“一带一路” 下中欧班列开通与对外贸易结构性动能转化——兼论政府与市场的差异化影响

刘 华 教授 房乐乐

（西安建筑科技大学管理学院 陕西西安 710055）

引言

随着我国经济发展逐渐进入 “新旧动能” 转换的关键时期，外部贸易环境的稳定对支撑我国经济平稳健康发展将发挥着更为重要的作用。例如，2020 年4 月，商务部印发《进一步发挥中欧班列作用应对新冠肺炎疫情做好稳外贸稳外资促消费工作的通知》，提出11 条具体举措和工作要求，发挥中欧班列战略通道作用来应对疫情影响。

2013 年我国首次提出 “一带一路” 的合作倡议，旨在通过优化沿线国家的双边贸易机制，打造更为包容的利益共同体，扩大我国的对外开放广度与深度，这对我国对外贸易动能转换开启了新的契机。为此，我国开始加大中欧班列的开通班次，据统计，截止到2019 年末，我国已经累计开通中欧班列2.1 万余列，开通城市高达56 个。

与海洋运输相比，铁路运输价格相对较高，但耗费的时间较短，这对于一些高附加值产品，是极具吸引力的运输方式选择。现阶段，我国通过中欧班列已经与18 个欧洲国家共计57 座城市直接开辟了陆上贸易运输渠道，这极大地降低了双方贸易的成本，有利于推动“一带一路” 倡议的进一步深化发展。从此，我国进行对外贸易不再仅限于海洋运输及有限的航空运输，铁路运输成为中国与 “一带一路” 沿线地区展开对外贸易的一种新的运输方式。

文献综述

关于中欧班列，自其开通以来，便得到了学者们的广泛关注。一些学者基于对 “一带一路” 政策的认识，对中欧班列展开了相关研究。如方行明等（2020）认为交通运输是制约我国与 “一带一路” 沿线国家经贸合作的重要因素，中欧班列的开通能够最大限度地降低贸易成本，增强我国与 “一带一路” 沿线国家的贸易联系。朱红涛（2019）指出，“一带一路” 倡议推出之前，我国中西部地区对外贸易发展较为滞后，严重影响了区域经济的发展。中欧班列的开通，有利于中西部地区交通基础设施的完善，促进贸易规模的增长。同样，张武康（2020）也认为，中欧班列的开通为内陆地区对外贸易提供了新的机遇，有利于西部重要城市建成国际物流中心。当然在中欧班列运行的过程中，也存在一些诸如地方政府恶意竞争的问题存在。例如杨志文（2019）在研究中指出，为了从海运市场抢夺资源，各地政府通过财政补贴的方式，将中欧班列运输价格压低到接近海运价格，以吸引企业选择铁路货运方式。同时他发现，中欧班列被各地政府当作一项政绩工程，为了比拼班列开行的数量，各地方政府纷纷通过补贴以及各类优惠政策抢夺市场，由此带来了资源的浪费问题。

在对外贸易结构性动能转换研究上，蔡兴（2016）认为进出口贸易结构的优劣，直接影响了我国的国际贸易发展对经济增长的支撑作用。从出口结构来看，我国在很长一段时间依靠人口红利，在国际贸易中进行低经济附加值的产品加工出口贸易工作，利润率较低且不可持续。王向进等（2017）认为，随着国际贸易的发展，我国必须通过优化出口产品结构，优化对外贸易动能结构，才能在激烈的国际贸易竞争中占据更有利的位置。同样，进口结构的优化能够进一步提升中国在全球产业价值链中的地位，推动产业结构优化。代冬芳（2019）指出，优化进口结构，适当扩大服务业进口规模，对促进经济的高质量发展具有重要意义。赵振波和岳玮（2019）基于实证检验发现，中间品进口对促进我国工业结构升级贡献明显，而消费品进口则会抑制我国工业结构升级，目前我国进口贸易结构与产业结构升级之间并未形成良性循环。

综合学者已有的研究观点可以发现，对外贸易动能转换对促进我国经济高质量发展已经得到了学者们的广泛认可。中欧班列的开通，重塑了传统海运贸易的理论范式，加快了中国 “向西开放” 的步伐，对进一步优化我国对外贸易结构提供了更大的市场契机。然而，现有关于中欧班列的研究中，与对外贸易结构性动能转换的相关研究较少，同时较少涉及到对中欧班列的讨论。事实上，财政资金的过度补贴意味着中欧班列的运行仍然是一种非市场的行为。例如，地方政府的无序补贴使得部分货主为了获得较低运价，将货运运载到较远的地区搭载中欧班列，造成了运输资源的浪费。而在市场推动的机制下，由政府创造运输条件，市场主体自发选择运输方式，市场在整个资源分配的过程中发挥着更为重要的角色。因此，本次研究集中在中欧班列对我国对外贸易结构性动能转换的影响，并着重分析了市场与政府在这一过程中扮演的角色，这也是本次研究的创新所在。

研究方案设计

（一）变量设置与数据来源

被解释变量。对外贸易结构性动能转换主要指进出口结构优化。在进口结构优化上，本文将进口产品分为消费品、资本品与中间品，考虑到中间品经济价值较低，因此，本文参考代冬芳（2019）的做法，以消费品与资本品进口规模占总进口规模的比重作为衡量进口结构优化的代理变量。在出口结构优化上，本文将其细分为价值升级以及主体优化两个方面。在价值升级上参考蔡兴（2016）的做法，以高经济附加值产品出口交货值占货物出口贸易额的比重来衡量，在主体优化上以民营企业出口交货值占货物出口贸易额的比重来衡量。

核心解释变量。本文参考张祥建等（2019）的做法，以中欧班列开通数量作为核心解释变量。同时本文以财政补贴程度作为衡量市场自发与政府驱动的分界线。其具体做法是，基于各省市财政厅官网公布的数据，计算得到当年对中欧班列的补贴额度（万元/ 集装箱），并除以始发点与终点站的货运价格，以此作为衡量政府补贴强度的标准。一般而言，这一数值越高，意味着政府补贴的比例越大，中欧班列开通主要受政府驱动。这一数值变低则意味着市场开始自发配置资源，中欧班列的运转以市场推动为主。

控制变量。参考赵振波和岳玮（2019）等的研究观点，本文将经济发展水平、产业结构、城市化率、金融发展等变量作为本次研究的控制变量。变量名称、定义与描述性统计具体见表1 所示。从描述性统计数据来看，我国区域进出口结构差异较为明显，其中中西部地区进口结构以中间品为主，出口价值相对较低，出口的主体以国有企业为主。如前文所述，交通不便是造成这种差异的重要原因，因此，中欧班列的开通能够改善中西部地区开展国际贸易的交通环境，促进外贸进出口结构改善。从财政补贴额度来看，研究期内各省份补贴额度约占中欧班列货运价格的40%，这说明现阶段我国中欧班列运转具有较强的政府驱动特征。值得注意的是，目前我国中西部地区对中欧班列的补贴程度要高于东部地区，这说明我国内陆地区中欧班列的运行主要是政府驱动，而沿海地区中欧班列的运行则主要是市场驱动。

本文以省级数据为基础，研究周期为2008-2019 年。所涉及到的数据均来源于我国历年统计年鉴，各省市政府官网、中国铁路总公司、一带一路网、Wind 数据库以及EPS 数据库。

（二）模型的选择

为减少因不可观测因素对估计结果的影响，本文采用双固定效应模型研究中欧班列开通对区域对外贸易结构性动能转换的影响，如式（1）所示。

表1 变量的定义、表示与描述性统计

其中Yit为本文的被解释变量；i 表示地区，t 表示时间；Traini是中欧班列开通数量， Xi为其它控制变量，此外，本文进一步控制了个体固定效应ηi和年份固定效应δt。进一步的，本文加入了财政补贴变量以及财政补贴和中欧班列数量的交互项，具体见式（2）。此时，对外贸易结构优化与中欧班列数量的相关性同时受到财政补贴的影响，如果β3显著为负，则意味着财政补贴程度越高，越不利于中欧班列转变对外贸易结构性动能，即政府驱动下的中欧班列是无效或者是低效率的，反之也可以认为市场驱动下的中欧班列运转是有效的。

实证分析

（一）基准回归结果与分析

表2 为双固定效应模型的回归结果，变量Train 的估计系数均为正，且至少在5% 水平上显著，这意味着中欧班列的开通对促进我国进出口结构性优化具有重要影响，具体而言，中欧班列开通规模的增加会提高经济附加值产品的出口比例，增加民营企业出口的规模，同时促进进口产品价值结构的优化。对此，本文认为中欧班列的开通会进一步加强中国内陆地区与 “一带一路” 沿线国家的贸易往来。从出口来看，“一带一路” 沿线国家特别是欧洲地区国家对产品质量的需求更高，对该类产品而言，铁路运输相比于海洋运输是更好的运输方式选择，因此有利于增加高经济附加值产品的相对出口规模。从进口来看，“一带一路” 沿线国家的外贸产品以消费品和资本品最具比较优势，中欧班列的开通会便利开通地区从欧洲进口该类产品。此外，从成本来看，民营企业对外贸成本更为敏感，中欧班列的开通会降低外贸运输成本，利于民营企业开拓欧洲外贸市场。

进一步的，本文加入财政补贴变量及其交互项，结果显示财政补贴的估计系数均为负，这说明市场的过度参与不利于地区对外贸易结构动能转换，并且会显著降低出口产品的价值结构，抑制民营企业出口。交互项系数显著为负，并且Train 的估计系数显著降低，这说明地方财政补贴过高，会抑制中欧班列对贸易结构动能转换的积极影响。对此本文认为，现阶段我国中欧班列开通受政府影响较大，畸高的财政补贴额度会造成资源的浪费，这一非市场性的经济行为同时也会对本地外贸企业带来负向冲击。

从其它控制变量来看，经济发展水平的提高有利于扩大高净值产品的进出口比例，本文认为，随着经济发展水平的提高，对进出口产品的质量以及技术要求更为严格，因此产品的经济附加值会相对增加。从产业结构变量来看，第三产业比重的提高会优化我国进出口结构，对此，本文认为第三产业对资本品与消费品的进口需求更大，同时其出口的产品经济附加值相对较高，因此会对进出口贸易结构带来正向影响。金融发展变量与进出口结构变量呈现显著的正向相关关系，这是因为金融发展会对外贸企业带来更便利的融资环境，为其对外贸易发展提供更为充足的资金支持，从而优化进出口结构。

（二）稳健性检验

为了进一步检验市场与政府驱动下中欧班列与对外贸易结构动能转换的差异性影响，本文依据样本地区研究周期内财政补贴的均值，将其分为高财政补贴地区（政府驱动）与低财政补贴地区（市场自发），实证结果见表3。

表2 双固定效应模型回归结果

表3 稳健性检验结果

可以发现，无论是在政府驱动模式下，还是市场自发模式下，变量Train 的估计参数均显著为正，这说明中欧班列的开通有利于促进当地进出口结构的优化，这与基准回归结果相吻合。从系数大小对比结果来看，市场自发模式下中欧班列的开通对区域对外贸易结构动能转换的影响更大。对此本文认为，在市场自发模式下，出口企业基于资源最优配置的经营理念，自发的选择最优的外贸运输方式，对本地区对外贸易结构的边际影响更大。在政府驱动模式中，交互项变量的估计系数仍然为负，但在市场自发模式下，财政补贴的增加并不会抑制对外贸易结构性动能转换。这说明政府驱动下的中欧班列开通对本地区对外贸易的积极影响并非最优，政府过度干预是一种低效率的非市场经济行为。

结论与建议

中欧班列的开通，是我国深化与 “一带一路” 沿线国家经贸往来，完善国际贸易基础设施的重要举措，为内陆地区贸易便利化提供了重要保障。本文基于双固定效应模型，实证检验中欧班列对我国对外贸易结构性动能转换的影响。实证结果表明，中欧班列的开通有利于我国外贸进出口结构优化，它不仅能够扩大高净值产品在出口贸易中的比重，提高民营企业的出口结构比例，同时还能够优化进口产品的结构。此外，实证结果表明，政府驱动下的中欧班列对区域外贸结构的影响要低于市场自发模式，政府的过度干预对于中欧班列的高效发展而言是一种非理性的行为。因此，为了进一步推动我国外贸进出口结构优化，促进中欧贸易的进一步发展，现提出以下政策建议仅供参考：

首先，要增加中欧班列的开通数量，提升配套服务能力。中欧班列是串联我国内陆地区与 “一带一路” 沿线地区经贸合作的重要的物流运输大通道，为内陆地区对外开放提供了重要的交通基础设施支撑。因此，在现有中欧班列的基础之上，应结合我国 “一带一路” 建设需要，进一步增加中欧班列的开通数量，为我国内陆地区对外开放提供更大的贸易便利。同时，要提高货物运输过程中的实时数据共享服务服务，依托大数据、物流网以及云计算等现代物流服务技术，加强对列车及货物的追踪，引导建立中欧班列各条路线的互动协作机制。

其次，要减少地方政府的经济干预，发挥市场配置资源的决定性作用。这就要求在中欧班列建设规划中，减少政府的非理性行为，逐步降低相关财税政策补贴，加快中欧班列的市场化运行机制建设。一方面，国家要出台相关的指导意见，逐年降低财政补贴的额度，并且加强对中欧班列财税补贴机制的监管，减少 “明降暗升” 局面的发生，以降低因地方政府的过度干预带来的市场非效率行为。另一方面，要依靠更加多元化、个性化、综合化的高附加值服务提高中欧班列的吸引力与议价能力，以提高班列运营商的经济效益，降低其对地方政府补贴的依赖程度。