提升上海站至上海西站间通过能力的对策研究

周玉戎 中国铁路上海局集团有限公司运输部

1 上海站、上海西站及线路概况

铁路上海站是一个具有百年历史的老站，是长三角扇形铁路网的轴心，现已形成以上海为中心的1 h-3 h高铁生活圈，城际高铁实现公交化开行，极度方便了长三角地区公务、旅行、通勤需求，极大促进了地区经济、社会发展。不考虑当前疫情影响因素，上海站日均客流量可达20万。上海站共有13条股道接发旅客列车，办理客运业务。现为沪宁城际、京沪高速、沪苏通、沪昆、京沪线的终到、始发站（之一）。

上海西站在铁路上海西站原址基础上进行扩建，于2010年7月1日正式开通运营。上海西站共8条到发线，5个站台，目前仅有动车组列车在上海西站办理客运业务。

上海西至上海站间为四线行车，中间为沪宁城际上下行线，两侧为京沪上下行线，其中沪昆线在上海西站接入京沪线，沪苏通铁路在黄渡站接入京沪线。数条线路列车汇于上海站终到始发，给车站接发车能力及股道运用等带来不小压力。

2 基于2022年6.20图的通过能力及影响因素分析

2022年6月20 日开始执行的列车运行图中，上海站终到始发列车达到209对，其中动车组列车126.5对，普速旅客列车37对，高峰线2对，其他列车（主要为进出库动车组车底）43.5对。

对上海站股道利用率采用直接计算法，用以下公式：

A高铁：动车组列车在车站作业时分总和；

N折：动车组列车在车站折返对数；

T折：动车组列车车底折返平均时间，30 min；

T占：股道被占用到再次被占用至少间隔时间，7 min；

N始终：动车组列车在车站始发终到对数(不含折返)；

T始终：动车组列车始发终到作业平均时间（含车底回空），35 min。

A普速：普速列车在车站占用股道作业时间总和；

N折：普速客车在车站折返作业对数；

T折：普速列车在车站折返作业平均时间，120 min；

T占：股道被占用到再次被占用至少间隔时间，7 min；

N始：普速客车在车站始发列数；

T始：普速客车始发作业平均时间，90 min；

N终：普速客车在车站终到列数；

T终：普速客车终到作业平均时间，60 min；

T有效：动车组列车开行时段，车站接发列车有效时间，6:00～次日0:00；

N股道：车站接发旅客列车有效股道数，取13；

f：车站股道能力利用系数，考虑列车到发不均衡性、车站吸污上水、机车走行等影响股道能力使用的因素，暂定0.9。

在不考虑列车到发不均衡性、车站吸污、上水等影响股道能力使用因素（即f=1），计算得出上海站股道利用率已经达到98.59；考虑以上因素（即f=0.95），计算得出上海站股道利用率达到103.78，而且实际作业过程中，f值的取值还要小，可见上海站的股道能力已经饱和。如果沪宁城际、京沪高铁、沪苏通、京沪线任何一条线路发生列车晚点，多数列车在上海站西端咽喉接发都产生交叉进路，将对上海站的按图行车作业带来巨大挑战。

造成列车晚点的因素较多，如列车机车故障、车辆故障，临时限速，接触网故障等等。在列车发生晚点，尤其大规模晚点时，我们需要利用列车运行图的冗余度及车站的站场设备，组织恢复列车秩序，恢复按图行车。但在枢纽区段或者能力紧张区段，因为站点能力紧张，使列车运行图冗余度得不到充分利用，甚至浪费，从而造成列车运行秩序更加恶化。上海站由于其特殊地理位置，所有到达上海站列车均为终到、始发作业，咽喉区接发列车交叉进路多，股道占用时间长，站点能力紧张，势必造成线上能力浪费。针对上海站特殊位置及行车设备情况，经过写实分析，影响通过能力的原因除行车设备本身限制因素外，主要为以下几点。

2.1 行车相关作业人员业务素质不够高、业务能力不够强

作业人员对站场线路及相关行车设备不熟悉，不能够在日常作业过程中游刃有余地组织行车，开展作业。连接上海站13条办客股道的西端咽喉叉区，在接发各线列车的过程中，能够利用平行进路避开交叉。其他终到、始发作业亦可以“平行作业”。行车相关人员如果不熟悉站场、线路及相关行车设备，不熟悉相关作业流程，未统筹考虑全过程，势必会造成交叉作业过多，作业项目排队过长，从而影响点、线能力的匹配，亦会影响列车发生晚点情况下的运行秩序恢复。

2.2 全部列车在上海站始发终到，产生通过能力瓶颈

全部列车在上海站的终到始发作业，会造成能力紧张时段作业能力与作业量之间不匹配，尤其列车运行秩序不正常时，机车换挂、转线，吸污，上水，行包，清扫等作业出现排队等待状态，再次影响点、线能力的匹配。

2.3 规章规定的线路分工额外产生交叉进路，限制通过能力

在《中国铁路上海局集团有限公司普速铁路行车组织规则》[上铁师【2018】14号]中规定上海～上海西间为四线行车【京沪双线：京沪上行线运行京沪线上行列车、沪昆线下行列车（不含回送动车组列车）、光新路站始发开往上海站的下行列车以及运行图规定的沪昆线上行列车；京沪下行线运行京沪线下行列车以及沪昆线上行列车（不含回送动车组列车）。沪宁城际双线：分别运行沪宁城际线上下行列车以及回送动车组列车。】。在6:00至9:00动车组列车出库时段，动车组车底从南翔动车所出库后经沪昆上行线翔南站至上海西站，横切京沪、沪宁城际下行线接入沪宁城际下行线进入上海站，与京沪线下行列车、沪宁城际下行列车及沪昆线上行动车组列车均有交叉进路或共线径路；在20:00至23:00动车组终到进库时段，动车组车底经沪宁城际上行线上海站至上海西站，再转沪昆下行线入南翔动车所。在上海西站开出时，横切京沪上行线，与京沪上行列车进路交叉。另外光新路站主要存放上海站终到的普速旅客列车车底，列车始发前需要上海站调机将车底从光新路站拉至上海站，利用京沪上行线反方向运行。上述一个区段的大量进路交叉，造成即使充分利用了各线线上通过能力，列车抵达此地段后，交叉进路会造成“肠梗阻”，成为瓶颈。

2.4 历次调整列车运行图逐渐累积的矛盾愈加突出，限制通过能力

在不断有新线开通运营的历次列车列车运行图调整中，新增、变更或延伸运行区段的上海站终到、始发列车也越开越多，运行区段变长，交路变复杂，造成列车晚点的因素亦增多。在列车运行图调整过程中，充分利用了站场线路设备，尽可能多地安排列车在上海站终到始发，保证广大旅客出行需求，保证市场化开行方案的完成。一旦部分列车发生晚点，造成不能在上海站终到始发时按图行车，便会产生许多接发车交叉进路，使本已经混乱的运行秩序更加恶化。

3 优化上海站至上海西站间通过能力对策分析

鉴于以上原因，针对沪宁城际、京沪高铁、沪苏通、沪昆、京沪线终到区段上海西站至上海站运输能力紧张区段，提出以下优化措施供研究探讨。

3.1 加强行车相关岗位人员培训，提升业务能力

加强行车作业人员培训，提高作业人员素质。针对行车规章制度，区段站场、线路特点，加强培训，使相关行车作业人员熟练掌握各项行车限制条件，站场线路特点，游刃有余地进行日常作业，遇运行秩序混乱时，能够组织列车在车站进行平行作业，打时间差作业，统筹分配，协调配合，尽快恢复按图行车，最大程度的减少对运行秩序的干扰。

3.2 统筹协调，调整部分动车组列车在上海西站终到、始发

利用上海西站站场线路，协调机务、车辆、客运等部门，安排部分列车在上海西站终到始发。因上海西站目前不具备普速旅客列车终到始发相关作业及机车进出库条件，统筹安排部分原上海站终到始发动车组列车在上海西站终到始发，可以避免沪宁城际列车与京沪线列车的接发车交叉进路，既能分担上海站紧张时段作业压力，也能大大缓解由于上海站西端咽喉接发列车交叉进路造成的线上运输能力浪费。上海西站周边的上海轨道交通及公交线路相当丰富，轨道交通11、15、16号线更是可以通达上海各区，途中换成站点多且便利。增加上海西站动车组列车的终到、始发，可以丰富铁路产品种类，提供多样化服务，满足不同旅客出行需求，也可以缓解列车集中终到上海站带来的通过能力紧张。

3.3 优化相关规章制度，合理调整线路分工

研究上海西站至上海站间四线行车相关规章，优化相关线路行车分工，使途径此区段的列车尤其是进出库动车组列车能够充分利用四线行车的通过能力，最大限度的减少交叉进路，保证列车能够或者能够恢复按图行车。如规定途径上海西站至上海站的动车组车底可经由京沪上下行线运行，给日常运输调整提供便利，尤其在发生列车运行晚点时，缓解过多交叉进路造成的运输能力浪费和运行秩序恶化。

3.4 统筹考虑运输能力限制，更加合理编制列车运行图

合理编制列车运行图，统筹考虑上海西站至上海站间尤其是上海站接发车交叉进路，保证此区段列车运行图冗余度。在编制列车运行图时在保证沪宁城际、京沪高铁、沪苏通、沪昆、京沪线线路能力充分利用的前提下，同步考虑此区段列车运行图合理性、均衡性，保证在列车运行秩序不正常时，有合理冗余度使晚点列车恢复按图行车。

另外，可考虑在上海西站V道、3道、I道间合理位置加装道岔，使南翔动车所出库至上海站的动车组车底可以经由上海西站V道、7道接入沪宁城际下行线至上海站，使上海西站3道有办客列车时，出库车底依然可以通过。

随着后续南沿江、北沿江等新线陆续开通，于上海站终到、始发的列车会持续增加，以上措施可以在一定程度上缓解列车的继续增加带来的通过能力紧张，可以增加本区段列车运行图冗余度，尤其在发生旅客列车规模性晚点时，用尽可能短的时间恢复列车运行秩序，恢复按图行车。