长三角一体化背景下区域物流业发展的联动效应研究

张 兵

（徐州工程学院管理学院 江苏徐州 221018）

引言

作为我国经济发展水平最高、产业结构最为完善、同时也是规模最大的城市群，长三角地区一直以来都是国家战略发展的重点。近年来，国家致力于城市群一体化发展，长三角城市群一体化进程也在逐步加快。2018年《长三角地区一体化发展三年行动计划（2018-2020年）》正式出台，并强调要通过聚焦产业协同创新、交通互联互通等七大重点领域，为长三角地区产业发展注入新的动力。在2019年全国两会政府工作报告中，长三角区域一体化发展被正式上升为国家战略，更高质量发展经济成为长三角城市群新的发展诉求。

长三角一体化发展包括产业、交通与市场一体化，其中重点在于产业一体化。在区域经济一体化背景下，物流一体化作为现代物流的高级形式，已经成为助推城市群健康发展的重要推动力量。物流一体化将会有效整合城市群内部资源，充分发挥核心城市物流辐射带动能力，同时推动整个城市群现代物流业的协同发展。而物流业的协同发展，将会进一步促进城市群内部的产业转移，合理配置城市群内经济要素与企业的多向流动，推动城市群与区域经济和产业的协同发展。因此，本研究以长三角城市群为研究对象，构建城市群物流一体化的评价指标，并基于引力模型对长三角城市群物流产业的一体化发展水平进行定量分析，借助空间计量模型检验物流业一体化发展对区域经济及产业协同的空间联动效应，并提出相关政策建议。

文献综述

在区域一体化发展方面。陈晓峰（2017）认为，区域一体化是促进经济可持续发展的重要动力，是目前区域经济发展的一个重要方向。苗建军和徐愫（2020）则认为，由于地区间存在着创新、人才、资源禀赋等差异，加之地方政府的激烈竞争，由此带来了差异化的政策和行政壁垒，不利于促进产业协同发展。但同时他们也指出随着国家城市群发展方略的逐渐成熟，基于城市群加快区域经济一体化进程已经得到了地方政府的关注。郭湖斌和邓智团（2019）认为，区域一体化的发展重点是推动共同市场建设、完善产业发展布局、深入推进产业基础设施建设。通过产业联动发展可以促进传统生产要素如资金与劳动力由产业发达地区向欠发达地区流动，提高区域发展的互补性。

在物流产业一体化发展上。李翔和张雯静（2018）认为，物流业一体化发展与区域经济存在着良性的互动关系，一方面，物流一体化是经济一体化的必然要求，其能够加速区域经济的协同发展，另一方面，区域经济协同发展也能够为物流一体化提供更大可能性。陈春明等（2020）在研究中发现，物流业是推动我国制造业向高级化发展的重要因素，物流一体化进程的加快有利于促进区域产业升级发展。周艳红（2018）指出，在经济一体化背景下，物流行业需要跳出地理限制，形成一体化的发展趋势，通过新建物流基地等举措，形成“点——轴”发展效应，从而促进经济的可持续发展。徐玲玲（2017）认为，物流业是我国第三产业的重要组成部分，物流业一体化意味着区域间交通运输网络的空间联动会更为便利，从而对我国产业结构升级带来积极影响。同时伴随着物流运输效率的改善，区域内其它产业能够更好协作，加快实现资源优化与互补互利发展。龚爱清和罗柳平（2020）基于政策文本分析，发现我国西部城市物流业发展政策存在着由“各自为战”向协同推进演变，这意味着我国物流业开始向一体化方向发展。

综合学者已有的研究观点可以发现，在区域经济一体化进程中，区域产业协同发展被认为是促进经济一体化的重要路径。然而目前学者们研究的重点仍然主要集中在经济一体化，并非产业一体化，对于产业一体化的研究较少。物流业是推动产业融合发展的重要力量，对于优化资源在行业间的配置具有重要的作用。因此，本文以长三角城市群为研究对象，在评价长三角城市群物流产业一体化发展的基础上，实证检验了物流产业一体化发展对经济协同与产业升级的空间联动效应。本次研究的创新之处在于：通过构建评价城市物流一体化发展的指标体系，定量分析了城市群内部各城市物流产业空间联动发展水平，并引入了空间计量模型，实证检验了物流产业一体化发展的经济空间联动效应。

物流业一体化发展的产业联动机制

城市经济的快速发展以及市场物流需求旺盛是城市群物流一体化发展的基础（戢晓峰等，2015）。因此加快区域物流协同发展，对提升区域物流整体发展，并反作用于城市群经济的健康协调发展具有重要意义。目前，长三角城市群物流业正朝着物流基础设施、物流信息技术以及物流产业链一体化方向发展，以满足城市群的物流需求，从而促进城市群空间组织合理布局，推动城市群经济的一体化进程（见图1）。

物流基础设施一体化是发展现代物流的重要前提，也是推动区域物流业一体化发展的有机组成部分（戢晓峰等，2015）。物流基础设施的不断完善能够有效降低城市之间的物流运输成本，从而提高生产要素在城市群内部的集聚能力。物流信息技术一体化是发展现代物流的必然选择，同时也为物流产业一体化发展提供了技术支持。随着大数据、云计算等数字技术的成熟，物流信息技术对城市物流产业的协同发展将会发生重要的替代及增强效应。其有效延伸了物流基础设施服务的广度与深度，降低了地理空间带来的物流限制。同时物流信息技术的扩大还将有效提高市场机制的有效性，降低交易、运输与仓储成本。物流产业链一体化是区域协同发展的产物，同时也为物流一体化创造了机遇。城市群的发展使得各地区经济文化联系日益密切，物流企业在综合评估城市地理区位因素后，基于产业发展比较优势集中在少数更具发展潜力的城市中，从而形成现代物流体系中的物流节点城市。这些节点城市有利于对原有城市群物流产业进行再塑造，形成区域物流中心城市，而其它城市则会基于本地优势，发展特色物流产业，这不仅优化了资源配置，同时也加快了城市物流产业的联动，对促进区域经济与产业协同发展也将发挥更大经济作用。

图1 物流业发展产业联动机制

研究方法

（一）物流业一体化发展指标

本文以长三角城市群为研究对象，其中包括上海市、苏州市、杭州市、南京市、合肥市为代表的27个城市（虽然在2019年《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中，将长三角范围扩容至苏浙皖沪全部城市，但由于本文研究期为2010-2018年，因此，本文仅包含长三角城市群中心区域27城），以2011-2018年为研究样本。本文所包含的经济数据大多来源于《中国城市统计年鉴2012-2019》、各省市区历年统计年鉴，城市电商发展指数、人均快递数据来源于阿里研究院，跨境电商实验平台数据来源于政策文本。

目前专门用来构建评价区域物流一体化发展的指标较少。本文基于数据的可获得性、可比性与综合性原则，在借鉴李翔和张雯静（2018）等人研究成果的基础上，针对长三角地区物流发展现状，构建评价长三角地区物流一体化发展的指标体系，具体见表1所示。

由于评价指标包含的数据较多，因此以熵权法模型确定其权重，因篇幅限制，本文略去对熵权法模型的具体阐述，详见郭湖斌和邓智团（2019），最终形成的各个指标的权重具体见表1所示。

（二）城市物流业联动发展识别模型构建

目前在研究城市产业空间相互作用的文献中，较为成熟的评价模型包括引力模型与城市流模型。本文借鉴徐玲玲（2017）的做法，采用引力模型分析长三角城市群各城市物流业空间相互作用特征，具体见式（1）：

其中，Iij代表城市i与城市j物流产业之间的引力大小，该值越大，意味着城市i与城市j物流业发展越密切；ci与cj表示城市i与城市j的物流业一体化水平；Dij表示城市i与城市j的地理距离，b为衰减系数，本文将其取值为1。

实证结果与分析

综上，本部分在上文模型建构的基础上，针对长三角城市群的实际发展情况，分长三角城市群物流业空间联动水平和空间联动效应两个部分展开实证研究，并对实证研究的结果进行分析。

（一）长三角城市群物流业空间联动水平

本文以标准化后的各城市间的物流产业引力值为基础，将各城市物流业空间联动水平划分为五个层次：强联系（0.8-1.0）、较强联系（0.6-0.8）、一般联系（0.4-0.6）、较弱联系（0.2-0.4）、极弱联系（0-0.2）。因篇幅限制，本文仅报告以上海、南京、杭州及合肥为代表的四个区域经济中心城市与长三角城市群内其它城市的物流业空间联动发展水平，具体见表2所示。

由表2数据可以发现，在所有98对城市组合中，属于强联系的仅有7对城市组合，较强联系的仅有16对城市组合，一般联系的有20对城市组合，分别有18及37对城市组合属于较弱联系与极弱联系。这说明整体来看，当前长三角城市群物流业空间联动趋势仍有待加强。具体到各个城市可以发现，上海、苏南以及浙北等经济较为发达的城市物流业空间联动发展水平较高，而苏北、浙南以及安徽地区与区域中心城市的物流业联动发展效应尚不明显，这说明地理因素仍然是制约长三角城市群物流业空间联动发展的主要因素，长三角城市群核心城市物流业对边缘城市的联动发展并不明显。

（二）长三角城市群物流业发展的空间联动效应

进一步的，本文在已有的城市间物流产业引力模型基础上，以各个城市与其它城市物流产业的引力大小构建空间权重矩阵，以长三角各城市产业及经济发展作为因变量，采用空间杜宾模型的方式，检验区域物流业发展的经济与产业联动效应。具体模型见式（2）：

在式（2）中，Yit为本文的被解释变量，具体包括人均一二三产业增加值以及人均GDP；Qit表示物流业发展水平，以物流业从业人员人均绩效来替代，其计算方法是以物流业增加值与物流业从业人员的比值确定；WN为基于城市物流业空间引力数据构建的空间权重矩阵，β2为其估计系数，若β2显著为正，则意味着物流业一体化发展对区域经济与产业协同发展具有正向的促进作用。其中、物流业从业人员、物流业增加值、产业增加值及人均GDP数据均来源于历年城市统计年鉴。

表3报告了空间杜宾模型回归结果。可以发现，物流业的发展可以有效促进一二三产业的发展以及人均GDP水平的提高，且物流产业对二三产业的促进作用要明显高于第一产业。从β2的估计参数来看，物流业一体化发展并未对第一产业增加值带来显著正向影响，但与人均二三产业增加值呈现显著的正向相关关系，且与第三产业增加值的相关性更大，这说明区域物流业的空间协同发展更有利于促进第三产业的发展。本地区第三产业的发展不仅受本地物流业的正向影响，同时还受到邻近地区（物流业强联系城市）的积极影响。对此，本文认为，在经济发展新常态背景下，区域经济互动频繁，对物流业的需求更大。物流产业的一体化发展有利于协调城市之间的产业资源分配，加强区域之间的产业分工，更好发挥城市群内部各个城市之间的产业比较优势，从而促进产业升级。此外，这种产业空间协同发展还能够对经济的增长产生正向联动效果，对此本文认为，物流业一体化利于经济要素在空间上的优化分布，在提高要素空间流动效率的同时，降低了生产要素的流动成本。综上，可以认为物流业的一体化发展对促进经济协同及产业升级具有显著的正向影响。

表1 长三角城市群物流业一体化发展指标评价

表2 长三角城市群核心城市与其它城市物流业空间联动水平

表3 物流产业一体化发展的产业联动效应

结论与建议

区域经济一体化的重点在于区域产业一体化，随着区域一体化进程的不断深如，加快区域交通运输基础设施互联互通、推动区域物流与产业融合发展将得到进一步的加速推进。本文借助熵权法模型测度了长三角城市群各城市物流产业发展水平，基于引力模型对长三角城市群各城市间物流产业的一体化发展进行定量分析，最后借助空间杜宾模型检验了物流业对区域经济与产业协同的联动效应。研究结果表明：处于强联系与一般联系的城市组合数量较少，仅存在于长三角核心城市的组合之间，区域中心城市物流业并未对全域范围内的物流业产生联动效果，长三角城市群物流产业一体化发展仍需加强。同时空间计量结果表明，区域物流业一体化发展有利于促进区域经济以及产业的联动发展。

对此，在加快长三角一体化进程的时代背景下，应该重视物流产业一体化发展对经济及产业一体化的联动效应。在区域经济一体化发展战略下，要加快长三角各城市间物流基础设施、信息技术与产业链的一体化步伐，加快构建区域物流互联互通机制，推动区域物流产业的一体化发展。同时要加快物流产业与制造业、现代经济的融合发展，通过物流业的发展进一步优化产业发展的供应链格局，推动长三角地区二三产业向智能化、精细化与高端化方向发展，为产业升级发展提供更有效的供应链一体化解决方案。最后要基于市场变化及时进行调整，加快区域物流中心城市对长三角边缘地区的空间联动程度，通过数字技术、人工智能与工业互联网等手段，加快城际、省际物流业的联动发展，提升整体区域物流产业的联动效率。