物流基础设施的空间效应对我国区域经济发展的异质性研究——基于空间杜宾模型

王新玮 博士生

（聊城大学商学院 山东聊城 252000）

引言与文献综述

根据世界银行发布的物流绩效指数（Logistics Performance Index，LPI），我国的LPI 排名已从2007年的30 位上升到2018 年的26 位，而作为LPI 关键驱动因素之一的物流基础设施排名更是达到了第22 位。这表明我国政府实施的一系列物流基础设施政策，如《国务院关于促进中国现代物流发展的意见》《国务院关于印发物流业发展中长期规划（2014-2020 年）》《关于做好物流降本增效综合改革试点工作的通知》及《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》等文件极大促进了物流基础设施的建设及物流业的发展。这同既有研究结论相一致，随着我国经济的飞速发展，物流基础设施作为物流的基本纽带和重要载体正在经济发展中扮演着越来越重要的角色（邹德明，2020；Tong et al.，2018）。

物流基础设施的一个重要特征是具有空间网络性。首先，物流基础设施的空间连接性增加了来自不同区域的消费者对商品和服务的需求。其次，物流基础设施的空间连接还增加了劳动力的流通速率，从而拓宽和深化劳动力市场提高了经济生产率。最后，随着计算机网络和信息通信技术（ICT）的普及，信息在促进经济发展中发挥着不可忽视的作用。ICT 的广泛使用使信息连接几乎无处不在，这些因素已成为推动我国区域经济一体化和促进经济发展的主要动力，而物流信息效率的提高将进一步节省货运代理的成本。由于物流基础设施的跨区域溢出特征及基于各种相互关联的系统性，统筹考虑其系统内在的作用机制及物流基础设施的空间连通性以探讨其对区域经济发展的影响成为后续值得进一步研究的课题。

已有大量文献研究表明，物流基础设施投资对经济发展具有重要积极影响。首先，物流基础设施的建设产生的直接影响是因为基础设施本身有助于增加对商品和服务的需求。例如，Coto-Millán et al.（2016）认为物流和信息通信技术是提高经济效率的重要渠道。张锦等（2015）基于我国1998-2013 年的数据实证分析了物流基础设施在区域经济、产业结构与集聚、对外贸易、企业竞争力、居民收入5 个维度的外部性，结果表明其在推动区域经济发展的外部性方面最为显著。其次，是物流基础设施的间接效应，即空间溢出效应。最近的研究强调必须考虑物流基础设施影响的空间维度，这是由于地区物流基础设施的完善提升城市化水平引起贸易往来愈加频繁，从而使得本区域的市场关系影响邻近区域的经济活动变化。因此，在空间计量经济学框架下，研究人员证实了物流基础设施对经济发展具有积极的溢出效应（李晓栋，2018）。如Xu et al.（2017）认为物流基础设施对长三角区域经济增长具有较强的空间溢出效应，而这同劳动力投入和资本投入相比，其直接效应更加显著。因此，物流基础设施显然成为推动经济增长的 “强大引擎”。尽管物流基础设施的发展进一步强化了区域竞争优势，但这也可能会导致其他地区的经济衰退，并对欠发达地区的经济增长造成负面溢出效应。因此，在分析物流基础设施对区域经济增长的空间效应时，空间溢出效应的考虑便是不可忽略的要素。否则，物流基础设施对区域经济增长的边际效应就会有可能被高估或低估。

根据原国家质检总局对物流的定义，物流是 “货物从供应地到接收地的流程，实现了运输、仓储、装卸、包装、分配加工及信息处理的有机结合”。因此，本研究采用陆运、空运、水运、邮电快递等物流基础设施的不同构成要素研究区域经济发展的异质性，同时纳入互联网、邮电快递和仓储等控制变量来分析物流基础设施对区域经济发展的空间效应。文章基于经济发展水平的差异和地理特征，将我国划分为东部、中部和西部地区，研究物流基础设施在不同区域的空间效应，这能够对政府对不同区域物流基础设施项目进行投资决策时提供有价值的参考。

研究设计

模型设定。考虑到空间计量模型的内生交互效应、外生交互效应、联立和滞后内生交互效应（孙宇等，2020），本文选取空间杜宾模型。本文将区域GDP 作为模型的被解释变量，以2004-2018 年我国省域物流基础设施量化指标作为解释变量，并参考已有研究，引入资本、劳动、信息化和仓储作为控制变量（见表1），构建空间杜宾面板模型（SDM）如下式：

表1 变量定义

表2 国家层面的SDM 的估计结果

变量选取。根据现有文献回顾，本文将GDP 作为因变量，自变量分为非物流变量和物流变量，这些变量的定义见表1 所示。根据1978 年的物价指数对GDP 数据进行调整，以消除通货膨胀的影响。关于资本存量数据，本文使用永续盘存法计算资本存量以衡量资本投入（张军等，2004）；采用城市和农村地区从业人员总数来代表劳动的投入。近年来，我国物流业的快速发展使得物流构成要素的概念已经扩大到包括运输、仓储、快递和互联网等几个关键领域。因此，在仔细考虑现有研究和数据可用性之后，在运输方面本文选择了陆运、空运、水运以及邮电快递代表物流基础设施。

数据来源。根据数据的可得性，本文选取全国30 省域（除港澳台和西藏地区）作为研究区域，同时将我国划分为东部地区、中部地区和西部地区，分别包含11、8和11 个省份，数据均来自2005-2019 年《中国统计年鉴》《中国民航机场统计公报》、国泰安和CEIC 中国经济数据库。

实证分析

（一）国家层面物流基础设施的空间效应

为了比较空间溢出效应随时间的变化， 分别对2004-2009 年和2010-2018 年两个子时期测算了其溢出效应。表2 和表3 列出了国家和区域层面物流基础设施的主要空间效应估计结果。表2 显示在2004-2018 年、2004-2009 年和2010-2018 年的R2分别为0.986、0.966和0.947，这表明SDM 设定恰当；空间滞后参数ρ 的值在5% 处显著，这表明经济发展在不同区域之间存在显著的空间相关性。随着经济发展方式的转变，各地经济发展水平逐渐趋同，区域经济发展受到周边地区经济发展的显著影响。2004-2009 年，邻近地区的经济发展水平提高1%，导致该地区的经济发展水平提高了约0.460%。2010-2018 年邻近地区的经济发展水平提高了1%，导致该地区的经济发展水平提高了约0.586%。因此，我国不同地区的经济发展呈现出显著的相互促进的集聚效应和空间溢出效应且逐渐增强。

表3 的空间效应分解结果显示：

第一，就陆地运输系数而言，铁路和道路密度对经济发展的直接影响值在2004-2018 年为0.195 且在1% 的水平上显著为正。这表明在此期间铁路和公路密度极大推动了其经济发展。这种直接影响在2004-2009 年显著为正，而在2010-2018 年间则为负且不显著，这表明早期交通不便的改善能极大促进经济的快速发展。然而，随着2009年中央政府4 万亿计划的实施及地方政府对铁路和公路建设的推进，大量资金投入了基础设施建设使得一些政府承担了债务赤字。因此，2009 年之后，随着交通基础设施的改善和政府的过度投资，铁路和公路密度对经济发展的影响较小且变得消极。

第二，关于航空运输系数，在2004-2018 年航空运输对经济发展的直接、间接和总效应分别为-0.005、0.022和0.019。航空运输的发展不能显著影响区域经济发展，这与我国航空业的发展滞后有很大关系。在2004-2009年航空运输对经济发展产生了直接、间接和总的负面影响，然而在2010-2018 年转为正向影响，表明建设现代化立体运输网络有助于加快经济发展。航空运输与地面交通的发展对于经济增长同样重要，而现代化立体的交通网络的建设也有助于经济的快速发展。近年来，随着航空运输的不断扩大，现有的航空资源无法满足需求，经济发展受到航空路线拥挤、航空公司航班频繁延误和机场资源短缺的制约。因此，有必要加强航空建设、机场建设和航路扩建的投入，更好发挥航空业对经济发展的带动作用。

第三，水路运输对经济发展的直接、间接和总效应在各个时期均不显著。这是因为在我国的交通运输体系中，水路运输只占很小的比例。实际上，高速公路是我国的主要交通方式， 有鉴于此，水运只能对经济发展产生相当有限的影响。

第四，邮电快递的系数表明它对经济发展产生了负面影响。由于邮电快递是虚拟经济的典型代表，因此不可避免地会对当地的实体经济产生巨大影响。有趣的是，邮件的系数在2009 年之前影响不大，但自2010 年以来，随着淘宝、京东和其他在线购物平台的兴起，快递业对当地实体经济发展的负面影响越来越明显。但是，快递业的发展可以产生积极的空间溢出效应，尤其是对其他省份的经济发展，2009 年之前的溢出效应便是显而易见。

控制变量中，互联网对经济发展的直接影响均在1%的水平显著为正，表明互联网发展在直接促进区域经济发展方面发挥了重要作用。保税区的仓储系数对区域的经济发展在2004-2009 年和2010-2018 年的空间溢出效应为负，表明随着保税区建设的推进，各省之间资源分配的不平等，省际经济竞争加剧。就资本和劳动系数而言，资本对经济发展在1% 的水平具有显著正向影响，表明资本积累促进了其经济发展。劳动对2004-2018 年和2010-2018年的经济发展产生了显著的正向直接影响，间接影响值在2003-2009 年为正，在2010-2017 年为负，表明劳动力对经济发展的空间溢出效应逐渐发生变化。这表明随着经济发展以及刘易斯拐点的到来，逐渐出现了劳动力短缺。无疑，拥有足够劳动力资源对经济发展至关重要。

（二）区域层面物流基础设施的空间效应

表4 为东部、中部和西部物流基础设施对区域经济的空间效应分解，从表4 可以看出：

首先，就直接影响而言，陆路交通对东部和中部地区经济发展的直接影响并不显著，但陆路交通对西部经济发展的直接影响为0.270。这是因为西部地区缺乏便利的交通基础设施。显然，如果西部地区的交通基础设施得到改善，必将对促进当地经济发展产生直接而显著的影响。航空运输对东部、中部和西部地区经济发展的直接影响并不显著，这表明每个地区的航空业仍需加强。水运对中部地区经济发展的直接影响是-0.102，公路和铁路是主要的运输手段，水运并不占优势。而且，我国的水运主要是东西方向，这使得很难在南北方向上连接中部省份。在邮电快递业中，只有中部地区的邮递对经济发展具有显著的积极影响，东部和西部地区的快递业务对经济发展却没有产生积极影响。

其次，关于间接（溢出）效应，陆路运输对东部、中部和西部地区经济发展的间接影响均是负向且在中西部地区是显著的。这表明铁路和公路建设将加剧省际经济竞争。一些交通基础设施良好的省份可以吸引其他省份的资金、技术和人才资源，这可能会对其他省份的经济发展产生不利影响，从而形成虹吸效应。在航空运输方面，东部、中部和西部地区经济发展的间接影响是积极的，但统计不显著，这表明现阶段航空业的发展还存在很大的不足，其对区域经济的空间溢出效应并不明显。在水运方面，它对东部和中部地区经济发展的间接影响是负面的，而对西部地区经济发展的间接影响是正面的，但没有统计学意义。结果表明，目前水运在运输中的地位和作用微不足道，难以形成溢出效应促进经济发展。

表3 物流基础设施的直接和间接影响

最后，就总效应而言，陆运和航运对东部、中部和西部地区的整体经济发展没有重大影响。铁路、公路和机场作为我国重要的交通运输形式，在维护各省之间的经济联系方面发挥了重要作用，因此只有从国家全局战略角度出发才能对经济发展产生总体影响，因此，陆路运输和航空运输几乎不会影响东部、中部和西部地区的经济发展。水运对中部地区经济发展的总体影响显著为负，表明在中部地区，水运限制了区域经济发展。

结论与政策建议

在建立科学高效的现代物流体系和物流产业 “提质、降本、增效、转型、升级” 的大背景下，本文采用SDM模型对物流基础设施对区域经济的空间效应进行测度，主要结论和政策建议如下：

我国的物流基础设施在2004-2009 年和2010-2018年这两个子时期无论是在国家和区域层面都具有空间溢出效应。在国家层面，不同地区之间在经济发展方面存在显著的空间相关性。特别是在2010-2018 年，每个地区的经济发展表现出良好的相互驱动的聚集效应和空间溢出效应，表明在此阶段交通基础设施的投资促进了区域经济的发展。在2004-2009 年航空运输对经济发展产生了直接、间接和总体的负效应，但在2010-2017 年转为正向效应，表明航空运输对经济发展至关重要，现代化交通网络的建设将促进经济快速发展，尤其是要加快机场建设、改善航线、提高空中交通效率，从而进一步促进区域经济的快速发展。邮件快递业的发展可以产生积极的空间溢出效应，外溢效应在2009 年之前很明显，但是随着快递的普及，这种效应变得微不足道，这表明随着快递运输的发展，虚拟经济网络的扩展影响了实体经济，并且在线购物已成为购物的主要形式。在2004-2018 年互联网具有显著的正向直接、间接和总效应，这意味着以互联网为代表的信息开发对经济发展具有明显的促进作用。尽管东部地区的物流基础设施完善，但中西部地区仍需要进一步加强物流和互联网部门之间的沟通，如互联网+城市、智慧城市的建设。

表4 东部、中部和西部物流基础设施对区域经济的空间效应分解

在区域层面，东部、中部和西部地区物流基础设施对经济发展存在显著的正向空间相关性，东部沿海省份通过其发展带动了我国的经济发展。因此，应充分发挥东部省区市经济高质量发展的空间溢出效应，逐步形成区域协作发展态势。然而，过度的物流基础设施投资可能会导致区域间投资竞争并降低资本效率，这不利于经济的健康发展。因此，建议政府制定统筹协调发展的政策措施，依据自身优势发挥空间溢出效应作用；各省市区应破除保护壁垒，使得信息资源能在区域之间能够全面获取。