方式的需求呈现不断提升的趋势。发展航空货运，既是武汉地区产业发展的需要，又是货运转型的需要。航空货运规划及建设也是在积极响应这一需求：武汉天河机场已建成两条跑道，设施吞吐能力为44万t，并将启动第三、第四跑道建设；鄂州机场已经启动建设，规划2025年货运吞吐量为245万t，将成为全球第四个、亚洲第一个航空物流枢纽。

2）适应产业发展的差异化货运需求，补齐大都市区外围局部地区货运物流设施短板。

武汉地区各城市的发展正在由“一强众弱”转向“一核多强”，制造业在大都市区扩散形成四大产业集聚区，货运需求在大都市区呈现“内降外升”的态势，武汉市则逐步集中现代服务业和高端制造业。从货运物流设施的规划与建设情况来看，铁路与水运设施在外围区域的建设稍显滞后。虽然铁路规划实施率较高，“一环八向”的货运铁路结构已经建成七个方向，但是优质的铁路运输节点(如编组站、集装箱中心、铁路货场)均集中在武汉市；武汉新港规划岸线实施率不足30%，且以武汉、鄂州、黄冈三个城市的实施率最高，优质港口资源主要集中在阳逻港下游地区。对照武汉地区产业布局形成的差异化货运物流需求，应适时加快外围区域的货运设施建设，特别是补齐大都市区外围西南地区货运物流设施短板，降低铁路、水运等方式对武汉市的依赖程度，形成与产业结构相匹配的货运设施体系。

3）实现物流园区在规划引导和市场需求之间的平衡，加强物流园区与交通设施的无缝衔接和多式联运，引领产业空间区域化集聚。

物流园区的发展既需要规划引导，又面临市场选择。当前，武汉地区不少物流园区在规划布局上，既缺乏铁路支撑，又未充分发挥水运优势；同时，一些物流园区在实际建设运行上，由于短期效应的支配，造成与周边产业园区的货运需求背离，形成物流园区对产业园区货运支撑不够的困境。如武汉市规划物流园区的实施率仅为19.7%，新增物流园区入驻面积不超过40%，实际产生效益的面积不足20%。

实现物流园区布局在市场需求选择与规划引导之间的平衡，重点在于加强货运物流设施与产业布局的协调性，通过优化物流园区规划布局，充分发挥各类物流节点的功能作用，来引领产业集聚、促进产业布局整合。在此前提下，改变大多数物流园区规划布局上的单一公路依赖，进一步加强物流园区与铁路货场、水运港口等多元交通方式的无缝快捷联系，构建完善的多式联运节点体系。对于结合天河机场和鄂州机场布局的物流园区，更要实现多式联运，特别是鄂州机场完全有可能实现铁水公空全方式的联运。

(胡跃平)

国际城市铁路货运发展研究对上海的启迪

对货运模式的几点认识。通过相关文献的研究，货运模式的说法并不准确，货种、运价、运输方式、径路并不是货运模式。货运系统(Freight System)的说法可能比货运模式更准确。货运系统与外在的运行环境(Operation Circumstance)密切相关。货物在运输过程中(Transportation)主要涉及运输方式、主要的OD点、主要走廊和支撑设施。当地的(Local)运输设施特征、土地利用、环境影响和生活质量促进了货运系统的形成，货运系统还与国际贸易方式及规则、国内运输市场管制及标准密切相关。本市的货运系统与多种影响因素有关，并非一朝一夕、一地一隅所左右。

表1 2016年武汉地区与全国类似地区货运对比Tab.1 Comparison of freight transportation of Wuhan and cities with similar scope in 2016

国际城市铁路发展外部环境的变化。近100年，铁路货运发展由盛到衰，铁路货运普遍受到公路的竞争，货运份额下降。美国、英国、日本铁路私有化改革在20世纪80年代中期基本完成，典型的如美国的斯泰格斯法案，政府解除了对铁路的大部分经济管制，并通过立法保障铁路改革的顺利实施。以铁路为骨干的多式联运是普遍的现象。以港口集装箱海铁联运所占比例为例，国际通常在20%左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%，而中国集装箱海铁联运比例大约只占了2%左右。美国所有大型物流运输企业都是不同形式的多式联运经营主体，如美国7家I级铁路货运公司的多式联运比例均超过总货运量的1/3，其中BNSF公司接近50%，CSX公司则超过40%。集装箱、白货运输的比例逐渐提高。日本铁路货运的集装箱占比由1987年的25%上升至2014年的71%。美国铁路货运的白货运输比例约占40%。虽然铁路货运在竞争中处于劣势地位，但提升铁路运输比例，重视铁路货运是各国普遍现象。例如，美国采取多种措施提高铁路运输能力，实施大客户战略，建立货运电子商务平台，重视公司之间的协作。欧盟2000年通过铁路改革一揽子方案1.0版，2003年通过铁路改革一揽子方案2.0版。

日本城市铁路货运发展模式。日本铁路货运面临的挑战有：经济衰退、人口老龄化和低出生率，货源动力不足；20世纪90年代即实施环保要求、第三方物流、供应链等管理要求；消费者要求快速运达、降低运费。1987年日本国铁私有化，划分6个铁路客运公司，1个铁路货运公司，负责全国铁路货运；通过一个运输主体来协调整个的运输市场和运输装备。以吨公里计算，1985—1999年公路货运占比基本为50%以上，并在逐步上升；海运占比45%左右并在逐步下降，铁路占比4%～5%，也在逐步下降。铁路货运以集装箱为主，1985—1999年以来从6 800万t下降到3 950万t。铁路集装箱货物中以化学品、食品、纤维、农产品为多，货车装载货物以石油、水泥为多；货物流向由福冈、大阪、东京、仙台构成的运输廊道。日本提升铁路货运的措施有：提高机车牵引力和速度、增加货车载重能力、更新场站设备、发展新型运输装备、发展多元集装箱、建设货运管理信息系统。由日本货运铁路公司经营(JR货物)铁路货运站，东京货运枢纽(Tokyo Freight Terminal)位于品川区八潮，羽田机场以北，大森以东，距离都心的直线距离为10 km以内。1973年10月1日开放。它是日本最大的铁路货运站，通过东海岛本线联系西日本地区。一些物流公司在该车站运营专用物流设施，包括大和运输(Yamato Transport)、佐川特快(Sagawa Express)、日通特快(Nippon Express)和近铁世界快递(Kintetsu World Express)等。

英国城市铁路货运发展模式。20世纪80年代英国铁路私有化。目前，英国有4家主要的铁路货运公司，各自还分许多小的部分。2013—2014年相比1986—1987年英国铁路货运下降16%；而吨公里增长38%，货运增长主要是由于国际贸易和港口多式联运；货运主要是煤、石油、建筑材料、食品饮料、核瓶、钢铁、木材、废品垃圾和车辆，其中煤的份额在下降，其他物品在上升。伦敦铁路年货运量2004—2012年为600～750万t，以到达伦敦为主；伦敦公路年货运量1997—2005年为1.2～1.45亿t，伦敦内部和进出伦敦相当；道路货运占88%，主要为零售物品、网购物品、服务业、油品和化学品、建筑材料、垃圾。伦敦货运发展的总体目标是面向节能减排，转移20%的货运到铁路运输。发展铁路货运有6项措施：新建4个货场提高铁路货运吞吐能力；提升伦敦范围内的铁路线路能力；提升伦敦以外的铁路线路能力，包括分阶段改建Felixstowe至Nuneaton的线路；促进更有效率的使用铁路网，例如使用更长的货车和支持它的设施；促进货运枢纽发展的措施；旨在提升铁路相对于公路货运竞争优势的措施，例如欧洲铁路货运市场开放政策。伦敦市区的铁路货运结合市域铁路网一起运营值得在市域铁路网规划中关注。

美国城市铁路货运发展模式。以吨英里计算，美国货物的40%由铁路运输，西部地区铁路货运占65%，东北部地区占19%；纽约市货运方式俱全，除铁路、公路外，还包括驳船、海运，城市对外货运主要是城市垃圾，由于法案及管理约束，布鲁克林和长岛用铁路运输垃圾，其余用驳船运输垃圾；1972年以来，纽约市一直都在实施各种措施，包括重建货运场站，以提升铁路运输比例。纽约有11个铁路货运场站，用途各有不同；纽约港码头都有铁路线连接。纽约提升铁路货运的主要举措：新建40 hm2卡车-铁路联运场站；重建车站设施，增加铁路能力；建设转载设施；建设港口疏港铁路，双层集装箱班列通道；新建集装箱港口、铁路连接。

对上海的启示。上述国际城市都经历及面临铁路份额下降的趋势，也无一例外都在加强铁路货运设施，增加铁路货运比例；国际城市都重视铁路货运，为铁路货运创造更有利的市场竞争环境，减少公路货运份额、减少空气污染、减少交通拥堵是主要目的。铁路货运场站较少废弃，根据使用需求可以转型，但货运职能不宜废除。上海铁路货运需应城市所需，应市场所需，振兴铁路货运，首要以充分发挥既有场站能力为宜，在货运需求不明确的情况下，谨慎建设新场站。货种结构将以煤为主转变到化学品、石油、食品、网购消费品、汽车、集装箱及城市消费品为主。海铁联运是上海铁路货运增长的短板，上海铁路需提升海铁联运集装箱运输。市域铁路可以考虑铁路货运，在部分车站办理货运业务。此外，铁路自身需要变革(市场准入、运价规则)；公路货运需要整顿市场，道路交通运输需关注交通拥堵、为市场难以解决的诸如货车停车、休息、分类别货车通行路线及服务设施等提供解决方案。物流涉及多个环节，各城市没有哪个部门能够掌握全部，也没有哪个机构可以管理全过程，更多的是需要协调，提升整体效率。

(王忠强)

深港跨境货运交通组织优化的思考

深港公路跨境货运在全国公路跨境货运中占有重要地位，是极具深圳特色的一种货运形态。深港跨境货运交通组织优化重点关注两个方面：符合作业规律、贴合货运需求。

经过多年的发展，深港跨境货运已形成了特有的作业规律和交通特征。

1）需求总量趋于稳定。自改革开放以来，深港跨境货运交通需求迅速增长，2004年达到峰值后缓慢下滑，从2009年至今，需求总量逐渐趋于稳定，日均交通需求约2万辆。

2）深圳中转占比较高。深港跨境货车有别于内地货车，其拥有深港两地牌照，车辆使用成本高，货运企业多选择运货至深圳中转，占比高达63.8%。

3）配套设施需求敏感。深港跨境货车仅限港籍司机驾驶，且司机年龄多在50岁以上，对口岸配套设施，特别是餐饮、休憩类配套的服务水平要求较高。

4）对城市交通影响显著。深港跨境货运交通在全市货运交通占比近三成，且以中重型货车、货柜车为主，占比近九成。同时，深港跨境货运交通的晚高峰与城市交通重叠，对城市交通有显著影响。

为降低跨境货运对城市交通的影响，自20世纪90年代开始，深圳市就已明确深港跨境货运交通组织遵循“客货分离”和“东进东出、西进西出”的总体原则。多年来，全市持续推进了包括新增货运通道、新建东西部口岸等一系列工作，初步实现了中心城区主要道路的客货分离，逐渐完善了东西部货运设施体系。然而，西部深圳湾口岸已建成11年，实际通关货车数远低于预期。究其原因，主要是由于现状西部的跨境货运通道、口岸及配套设施体系仍未完善，新增设施无法满足跨境货运高时效的运输要求，以致“西进西出”货运交通组织格局至今未能形成。

针对这一问题，应在掌握跨境货运交通运作机理的基础上，以提升全货运链时间效率为目标，从设施优化、管理提升等方面制定交通组织优化对策。

1）提高跨境货运交通运输效率。完善深圳湾口岸外部货运通道体系，加强货运通道与沿线片区的衔接。

2）提高跨境货运口岸作业效率。优化深圳湾口岸运营时长以契合货运需求，提高口岸查验效率，新增货代企业等服务机构，完善口岸周边餐饮、停车等设施。

3）构建深港多级协同治理机制。从三个层级推进协同治理：一是深港两地政府间的协同，二是政府与货运企业间的协同，三是政府和公众间的协同。

(田锋)

郑州国际航空枢纽战略规划

发展航空货运对内陆对外开放和产业升级作用显著

自国家批准建设郑州航空港经济综合实验区以来，河南省坚持“以货为先、国际为先、以干为先”的发展战略，加快提升郑州机场航空货运功能，航空货运业务量实现了较快发展，在中部地区已经形成了比较突出的竞争优势。2017年郑州机场货运吞吐量50万t，国际和地区货运航线27条，国际货运量的占比73%。

郑州航空货运枢纽率先构筑了“空中丝绸之路”，郑州市已经发展成为引领中部地区开发开放的排头兵。2010—2017年，武汉市GDP年均增长13.5%，领先于郑州12.5%，但郑州市进出口总值年均增速41.8%，远超武汉市7.5%。2017年郑州市进出口总值596亿美元，是武汉市的两倍。从机场来看，郑州机场已建成电子、肉类、活牛、鲜果、食用水产品等口岸设施，海关进出口货值达590亿美元，占郑州市进出口总值99%，而武汉机场海关进出口货值仅57亿美元，占武汉市进出口总值的19%。

航空货运枢纽建设促进了产业升级，郑州实现了以农业等传统产业主导的产业体系向高技术、高附加值产业体系转型。2017年航空港实验区地区生产总值700亿元，八大高技术产业集群初具规模，建成了世界级电子信息先进制造业集群，手机产量2.99亿部，约占全球产量的1/7。商贸物流产业集群规模化发展，汇聚了170余家国内外货代企业，实施了郑州-卢森堡双枢纽战略，形成了国内卡车航班分拨体系。在国内率先实施“9610”跨境电商模式，业务量超过8 000万单，占全国跨境电商业务总量的1/3。

郑州国际航空货运枢纽发展的规划思路和目标

总体思路是始终坚持“效率为先”这个关键成功因素，通过实施“四个着力”和“四个打造”，最终实现“三个最佳”和“三个更好”。“四个着力”，即着力夯实基础设施保障体系和航空货运供给能力、强化多式联运中心和物流信息平台建设、提升航空物流服务水平、构建航空物流生态体系。“四个打造”，即打造全球航空网络的重要节点、全球航空物流的发展标杆、现代综合交通枢纽的实践典范、建成通达全球的“空中丝绸之路”。“三个最佳”，即综合效率最高、综合流程最优、综合成本最低的贸易便利化核心区域。“三个更好”，即发挥驱动区域经济转型升级动力源作用、支撑形成内陆地区开放高地、满足人民日益增长的美好生活需要。

郑州国际航空货运枢纽的战略定位是全球航空货运枢纽、现代国际综合交通枢纽、航空物流改革创新综合试验区、中部崛起的新动力源。规划到2035年，将建成以郑州机场为平台，功能完善、特色鲜明、协同高效的航空货运生态体系，成为辐射全球的国际航空货运(综合)枢纽。郑州机场将形成5条跑道，实现货邮吞吐量500万t，旅客吞吐量1亿人次，成为引领中部地区实现现代化的强大动力源。

郑州国际航空货运枢纽战略实施路径和战略重点

实施路径分为三个阶段。第一阶段枢纽建设起步期，到2020年完成机场北货运区建设，实现双跑道独立运行，解决当前货运发展的容量瓶颈问题，加快完善有利于枢纽发展的政策环境。第二阶段枢纽功能形成期，到2025年相继建成投用第三、四条跑道，建成南货运区、T3航站楼、东交通中心等设施，空铁联运高效运行，形成比较完善的航空货运生态体系。第三阶段枢纽功能完善期，到2035年机场基础设施逐步形成终端规模，以发展质量、运行效率和服务水平为导向，全面建成辐射全球的航空网络和空地联运一体化的综合交通运输服务体系。

战略重点涉及提升能力、完善服务和强化支撑三大领域的八项重点任务。在基础设施方面，完善机场跑滑系统规划建设，推进货运设施集中布局，提高货运设施集约、高效和智慧发展。在空域和空管方面，按照满足多跑道高效运行的需要，构建“八进八出”的进离场航线格局，推进相关空管保障能力建设。在运输服务方面，发挥郑州综合交通区位优势，重点针对冷链、快件、供应链、跨境电商等高附加值、高增长货运新兴市场需求，构筑空地融合、专业高效、辐射全国，联通全球的货运服务体系。在政策环境方面，突出对货运航权开放、便利化通关、多式联运等政策机制的设计。在航空经济方面，充分发挥郑州机场平台功能，加快打造跨境电商物流分拨中心、国际交易中心、供应链管理中心和金融结算中心，建设中国面向全球E国际贸易的桥头堡。

(胡华清)

东京都市圈货物流动调查的经验与借鉴

货运交通作为城市综合交通体系规划的重要组成部分，一直是交通规划中的短板。过去30多年在城镇化和机动化的背景下，城市综合交通体系规划主要是围绕引导城市客运健康发展而展开，不仅形成了系统性的规划理论，也建立完善了居民出行调查体系，为客运交通规划提供了定量研究基础。相较之下，货运交通长期受重视程度不足、基础薄弱、规划研究滞后于行业实践。面对党的十八大以来物流业的飞速发展，货运规划严重缺位，导致政府在设施投放和行业管控中被动适应而难以做到主动引导，严重影响了城市综合交通体系的健康发展，实际中遇到了诸多问题。

造成规划“失真”的重要原因之一是基础数据缺乏。现有对货运交通发展规律的观察仅能通过宏观统计或专项的、碎片化的数据，如铁路公路运输量、货车GPS数据等，对认清货运交通发展规律，进而支撑定量的分析预测差距巨大。货运活动的主体是不同产业类型的企业，要掌握货物流动的一手数据，应面向货运需求的生成方组织更具针对性的调查统计工作。目前中国尚未开展以企业为对象的货运调查，仅北京等个别城市有初步尝试，货运信息封闭在企业自身的闭环之中，严重制约了货运交通问题的研究与讨论。

日本很早就开始了货运调查的工作，东京都市圈货物流动调查的经验为中国开展城市货运调查提供了很好的借鉴。

概述

东京都市圈货物流动调查(以下简称“调查”)由东京都市圈交通规划协会执行，该协会同时也执行着都市圈居民出行调查，以便将客、货相结合，用更综合的视角来解析都市圈交通发展面临的问题。其中，货物流动调查始于1972年，每十年组织一次，目前已开展到第5次(2013年)。值得一提的是，日本国土交通省同时还组织全国层面的货物纯流动调查，用于支撑宏观货运政策的顶层设计。

调查方法

1）基本概念。为便于理解，首先解释货物纯流动量和总流动量的定义。货物纯流动量是指不计运输过程中的转运，货物从发货地到收货地的运输量，类似居民出行调查中一次出行的概念；货物总流动量是计入货物在不同设施、不同方式间转运的累计运输量，类似居民出行链的概念。

2）调查范围。与居民出行有明显差异(1日通勤通学范围)，货物流动与城市产业活动密切相关，呈现为都市圈或更大范围组织的区域性特征，因此城市货运调查的范围应依据产业活动的空间组织范围划定。以东京都市圈调查为例，调查范围涵盖了东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县以及群马南部、茨城中部、历木南部地区在内的东京都市圈，较居民出行调查范围更大，原因是自北关东高速公路以后，群马南部、茨城中部、历木南部等地区的制造业与首都圈的物流关联性显著加强，因此调查范围扩大到了上述地区。

3）调查对象与抽样。东京都市圈货物流动调查的主体是不同产业的“事业所”——指有实际货物进出货需求的工厂、店铺这类场所。

相对于居民出行调查基于家庭的均匀抽样调查，货运调查对象在规模、货类、货运发生量等方面内部差异巨大，因此对象的选取更加复杂。为保障抽样的效率，调查对象首先进行了产业类型上的选择。回顾东京都市圈的5次调查可以发现，前两次调查是面向全行业展开的，从第3次调查开始，剔除了农业、矿业等货物流向比较稳定的产业；同时，剔除了货物进出量较少的产业，如金融业、公共服务业等。其次，相同产业内依据货运密集程度进一步筛选调查对象。东京都市圈货物流动调查将事业所界定为“物流相关设施”和“物流非相关设施”两种形态，“物流相关设施”一般指工厂、配送中心、仓库等形态的事业所，其进货出货量大、频繁，对此类事业所采取全样调查；店铺和事务所等形态的则属于“物流非相关设施”，考虑到此类事业所也存在一定的货物进出需求，采取随机抽样方式。

4）调查体系。调查内容是以指导都市圈货运规划和政策制定为出发点，面向都市圈货运组织的全过程，紧扣货运交通发展的焦点问题来设计，共分为主调查和补充调查两部分。主调查以获取事业所(物流设施)的基本特征、货物进货出货量、货物运输的OD数据(纯流动OD量和总流动OD量)为核心；补充调查是在主调查的基础上，针对具体问题设置的补充性调查，包括企业问卷调查、大企业意愿调查、大型货车行驶轨迹调查和末端物流(城市配送物流)调查。

数据应用

调查结果由东京都市圈交通规划协会整理并发布货物流动调查报告。目的是总结货物流动特征与动向，基于货运交通视角探讨城市规划及交通发展的课题和对策建议，例如临海部、郊外部大型广域物流设施的用地供应策略问题；构建供货车运行的交通网络，兼顾运输效率和减少城市环境影响；与城市运行一体化的配送物流发展策略；灾害发生下的物流保障预案等。

实现客货交通的双轨并重、协调发展是今后城市交通发展的重要方向。为打破货运基础数据匮乏的壁垒，提高城市货运交通规划与政策引导的精准度，应尽早将货运调查纳入城市交通调查体系，形成定期的、规范的货运调查统计制度，为城市货运交通规划决策提供依据。

(赵莉)

关于北京市建设新物流体系的思考

经过20多年的快速发展，物流业已成为首都经济领域中需求最旺盛、发展最活跃的产业之一。然而，北京市物流体系处于相对原生态和低效自平衡的发展状态，发展质量、环境和交通问题突出，难以满足服务“四个中心”的城市发展要求。

摊大饼式的基础设施架构造成资源浪费。从国际大城市发展规律看，综合性物流园区(物流、基地)、物流中心(枢纽、货场)、配送中心、末端网点四层级物流体系比较符合北京情况。然而，除四个物流基地外，其他各级物流设施规划的实现率不足50%，大量集体用地自发成为物流节点，形成摊大饼式的土地利用形态，导致物流运输的扁平化特征明显，产生资源浪费，导致2010—2017年公路货运量下降14%的情况下，货车规模增长了52%。

先天不足的土地使用模式导致物流设施低效蔓延。大量集体用地以租赁形式提供给物流企业，削减了物流运营主体企业投资建设的意愿。尽管统计数据显示，北京市单位物流用地的物流总额近15年翻了一倍(年均增速达到5%)，但从容积率上来看，全市物流设施容积率仅为0.57，相比日本2～3的容积率仍然差距明显。

以高速公路为骨架的物流体系加剧了拥堵和环境问题。北京市位于全国公路网的核心位置，2017年北京市货运量中公路运输比例高达81%，全市物流用地也主要围绕高速公路和快速路建设，引发了交通拥堵和环境污染。污染物排放模型分析数据显示，北京市夜间NOX排放强度为6.4 t·h-1，比白天高出19%，主要是由于夜间货车流量较大，0～6时的货车车公里数(VKT)占全天24小时的40%左右。

尽管北京市货物运输结构与以第三产业为主的货运需求多样性强、时效性强、零散性强的国际大城市呈现类似特征，但北京市部分铁路适运货类仍有较大潜力。以商品车为例，北京铁路运输比例仅为5%，较全国主要城市20%的平均水平和国外典型城市40%～60%的优秀水平具有明显差距。其主要原因，一是由于铁路与生产企业空间分立，实现大规模转运成本较高，以长安汽车为例，与铁路站间4 km的公路接驳导致铁路运输较公路运输成本高出300元·辆-1。二是物资密集型工业或物流业在选址时未充分考虑向铁路通道附近布局，导致铁路通道与商贸需求未能融合发展。

物流相关资源分配不尽合理，优质企业生存艰难。长期以来，相关管理部门在分配物流企业发展所需的土地空间、道路通行等资源方面，容易采取“一刀切”的模式，较少以质量和效率为原则向优质企业倾斜。以运输环节为例，优质高效的专业运输企业业务量占比不足20%(按照国际经验该比例宜在80%以上)。其后果是获得资源的低端企业“吃老本”，新兴的优质企业进不来。北京货运城区通行证现状情况显示，全市营运货车每百车持有率11张，但京东、顺丰平均每百车2张；从设施来看，高效集约多层仓配一体设施难觅踪迹，平地大院的货运停车场遍地开花。

基础资源匮乏，管理部门“盲人摸象”。目前北京市物流体系处在大变革的关键历史时期，亟须相关管理部门统一认识，基于精准的定量分析合理配置相关资源。但与客运相比，北京市物流数据基础薄弱，分析体系有待完善，各部门掌握部分碎片化的数据信息，基本处于“盲人摸象”的状态。

未来北京市物流发展趋势主要包括：一是全市总体物流需求的体量还会持续增长，特别是生活性物流仍将保持较大体量，而对生产性物流需求的增长速度将呈下降趋势；二是区域集散功能疏解外移成必然，京津冀协同发展战略使大型物流设施的跨行政区域联动发展成为可能；三是未来物流用地的严约束、物流设施的高成本和物流需求的高响应需求将倒逼市场选择高效物流模式，高水平优质企业需发挥骨干力量；四是空气质量的刚性约束将为公铁融合发展和多式联运运输模式提供巨大的动力和发展环境，多方式的合理分工合作将成为运输环节主要特点；五是“竞好驱次”的物流发展环境很难依靠市场机制自发形成，政府需在物流体系转型期发挥关键引导作用。

为充分把握外部政策环境驱动和内在发展动力成熟为北京市物流体系重构提供的千载难逢的历史机遇，应着力推动以下四方面工作，以构建集约高效、结构合理、绿色环保的北京新物流体系。一是重塑四层级的物流设施体系。以规划为抓手，落实“大型综合物流园区(物流基地)+物流中心+配送中心”+“末端网点”的“3+1”城市物流节点网络体系，通过总规、控规、详规等约束和落实四级物流设施用地。二是打造公铁融合发展的物流通道。以推进铁路枢纽通道与城市产业带空间融合发展为抓手，打造产业和铁路物流通道集聚融合，显著提升适合产业铁路连通度。三是建立效率为导向的资源分配规则。在大数据环境下建立以效率为导向的资源分配机制，通过土地、资金和通行权等相关资源优先向优质企业倾斜，鼓励优质企业发展和效率持续提升，带动共同配送、多式联运高效模式形成规模。四是构建基于多源大数据融合的决策支撑体系。立足物流规律，可实现货运发展分析和预测，支持物流关键决策的系统性数据分析，为城市物流体系的科学决策和精细化管理提供基础，解决“盲人摸象”问题。

(刘莹)

武汉城市圈多式联运发展的任务与实践

多式联运是按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从接管地点运至指定交付地点的货物运输。多式联运经营人是指与托运人签订多式联运合同并以承运人的身份对运输过程承担全程责任的当事人，严格意义的多式联运是一个经营人一票到底全程负责。多式联运的本质是对物流资源的整合，宜水则水、宜陆则陆，通过发挥多种运输方式的组合效率来实现降本增效，它是一种高阶形态的运输组织方式，是平台经济和共享经济的具体体现。

武汉城市圈是国家“一带一路”和长江经济带战略的重要支点，是开放型经济新体制综合试点试验地区。根据《武汉城市圈构建开放型经济新体制综合试点试验实施方案》，开辟多式联运走廊和构建多式联运体系，是综合试点试验的重点任务和改革措施之一。

武汉城市圈发展多式联运具有较好的基础。首先产业支撑有力，武汉城市圈不到湖北省1/3的面积，GDP占全省60%，已形成汽车及零部件、装备制造、纺织服装、建材、化工等产业集群，对多式联运有较强的物流需求。其次是综合交通优势突出，铁路网络干支衔接，水运资源通江达海，公路枢纽高效便捷，航空优势蓄势待发。

武汉城市圈多式联运发展将按照武汉打造国家物流中心、鄂州打造“中国孟菲斯”的战略目标，通过搭建武汉城市圈多式联运体系，带动宜荆荆、襄十随联动发展，共同引领长江中游城市群一体化发展，形成串联成渝城市群、长三角，融合“一带一路”和长江经济带的多式联运战略纽带。重点是打造两个核心：将武汉打造成为全国铁水联运中心，鄂州打造成为国际航空货运中心。依托黄石和黄冈两个支点，通过便捷的铁路、水运站场，融入沿长江物流大通道、京广(九)物流大通道。开展三大业务：以武汉阳逻港、黄石港为主，重点发展集装箱铁水联运业务；武汉天河机场、鄂州顺丰机场重点发展陆空联运业务；以天门、仙桃、潜江地区作为武汉阳逻港、黄石港喂给，重点发展“江海直达”水水联运业务。形成四个体系：沿长江铁水联运体系、沿汉江铁水联运体系、陆空联运体系和公铁联运体系。

如何构建这样一个体系，要从通道、枢纽、组织模式、运营主体、信息化等几个方面加强。一是加快构建城市圈多式联运主通道。提升武汉至上海江海直达和内河运输航线质量，拓展中欧班列(武汉)通达节点和货源地，完善联运枢纽的集疏运体系，打造便捷、高效的对外开放大通道。二是构建核心多式联运枢纽。优化联运枢纽功能布局，打造联运核心枢纽，以建设武汉长江中游航运中心为重点，加快推进武汉、黄石等港口群建设，新增部分铁路场站集装箱办理功能。三是推广先进运输组织模式。推广散改集、驼背运输、双层集装箱运输、零担铁公空联运等多个方面试点示范工程。开通武汉、鄂州至武汉城市圈主要城市的干线运输卡车航班；探索建立武汉城市圈“挂车池”，在城市圈各城市之间开展挂车租赁、挂车互换等业务。四是提升多式联运装备现代化水平。推广国际标准集装箱、航空集装箱、托盘等标准化装载单元应用，推广智能化、自动化码头建设，推广公铁两用挂车、AGV无人集卡车的应用，支持港口空轨智能集装箱系统与装备的研发应用等技术创新。五是培育多式联运企业主体。积极培育本地多式联运经营人，与外部协同合作参与联运业务，搭建多式联运经营人的孵化平台。六是推动多式联运信息化建设。在整合不同运输方式信息(车、船、货)、海关、检验检疫等通关信息的基础上，建立面向客户的城市圈多式联运公共信息平台。

目前武汉(依托阳逻港)和黄石(依托黄石新港)的多式联运示范工程在稳步推进。武汉市多式联运示范工程的总体设想是一线串珠、两路贯通、三位一体，通过铁路专用线连接三个枢纽站场，实现铁路班列与水运班轮的无缝衔接，衔接长江经济带和“一带一路”，实现基础设施、运营主体、信息管理三个一体化。运营主体是长江新丝路国际物流(武汉)有限公司，通过流程再造和创新货运组织，形成多条示范线路，提供“一单制、全程负责”的“门到门”多式联运服务。截至2018年9月，铁水联运一期联运量突破2.5万标箱，其中上海—武汉—川渝线路运量占比达到70%，主要缓解三峡船闸通行压力和枯水期中上游通航能力受限问题；上海—武汉—陕西、新疆线路运量占比约20%，主要运送食用油、石材等物资，并开通了铁水联运一期至十堰以及其他点对点班列。

黄石市多式联运示范工程的总体设想是一个中心、三条主线、一港双园、港园一体，以黄石棋盘洲港区为多式联运的中心，打造一条“港到门”铁水联运线路、一条“港到门”公水联运网络甩挂线路、一条“港到站”长距离铁水联运线路。运营主体是由黄石新港港口股份有限公司，通过信息互通、调度统一、库场共享、设备共用的一体化运作，形成港区与铁路物流园、港口物流园的联动发展。截至2018年9月，已开通成都、重庆、河南到黄石的铁水联运班列，累计开行47列(联运箱量2 340标箱)，黄石新港至上海外高桥港、洋山港始发班轮116趟(运输集装箱6 913标箱)。

武汉城市圈多式联运实践成果喜人，未来将继续按照任务要求，进一步完善通道和枢纽，积极培育运营主体，打造国家多式联运中心和示范区。

(王军丽)

城市货运与城市健康发展理念上的五点共识

城市货运与城市健康发展，应该两者兼顾

城市货运是城市综合交通体系的重要组成部分，也是保障城市生产生活高效运转，促进城市经济社会更好更快发展的关键因素。就当前发展来看，不合理、不科学的城市货运发展给城市发展带来诸多负面影响，包括对城市客运交通的干扰、造成的交通拥堵和交通安全问题、交通噪声等环境污染问题等。

需要科学统筹、融合兼顾两者的创新发展，才能改善现有矛盾和问题，实现城市货运与城市健康发展的双赢。一方面既要改变城市自身的发展，也要改革创新货运物流企业的发展；另一方面既要适应城市客运交通需求的变化，也要适应城市货运交通的发展需求和特征，处理好客运与货运协调发展的问题。

成本问题是贯彻货运物流发展规划全过程的核心问题

无论是货运物流园区、货运物流场站设施的布局和选点，货运物流的短驳和多式联运，还是货运物流的交通组织与管控、相关配套设施和服务，关键在于货运物流运输在时间和空间上的综合成本，需要围绕成本的精确计算才能做好每一个环节的货运物流设施建设和发展等相关工作。

科学谋划和应对互联网等新技术发展给货运物流体系带来的新特征和新趋势

互联网、大数据等智能信息技术的日新月异，各种工程建设和交通运输新技术的日益成熟，将给城市的货运物流体系发展带来更多的可能性和新的发展特征及趋势。例如货运物流的末端服务，原来是自己去商店购买，现在是足不出户，吃、住、用的任何物品都可以直接送到家庭；随着相关技术的不断优化发展，货运物流的转运方式、通关效率等都将创新和变革。适应这些货运物流新技术的创新发展，我们应做好科学的谋划和积极的应对。

技术基础数据的来源和获取，也是工作的关键

货运物流技术基础数据的来源和获取是一个特殊的矛盾，从数据的范围来看，既有城市的，又有跨行政管辖范围区域性的、都市圈的；从数据的出处来看，既有政府部门的，又有货运物流相关企业的；从数据类型来看，既有静态的，又有动态的。总体来说，当前货运物流技术基础数据来源和获取还是存在诸多问题和壁垒，我们应该立足有解决问题和破除壁垒的决心和信心，即使做不到也应该明确拿出意见，提出方案努力践行。

需要适应“一带一路”等国家战略实施，谋划好新型货运物流枢纽发展模式

中欧铁路的开通、今后的中孟缅走廊等，实际上改变了内陆货运物流运输体系，这就是内陆港体系。所谓内陆港体系，就是把边境的“三关一检”拿进来，在内陆城市就可以实现“过关”，这个体系会对“封关”城市自身，以及周边城市和地区发展产生重大影响。“一带一路”国家战略倡议实施建立内陆港体系，将极大地促进内陆城市群发展，并对区域货运物流体系的发展带来更多创新和变革的要求。例如重庆、武汉、南京、上海这四个城市原来是长江水运的关键点，如果建立长江经济带水运体系，如何搞联运？实际上，就可能成为一种新型的货运物流枢纽发展模式，城市应该主动提前谋划好，为他提供什么，做好什么准备。

(汪光焘)