“新基建+双碳”下的新能源充电桩发展趋势和应对策略

张 渲 夏雯丽 姚 瑶

（无锡太湖学院，江苏 无锡 214000）

随着可持续发展的推进，各大型汽车所产生的废气成了影响空气污染和温室气体排放的重要因素。同时，中国着眼于未来的经济发展趋势是向绿色转型，形成更为绿色、高效的消费水平和以生产力为主要特征的可持续发展模式。在此背景的驱动下，为了缓解全球气候变化持续升温的现状，2020年9月习近平总书记首次正式提出了“碳达峰、碳中和”的目标并努力在本世纪中叶左右实现碳的零排放。2020年3月中共中央政治局常务委员会提出要加快“新基建”的建设进度，充电桩也包括在其中。同年颁布了《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，科学地引导电动汽车充电基础设施建设，促进电动汽车产业健康快速发展。汽车行业作为国民经济的战略性支柱型产业，对国民经济的发展起着不可取代的作用。而充电桩作为电动汽车的基础能源补充设施，是汽车产业新型基础设施建设中最基础、最重要的抓手。如今，充电桩基础设施建设已成为“新基建”的重要内容，也是助力实现碳达峰、碳中和目标的重要载体。

Nilgun Fescioglu-Unver提出了一种反馈控制的快速站管理模型（FC-EXP）。FC-EXP对充电桩的资源进行实时动态管理，使高优先A级车辆和正常优先车辆的延迟次数比例遵循一个相对延迟的比例。这样可以让新能源汽车有效减少排队等待的时间。仇成群发表的《新能源汽车创新创业基础》中全面介绍了电动汽车充电设施各组成系统的概念、工作原理、操作流程和设备选择、保养和维护及注意事项、电池组管理和维护的工作内容及流程等。这些为新能源汽车和充电桩提供了理论基础和实践应用参考。

一、新基建和双碳之间的联系

“新基建”是在中国传统基础设施建设的基础上，为了满足社会发展的需求，解决地区经济发展不平衡问题，促进国内生产力的发展，拉动国家经济的增长，增强城市产业的集聚性，实现资源的合理分配所产出的时代产物。2019年3月，第十三届全国人民代表大会第二次会议再次将“新基建”的建设提上日程。2020年5月召开的第三次会议中，将之前的“新基建”的定义进行扩充，将建设数据中心、充电桩、新能源汽车、特高压等都纳入了“新基建”建设范围之内。

“双碳”目标——“碳达峰、碳中和”。首先“碳达峰”是指我国碳的排放量逐年上升，到达一个数值时，又开始慢慢的回落，整体形成一个倒写的U字型，二氧化碳跌落的值则预计会在2030年开始。在完成了“碳中和”之后，“碳达峰”将会是我国的下一个目标，将之前向大气排放的二氧化碳通过植树造林让植物的光合作用进行分解，出台的相关政策中倡导以节能减排等方式进行抵消、中和，在2060年实现“碳中和”的目标。“双碳”产生的背景，不仅仅是因为二氧化碳的增加导致全球温室效应日益严重，更是源于“双碳”目标对中国整体经济发展的影响深远。碳排放与经济发展紧密相连，经济发展需要消耗自然能源，而自然能源的枯竭也影响着经济的增长。为了经济平稳发展，必须坚持自然资源是经济发展的基础，经济发展的同时必须适度利用和保护自然资源。

经济建设整体的发展趋势为—传统基础设施建设—新型基础设施建设—“双碳目标”。产业集聚与产业结构转型为传统基础设施建设奠定了基础。基础设施建设是社会发展的核心，是经济发展的必要条件。面对大数据网络型社会的冲击，传统基础设施建设已经不能满足当今社会的需求。这时延伸一个新型基础设施建设概念，在传统基础设施建设上加入数字基础设施的因素，将服务类型升级为云服务，利用大数据、信息网络化等技术模式将之前分散的基础建设更加紧密地联合在一起，将工业制造转变为智慧工厂，最终演变成“七大领域”和“三大方面”。在新型基础设施建设稳步进行并且取得显著的成效后，“双碳目标”正式提出，有了经济的保障，那么环境保护也会日益提上进程。“双碳”最终的目标是将环境保护转变为碳化经济，实现经济的持续发展和良好环境的共赢。三者关系既层层促进，也相互影响。

二、 新基建下，重点布局新能源充电桩

1.新能源充电桩建设的必要性

（1）国际国内的背景

从全球来看，每年全球的二氧化碳的排放量都再创历史新高，全球变暖的趋势愈演愈烈，早在国际联盟召开全球会议的时候，就提出要减少二氧化碳的排放，实现碳排放尽早达到峰值。中国是世界上最大的发展中国家，也是最大的煤炭消费国，因此中国必须和其他国家一起努力应对环境问题。未来的中国将着眼于建设更高质量、更开放包容和更具有凝聚力的经济、政治、社会体系，形成更为绿色、高效和可持续的消费与生产力为主要特征的可持续发展模式。

（2）充电桩直接推动新能源汽车产业发展和完善

2015年～2021年11月新能源汽车数据如图1所示，每年的新能源汽车都在呈现增长趋势，在2019年时增长有所下降。但在2020年时，又开始呈现增长趋势，2020年较2019年销量同比增长了10%。这意味着新能源汽车市场整体体量仍在持续提高，新能源汽车领域前景还是相当乐观的。2015年我国存有的公共充电桩5.8万台到2020年80.7万台，数量上增加了近14倍。私有充电桩的数量从2015年0.8万台到2020年87.4万台，数量增加了110倍之多。

图1 2015年～2021年11月中国新能源汽车产销量

完善新能源充电桩的基础建设可以促进新能源汽车的建设，同时新能源汽车所带来的二氧化碳零排放，符合了我国低碳经济的建设理念。充电桩基础建设的完善让新能源汽车没有了后顾之忧。在整个新能源汽车的产业链中，其最重要就是充电桩这一环节。充电桩也直接关系到新能源汽车能否由实验阶段进入示范推广应用阶段并走向未来新能源汽车的发展道路。

（3）有效改善我国能源结构

我国石油最主要用于动能使用。但是我国石油的存储量不多，平均每一年石油本土的开采量两亿吨左右，我国是石油消耗大国，同时也是世界进口石油第二的国家，现如今我国每年石油的消耗量都在增长，但每一年我国开采石油量十分均衡，这导致我国不得不大量去进口其他国家的石油，我国石油的外贸依存度正在逐年走高（如图2所示）。进口的原油有30%被传统汽车所消耗掉，新能源汽车不需要石油作为动力能源，它是以“电力”为动力能源，我国在电力发电领域是全球遥遥领先的，通过新能源充电桩来进行充电从而获得动力源泉，有效改善了我国的能源结构。这样我国对于石油的外贸依存度就会减少，同时也会降低我国的能源安全隐患，过度依赖进口石油，在未来国际形势不确定的情况下，非常容易引进国内的经济危机，不利于经济发展。

图2 2015年～2020我国石油消费情况

2.新能源充电桩发展存在的主要问题

（1）政府层面

日本是最先发展新能源汽车产业的国家之一，日本在2010年的时候就已经提出了《日本下一代汽车战略2010》，以新能源汽车的普及目标为依据，推广建设充电基础。预计在2020年达到交流慢充桩200万个、直流快充桩5000个，但由于规划的执行受阻，截止目前与总目标差距仍很大，以至于在2014年新能源汽车销量下滑。产生这样的结果很大程度是因为日本的充电桩的收益主要依靠的是政府和车企的补贴，以及充电服务费，充电桩和新能源汽车整个产业本身所带来的收益难以维持运行企业的日常活动。再加上日本基础设施建设的不完善，使日本私人住宅很难建设充电桩，只能使用公共充电桩来进行充电，便导致日本的新能源汽车使用很不方便。且充电桩行业也缺乏创新性，整个行业处于一种低迷的状态，拖累了日本新能源汽车行业的发展。

反观我们中国，这同样也是我们的问题。中国最开始建设新能源汽车产业的时候，最主要的也是依靠政府的补贴，从生产到消费，国家都出台了强力的补贴政策。国家通过降低新能源汽车的成本，来大量吸引消费者，与此同时我国的产业扶持不够完善，大量的企业开始投机取巧，利用国家的优惠政策来进行“骗补”使我国的财政遭受了巨大的损失。从2015年起对于新能源汽车产业的有关国家补贴持续退坡，在2019年的时候退坡力度最大，从而导致2019年我国新能源汽车的拥有量比2018年有所下降。由于充电桩盈利模式不确定，政府补贴资金有限且更多偏向于汽车端，导致充电桩的建设情况落后、充电桩基础建设不完善等问题，制约了我国新能源行业的发展。Li Jianzhong在《Charging Chinese future： the roadmap of China’s policy for new energy automotive industry》也提到过中国新能源产业未来的发展，在起步阶段政府的干预是必要的，同时也要在政府干预和市场调整之间保持微妙的平衡关系。怎样让政府补助不过多影响新能源行业未来的发展？怎样加强充电桩基础设施建设？怎样降低新能源汽车和充电桩的建设成本，从根本提高企业的利润？这些一直都是我们国家所关心的问题。

（2）市场层面

美国政府对于新能源汽车的资金建设并不是以国家的补贴和收取充电服务费为主要收入来源。美国发达地区包括东北部、西部和南部地区，这三大地区也是美国充电基础设施分布的主要地区。美国的充电桩运营主要依靠于商业中心、酒店的合作和出售广告服务等获取利润，充电桩收取服务费不足40%。但同样美国的新能源充电桩在市场层面的发展也是具有挑战性的。美国现如今充电桩拥有量来自于ChargePoint公司、Blink公司和Sem Connect公司，控制着北美西部和东南市场。但是每个公司的充电桩插头都是不一样的，充电桩的互联互通没有解决，跨地区使用会变得相当的麻烦。行业之间的垄断问题在美国也一直没有得到有效的解决，这些都制约着美国新能源行业的发展。

再看中国企业为了抢占新能源充电桩的市场先机，盲目地大量在各大城市之间投入充电桩，不考虑市场因素、价格定位、后续保障，造成了大量新能源充电桩的闲置。2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》披露：针对新能源用户十大热门城市（北京、上海、深圳等）公共充电桩调查显示，主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用，其中自主品牌充电桩相互不兼容较为严重。由于前几年大规模的无序建设，导致充电桩建设和运营的利润率较低，投资回收情况不容乐观。根据北汽新能源专业人士介绍，目前建设一个换电站的成本约为260万元左右，28元电池的成本是240万元，再加上每年人力，维修保养等约15万元的成本和每年固定资产的折旧，投资回报期是31个月，且这31个月是建立在每天每个站换电70次以上的基础上。国民对于新能源汽车和充电桩的认知度不够，尤其是在中部地区和西部地区，他们更喜欢去选择传统汽车，因此充电桩覆盖的范围和广度不大，全国前10个省份建设的公共充电桩占比近74%。如图3所示，像广西、云南、贵州等经济欠发达地区，充电桩的市场还出现大量的空白。

图3 截至2020年2月公共充电桩前十省份

三、新能源汽车充电基础建设应对策略

1.优化产业扶持体系

在新能源产业的建设中，新能源汽车的补助占政府补助的80%，而新能源充电桩只占20%。充电桩的建设数量远不及新能源汽车每一年的销售量。地方政策的重心应该从“补车”转向“补桩”。加大投入新能源汽车充电基础建设的资金，做到产业服务链的完善，扩大和提高充电桩服务面积的深度和广度，提升充电设施服务水平，鼓励商业模式创新。由于私人充电桩对于个人来说比公共充电桩更加方便，政府也应出台相应的政策来合理规划住宅内充电桩的建设标准。应当吸取美国建设的教训，在建设充电基础建设的时候采用国家统一的标准，这样能让跨地区跨企业之间充电互联互通，更加的快捷方便，同时可以有效解决充电桩出现故障难以维修以及充电桩的安全质量参差不齐的问题。

2.多维扩宽盈利空间，降低建设成本

充电桩的盈利方式不应只局限于单一的盈利方式，要多维度拓宽盈利空间，未来才有望增厚业绩。现阶段，运营商的主要收入来源还是取决于充电的服务费。如表1所示，我国充电桩的建设情况主要分为缓慢充桩和快速充桩两个方面。

表1 2016年～2020年中国充电桩建设情况

我国的充电桩大部分还是以慢充桩为主，快充桩为辅，分散性慢充桩经济性较差。目前充电桩的覆盖率都不够密集，基本上公共充电桩都是较为分散的。而分散式公共充电桩很难依靠充电服务费进行盈利。一方面，要加强技术创新，加快领先技术的研发，提高自主研发能力；另一方面，面我们需要提高充电桩盈利模式的竞争力，盈利模式可以向“批发+零售电力”“智能服务”“广告盈利”“融资建桩”“大数据+互联网”等带有互联网思维模式的方向进行利润的扩大化。

在降低充电桩的建设成本方面，我们可以根据地方的区域性来进行合理选择建设充电桩，交流桩比直流桩的成本要低，但直流桩比交流桩充电速度更快。交流桩普遍适用于小区内、住宅里、私人充电桩；直流桩一般出现在大型公共停车场。分析各种充电桩的优劣势，合理分配地区建设适合当地的充电桩，可以有效节约资源和建设成本。

四、结论

近两年来受到新冠疫情的影响，中国的经济大都处于比较低迷的状态，此时利用新基建来复苏中国的经济是必然的。新能源汽车和充电桩都是新基建的重要形式，新能源充电桩作为新基建中最基础的项目，是刺激消费和加快经济结构转型的关键所在。中国作为世界人口大国，同时也是二氧化碳排放最多的国家，在享受地球资源馈赠的同时，理应展现大国担当，为减少全球二氧化碳排放量作出贡献，早日实现“碳达峰、碳中和”。中国在建设新能源充电桩的道路上并不是一帆风顺的，虽然新能源充电桩市场周期上升，运营市场具备蓝海潜力，行业形势向好，但在发展的道路中还是存在着较多的问题，这些问题也延缓了新能源汽车全国普及的速度。完善基础设施建设，加快技术创新，利用无线充电作为媒介来实现5G和新能源充电桩在线上的相结合，来扩张了充电桩在全国的普及密度，同时实现全国充电桩插口的标准统一化。未来中国的新能源行业会成为中国碳化经济的主力军，中国的可持续经济发展将会走得越来越长远。