金山铁路运营发展的实践和思考

戴勇 中国铁路上海局集团有限公司南翔站

金山铁路是上海第一条市域铁路，于2012年9月28日开通运营。十年时间的运营，是对国铁既有支线改造为市域铁路的一个很好的尝试和示范。

1 模式创新具有示范效益

1.1 利用既有铁路资源改造建设，投资省，见效快

金山区是上海市相对较偏的一个区，面积611 km2，常住人口73万人，金山区政府距离上海南站58 km。为加强上海金山区与中心城区之间的交通联系，完善城市轨道交通布局，开行高质量的市郊旅客列车满足居民出行需求，促进城市集约化和一体化发展。2006年，原铁道部和上海市人民政府《关于“十一五”上海铁路建设有关问题会议纪要》中进一步明确“加快推进金山支线改造，开行市域列车”。

2009年，上海市政府和原铁道部共同出资，利用沪昆线（上海南—春申站15 km共线），春申—新桥、新闵支线和原闵西站—金山卫东站部分货运线路，按照国铁I级标准加以复线化、电气化和全封闭改造，建成最高时速为160 km的金山铁路。整个改建工程概算总投资仅为52.5亿元，建设工期2年10个月，投资省，见效快。

1.2 产品的市场比较优势明显

相对其他交通方式，金山铁路的比较优势非常明显，兼有轨道交通和城际铁路的双重优势，具有准点率高、速度快，容量大，舒适性高等优点（交通方式比较对照如表1）。

表1 金山铁路与地铁、城际高铁交通方式对照表

（1）快速。金山铁路采用直达、大站停和站站停三种列车，直达列车旅行时间为32 min，旅行速度达到105 km/h。公交快线最快从石化到梅陇也要1 h以上（实际上莘庄立交早高峰拥堵是常态，实际通勤时间要1 h20 min以上），金山铁路将金山新城地区通勤时间减少了一半以上。

（2）舒适。初期采用CRH2型车（城际动车车型），后采取CRH6A、CRH6F型车，8辆编组，和谐系列动车组，配套设施齐全，乘坐较为舒适。车站客运服务设施齐全，提供自助式服务。

（3）便捷。车票不采取实名制，列车上不对号入座。车站不设置售票厅，候车大厅内设有服务中心，采用公交卡和铁路票两种模式，购票及卡务处理较为便捷。公交换乘享受优惠。地方配套P+R停车场，停车换乘享受地方优惠补贴。

（4）经济。上海市采取购买服务方式补贴票价。金山铁路线在运营初期实行优惠费率，暂定标准为0.18元/km，起价3元，全程票价10元。目前国铁同类动车票价基准价率0.308元/km，根据里程测算成本为6至17元。因此，金山铁路票价与公交车相当，非常适合通勤旅客。

1.3 客流发展变化及规律

由于金山铁路市场比较优势明显，2012年9月28日开通运营后受到沿线居民的极大欢迎，客流增长较快，当年很快运行图从15对增长为36对。之后通过多次调图，目前形成了平常37.5对，周末（节假日）35对的运行图（见图1）。

图1 金山铁路2012年-2021年分站日均客发量趋势对比图

（1）前5年客流保持较快增长。2012-2019年，客发均保持增长，2012-2017年增长率较快，2012年日均客发13 891人，2019年日均客发29 020人，平均年增长率超过15%。2018年之后增幅放缓，2020年后受到疫情影响较大，2021年恢复到2019年的82%左右。

（2）客流结构和规律。以2019年统计数据分析。从时间分布上来看，工作日，早高峰（6：00-8：00）上行前往上海南站方向客流占比为37.5%，晚高峰（17：00-19：00）下行前往金山卫站方向占比为18.5%，早晚高峰客流占比为56%。从空间分布上来看，日均客流方面，金山卫站日均客发9165人次，占30.5%，上海南站日均客发14 044人次，占46.7%，春申、新桥、车墩为最靠近上海南站的小站，工作日客发均增长较快，合计占比超过18%。据旅客调查显示，疫情之前，客流40%为通勤客流，6%-7%为学生客流；80%以上为上海南站至金山卫站的直达客流。在2020年疫情发生后，工作日早晚高峰恢复已经接近原来水平，但是，其他时段以及节假日恢复较慢。因此，金山铁路是典型的远郊客流结构，早晚高峰呈现明显的钟摆式单向通勤客流，金山卫站-上海南站是最主要客流节点，靠近上海南站的三小站通勤客流得到了较快的发展。

1.4 铁路内部管理模式创新和尝试

金山铁路是按照标准的郊区铁路小型客站模式设计的，站房内有隔开的售票厅、候车室，售票模式原本也是国铁模式。即将完工时，上海市提出了公交化要求，上海局在借鉴地铁模式后，进行了因地制宜的公交化的模式创新。

（1）服务中心模式。取消国铁售票厅，采取地铁服务中心模式，服务中心配置站务员，提供铁路票、公交卡两种服务。服务中心设置在闸机和人工通道边，便于引导服务旅客和闸机故障处置。这也是可以说是日后高铁小站多合一服务中心的最初模型。

（2）地铁安检模式。根据市域铁路客流特点，采取类似地铁模式，突破了铁路安检制度，取消了安检手检，大大提高了安检通过效率。

（3）极简劳动组织模式。金山铁路一个客运小站，每天最省只需要3名站务员，2名安检员，1名车站值班员，1名站长，3名站务员既是客运员也是助理值班员，配置在服务中心和站台上，相对传统国铁客站人员做到了极简。

2 系统性地解决运营问题经验值得借鉴

虽然金山铁路进行了一些公交化改进，但是由于站房设计、配套设备、车辆和市域铁路不匹配、运营管理没经验，在运营过程中出现了很多问题。较为突出的就是早晚高峰的严重超员问题。CRH2A型动车组定员610人，2016年左右，早高峰站站停C3606次周一最严重时甚至超员300%，严重危险行车安全。金山卫站早高峰和上海南站晚高峰待乘区拥挤不堪，中间小站出现旅客吊客现象，上下客办客超时等现象。在运营中，金山公司、上海局及站段都在摸索金山铁路的特点，并进行了一些较为成功的尝试。

2.1 问题根源来自于国铁和地铁模式融合中的缺陷

以高峰列车严重超员为例。国铁模式售票是对号入座，列车严格控制超员，对售票张数进行控售。旅客候车要经过候车室，候车室容量较大，可以较为有序地容纳最大客发车次客流。地铁模式不对售票张数进行控制，因为地铁车辆低速、高容量，只要能关上车门就可以运行，不会严重危险安全。地铁基本都没有候车室，将旅客放到站台上，站台基本都有屏蔽门或安全门确保旅客安全。而金山铁路本身按照国铁设计，候车室容量较小，站台没有安全门，还使用国铁的高速动车组，既不控制售票、不对号入座，这样高峰时期，候车室待乘区拥挤不堪和客车超员就不奇怪了。

2.2 解决模式缺陷的一揽子方案

（1）调整运行图，增加高峰车次

运营之初，金山铁路运营图基本是对称图，基本上相同时间上海南站和金山卫站对开列车。为了适应早高峰单向大客流，将上海南站首趟车从6点改为5点30分的直达车，为金山卫站高峰时段增加一组车底，还从铁路局借了2组车底跑两个小交路，让金山卫站多开行一趟直达车，车墩站增开一趟往站站停车次，这样,早高峰增加了3趟上行车次。晚高峰上海南站始发也通过不对称运行图，增加了2趟下行大站车，分散了客流,短期内缓解了超员。

（2）更换合适车型

运营之初，采用CRH2A型动车组，8节编组，定员610人，最高时速250 km，该车型是为高铁设计，每节车厢只有前后两组车门，车门窄（0.6 m），定员少，不适合市域铁路早晚高峰大客流和快上快下的要求。因此，金山公司在充分征求各方意见后，分别于2017年和2019年向青岛四方机车车辆厂订购了CRH6A型2列、CRH6F型4列。CRH6型车更加适合市域铁路特点，具有运量大、起停速度快、乘降方便快速的特点。每节车厢前中后各有一组车门，车门宽1.3 m，6A和6F型最大载客量分别是1 488人和1 998人，相当于运输能力提升了150%，在较长时间内解决了早晚高峰列车严重超员问题。

（3）调整客运流线

把金山卫、车墩、新桥、春申站先废弃不用的售票厅利用起来，调整服务中心和闸机位置，将原待乘区向外扩张，大大提升待乘区面积。金山卫南大厅增加待乘区面积700 m2左右，三个小站增加待乘区面积330 m2左右，大大提升了实际候车面积。小站还实现了进出站流线隔开，也减少了客流对冲和安全隐患。

以新桥站为例：改造前新桥站（图2），待乘区300 m2，最高容纳旅客为400-500人，改造后（图3）待乘区630 m2，最高容纳旅客为1 000人。

图2 新桥站客运流线图（改造前）

图3 新桥站客运流线图（改造后）

（4）加强客运组织

一是每次调图将金山卫站早高峰的高峰车次安排到基本站台，优先候车面积最大的南候车室，减少旅客走行距离，提升安全系数。二是调整金山卫站存车线出库车出库顺序，让高峰车尽量提早出库，以车代乘,减少待乘区等候人数。三是加强高峰客运组织管理。要求早高峰车间值班干部和小站站长必须到进站口、安检口带班组织，提高现场执标和服务水平，提升现场应急处置能力。

（5）建立完善与地方联动机制

一是与金山区交通委协商建立应急处置机制，在金山铁路由于天气、设备故障等原因引发大面积晚点、停运而影响到旅客出行时，由地方公交车应急保障。在十年间，每年均有2-3次发生，为旅客提供了托底保障。二是在上海市交通委铁路处协调下，与金山区、松江区、徐汇区交通委应急指挥中心建立了联系，将各种因素引发晚点的情况及时上报沟通，纳入地方交通联动机制。

（6）建立官方公众号

金山铁路客流通勤比重大，宣传传播受众面较为集中。原有的铁路和地方宣传的针对性、及时性都不强。因此，通过建立、运行“金山铁路”公众号，提供运行图、公交换乘、遗失物品等咨询服务。特别是在台风、疫情、大面积晚点等需要快速通知旅客的情况下，公众号发挥了非常好的作用。

3 下一步的运营改善方向

3.1 增开车次

通过多次客流调查，旅客最大的诉求就是增加车次。增加车次的主要障碍是莘庄到上海南站为双线，金山铁路、沪昆干线共线和李莘联络线车流交汇，能力非常紧张。2022年，莘庄到上海南站的三四线和莘庄站改建工程进入施工阶段，2024年改造结束后，金山铁路具备增加、加密运行车次的基本条件。金山公司目前自有CRH6型6组，租用路局2组。早晚高峰，既要满足金山卫站旅客想多增开直达车，又要满足小站旅客想多增开站站停车次，车底运用会非常紧张。建议金山公司可以充分利用上海局配属动车组较多的优势，租借部分长途动车组车跑小交路，经济、合理地增开高峰车次，提升旅客满意度。

3.2 改造升级设施设备

一是要升级改造旅服系统，让列车运行信息更加准确及时的采集，综控室能够看到更加准确的运行信息，让广播能够更加及时的播报；二是要更新新增进出站闸机，更换原有铁路和一卡通两合一闸机，采用更多的超薄型一卡通闸机，增加进出站闸机数量，增加进出通道能力；三是繁忙车站站台逐步新建安全门，充分利用站台能力，把旅客直接放到站台上，提高站台乘降安全系数，减少候车室的压力。以上三个方面的改造升级，不仅可以提升旅客服务体验，还可以大幅提升旅客安全保障。

3.3 建立应急调度需联动机制

金山铁路委托中国铁路上海局集团有限责任公司运营，调度指挥由调度所承担，车务单位由两个单位承担。金山铁路运行时间短，旅客时间敏感度高，高峰时段如果发生应急处置不及时社会面影响较大。而两个车务单位相互没有隶属关系，各自向调度所汇报故障和应急情况，没有相互告知的义务和联动机制。市域铁路列车在铁路调度中等级不高，调度所也不会给予较高级别的关注，因此，很有必要在路局处室牵头下建立金山铁路跨单位的调度联动机制和平台，而且要和地方应急联动结合起来才能取得更好的效果。

4 结束语

通过十年的实践和探索，金山铁路为既有铁路改造为市域铁路积累了丰富的经验，为市域铁路的建设、设施设备和运营标准的制定提供了系统的有益经验。