呼和浩特地铁运营疫情防控实践

□ 王英龙 吕永平 陆 鹏 张洪雨 冀 欣

2020年新型冠状病毒肺炎疫情发生以来，我国采取一系列有效措施进行疫情防控，出台了疫情防控的政策、措施及标准规范。但受全球疫情影响，国内部分城市和地区呈现阶段性散发态势，给彻底消灭疫情带来挑战。2022年是“十四五”攻坚发力的重要年度，但2022年2月15日呼和浩特市突发疫情，全市立即进入疫情防控作战状态，组织全市开展重点地区人员核酸排查，开展区域封控和管控措施，持续深入开展疫情防控管控，通过近1 个月努力使得疫情得到控制。

2019年，呼和浩特市地铁首条线路载客运营，后续又开通了2 条线路。地铁运营线路沿城市主要街道敷设，覆盖城市主要住宅区域、商业区域等人员集中出行区域。通过几年的客流配合和城市功能布局演变，2021年12月31日创客流记录，达到32.1 万人次，日均客流明显提升；2021年全年公共交通出行分担率17.0%，2022年1月份公共交通出行分担率提升至20.6%，城市交通动脉效应显现。疫情发生后，根据呼和浩特市疫情管控要求，严格落实交通运输部《客运场站和交通运输工具新冠肺炎疫情分区分级防控指南（第六版）》具体防控标准要求，及时传达落实上级疫情防控要求，部署安全运营生产任务，全面系统开展乘客乘车防疫管控和员工防疫管控，为尽快打赢防疫阻击战和城市基本运行奠定基础。

一、基本概况

1. 线路基本情况

呼和浩特地铁运营线路2 条线，1 号线于2019年12月29日开通运营，2 号线于2020年10月1日开通运营，1 号线运营里程21.7 公里，20 座车站，2 号线运营里程27.3 公里，24 座车站，1 号线列车全周转时间88 分13 秒，2 号线列车全周转时间101 分30 秒，高峰期列车间隔均为6 分钟。

2. 客流情况

（1）呼和浩特地铁正常情况下地体客流特征。一般以周为单位呈现周期性规律，主要以通勤通学出行为主，在3月、4月、5月、9月、10月、11月、12月、1月开学低温季一般工作日客流较小，周六日客流较大，在暑热季6月、7月、8月又呈现工作日客流大，周六日客流小的特征。

（2）呼和浩特节假日客流特征，考虑到疫情相关性的情况，节假日选取2021年中秋节、2021年国庆节以及2022年春节的情况进行特征分析。2021年中秋节主要表现为客流从邻近中秋假期开始上升，中秋节当日达到最高点，伴随着假期推移，客流逐步回落。因中秋节假期较短，大部分乘客不会选择远距离出行，所以大部分客流以走亲访友及娱乐购物客流为主。同时各大商场及娱乐场所促销活动较多，引起客流持续高位。2021年国庆节主要表现为客流从国庆前一日开始上升，国庆当天达到最高点，伴随着假期推移，客流下降较为明显，邻近假期结束客流开始逐步回升至正常水平。因国庆假期较长，大部分乘客会选择远距离出行为主。虽然呼和浩特市是季节性旅游城市，但因旅游景点大部分在市区周边，旅游乘客大部分不会选择地铁出行。另外，各大商场及娱乐场所促销活动较多，所以在节日前夕，未离开呼和浩特的人员在市区聚集，导致节日前夕客流激增。10月4日达到客流最低点，伴随着假期尾声，大部分乘客开始准备返工，所以整体客流又呈逐步回升趋势。2022年春节客流基本符合“V”字型规律。客流从邻近春节开始下降，除夕当时达到最低点，伴随着假期推移，居民内部购物、市内游玩和走亲访友逐步增加，外出开始返城，客流逐步回升。

3. 疫情主要数据说明

分析疫情下的行车组织方面调整及关联关系，对主要数据进行采集，具体定义见表1 和表2 所列。

表1 疫情数据统计项目定义

表2 运营数据统计项目定义

二、基本数据情况

1. 客流情况变化

2月15日以来，呼和浩特市地铁客流在疫情发生两日后下降42%，4日后下降82%，10日后降至0.6 万人，如图1 所示。

图1 呼和浩特地铁疫情期间客运量折线图

2. 行车情况变化

2月15日以来，呼和浩特市地铁根据客流情况和全市疫情防控部署进行列车运行调整，行车调整安排分别是20日、24日和28日，从最初的线网开行462列次，逐步调整至每1 小时上下行对开1 列次，最低为线网每日开行72 列次。

3. 疫情情况变化

2月15日以来，确诊病例不断增加，至19日达到确诊病例高峰，社会面传播情况基本摸排完毕，随后转入高位平台期，高位平台期仍有个别社会面病例新增，疫情形势依然严峻。进入3月份后，社会面病例得到进一步控制，进入低位平台期，3月5日后逐渐病例减少，社会面新增病例未发生，随着治愈出院病例的增加，现有病例26日达到峰值，后续持续下降，如图2 所示。

图2 呼和浩特市确诊病例与现有病例折线图

4. 核酸筛查情况

自2月15日以来，根据新增病例的流行性病学调查情况，呼和浩特市及时做出重点区域的核酸排查安排，初期排查较为密集，后期逐步转为对重点区域进行排查。2月17日开展第一轮筛查，后续19日、21日—3月8日连续开展核酸筛查，直至社会面阳性得到整体控制。

三、关联关系情况

1. 客运量与运能关系

根据此次疫情发生及管控情况，通过研究后对地铁正线运能进行了3 次调整：第1次调整为2月20日，根据客流情况对正线进行了临时抽线运行，适度加大行车间隔，逐步调整至22日的每日线网开行298列次，运能降低了50%；第2 次调整为24日，采取更大行车间隔，充分减少日常市民出行，开行列车调整至72 列次；第3 次调整为28日，随着疫情逐步进入平稳期，调整为日开行列车92 列次。通过采取这些措施后，适时控制了客流量，有效阻断了传播链。

2. 客运量与运能利用率的关系

运能利用率是基于全天运能与客运量关系的表述。从相关数据情况来看，运能利用率在调整运能前与客流相关性紧密。随着疫情的不断发展变化，与出行需求的不稳定波动产生较为明显的变化。24日出现了出行变化，24日出行量变化因素主要源于出入小区疫情政策收紧前的出行增加；3月7日新增病例呈现低位平稳期后，出行量增加明显。

3. 客运量与满载率的关系

满载率是体现出行集中程度的量化指标。疫情发生后，24日出现了较大的集中出行。根据疫情政策调整情况分析，与24日发布防疫居家通告有着密切关系，造成了家庭短期大量的食品采购出行需求。后期随着疫情得到进一步有效控制，自3月7日以后疫情进入低位平稳期，生产生活逐步恢复正常，加之与工作日效应叠加后，在原有运行图不变的情况下使得满载率显著增加。新增病例与满载率折线图如图3 所示。

图3 呼和浩特地铁疫情期间新增病例与满载率折线图

四、总结

随着新冠肺炎疫情的发展变化，新的疫情防控措施标准的出台，地铁运营应对疫情防控的方法越来越趋于常态化，管控的措施越来越规范，通过总结此次疫情防控的情况，针对运输组织情况的敏感情况，重点关注以下几个情况。

（1）注意疫情新增病例的情况，分析社会面还是风控及管控区的确诊病例新增情况，信息的公布对市民出行意愿有极大的影响，属于反相关关系，发布越及时准确出行意愿越低。

（2）新冠肺炎疫情防控属于全区域一盘棋，必须统一步骤和节奏，防控措施和疫情信息公布越及时，对疫情防控越有效，同时，需要地铁运营方面统筹一致才能营造防控氛围。

（3）居民出行意愿政策敏感性强，要及时关注社会面前置的信息收集，及时关注车站客流情况来进行行车调整，否则客运组织调整容易滞后。

（4）尽管疫情发生后出行意愿降低，但也会有工作日和周六日的区分，考虑行车组织安排同时要注意工作日与周六日切换时的客流变化特征叠加因素。每次疫情发生的情况均有所不同，需要根据疫情发生的区域、散发集中程度、客流敏感程度、防疫措施需求等多方面情况综合施策，形成疫情防控的合力，尽快消除疫情传播影响。