海安铁路枢纽货运布局研究

严华 许建 中国铁路上海局集团有限公司新长车务段

1 海安市经济发展态势和交通体系发展趋势

全市东西直线最长71 km，南北最宽39 km。全市总面积1 184 km2，总人口约91万，下辖10个区镇，含1个国家级开发区，1个省级高新区，1个省级商贸物流园，1个老坝港滨海新区。近年来，经济快速增长，近三年GDP均在1 100亿元以上。

海安市目前已形成以铁路、国道、高等级公路、水运为骨架的城市对外交通运输系统，成为长三角北翼重要物流中心城市。宁启、新长、海洋、通州湾铁路的发展，形成快速海铁联运通道。

随着海安及周边城市经济的快速发展，交通运输业也在迅速发展，2021年海安及周边城市货运量见表1。

表1 2021年海安及周边城市货运量统计表

由于海安既有货运布局，尤其集装箱作业主要在海安货场内，未统筹考虑周围货站场，其场地堆场、货物线、机械等能力都已不能适应覆盖范围内城市经济的发展。因此，海安铁路枢纽内货运站场功能必须进行调整，这样才能满足日益增长的地方经济发展需要。

2 海安铁路枢纽各个货运站的功能、特点

海安铁路枢纽位于新长线和宁启线的交点，海安站技术性质为区段站，站场为一级三场，其中一场为新长线、宁启线到发场，1道、2道为客车到发线，3-6道为正线，7-11道为货车到发线；二场为调车场，共计10股道；三场为高铁场。车站配置调度机车一台，作业方式为平面调车，承担三个方向的车流解编以及海安物流基地一期、二期的取送车任务，2021年海安站日均解编17列378辆，车站调车作业量大，驻站调机平均利用效率达到73.3%，部分时间段超80%。其中海安货场因各项条件限制，每批取、送车作业需耗时1小时左右。徐州北至海安间图定开行43301-43312次摘挂列车6对，牵引定数4 000超4 500，换长70.0；南京北至海安间图定开行42841-42844次摘挂列车2对，牵引定数4 000，换长84.0。

海安及周边站办理货运作业站场有：海安站货场H3、H4、H5、H6、H7线,正元专用线、东台站货场、如皋站货场，海安站配备驻站调车机车一台、海安至南通东站间调度机车一台。

海安站：2021年办理货运发送21 555车63.02万t，到达32 135车96.9万t，其中集装箱到达19 475车33.02万t，发送187 16车47.33万t。

东台站：2021年办理货运发送139车0.84万t，到达2 382车15.2万t。

如皋站：2021年办理货运发送941车5.98万t，到达638车3.83万t。

海安枢纽铁路车站分布情况见图1。

图1 海安枢纽铁路车站分布情况

海安站站场、货场、正元专用线分布情况见图2：

图2 海安站站场、货场、正元专用线分布情况

3 海安枢纽货运站场功能调整的必要性

海安枢纽运输组织目前存在以下难点，须进行必要的调整。

3.1 东台站距离海安站较远，货场设备简陋，卸车能力不足

目前东台站到达货物以粮食、化肥等人力卸车货物为主，货场目前装卸工12人，人力装卸车能力约8车/日，装卸承包单位因人力成本原因一直不愿增加用工，遇货物集中到达时，卸车积压现象极为严重。

3.2 如皋站在宁启线上接轨，受制于动车不能与货物列车在区间会车的限制，小运转列车开行困难

因规章限制，海安至南通东间小运转列车每日开行点极为有限，且如皋站在站调车作业穿正较多，且车站接发的基本为动车组列车，接发列车限制条件多、要求高，曾多次发生车站因作业时间不足，导致无法甩挂车，将车组带回海安站的现象。

3.3 海安站既有货场集装箱装卸、场地能力受限

根据《铁路货场设备使用能力的计算》（TB/T 3180-2007）中的公式，可以借鉴该公式计算海安站货场集装箱装卸能力。

Q年=365F×P/a×t

Q年——货场设备使用能力；

F——堆货场使用面积；海安货场集装箱堆场面积为8000m2；

P——单位面积堆货量；按40英尺集装箱计算，每平米堆放0.03只集装箱；

a——月度货物发送或到达不均衡系数；2021年度海安货场该系数为1.43；

t——货物保管时间；2021年海安货场平均保管世间为3天；

通过以上公式，可以计算出海安货场集装箱装卸能力约为20 400箱/年，2021年已达到19475箱，货场能力接近饱和。随着当地经济的发展，H3、H4线装卸集装箱能力已不能满足现实的需求，需要对海安铁路枢纽货运功能布局进行调整。

3.4 正元专用线设备设施简陋，集装箱装卸能力不足

海安正元港务专用线与车站接轨，可办理共用，可发送粮食，到达煤、钢铁、矿建、水泥等，现实际作业量以到达煤炭、棉花、钢材为主。专用线内设货物线3条，20t门吊一台，无硬质集装箱堆场，基本不具备办理集装箱能力。

4 海安铁路枢纽货运站场功能优化方案

为适应海安市及周边经济的发展，结合海安市总体规划、铁路实际，货运站场功能调整总体思路依托海安站，结合通州湾建设，统筹调整货运站场功能，形成以海安既有货场为中心，周边其他货场为补充的布局。

4.1 枢纽内货场功能完善方案比较

方案1：以海安站H3、H4集装箱为主，H5、H7杂货为主，H1、H2装卸集装箱为补充方案。

优点：老货场内部分设备设施可再次利用，只需对场内集装箱堆场进行硬质化，门吊升级为40t级即可，且老货场离站内距离近，单次取送调车作业时间较短，提升调车作业效率。

缺点：一是货场堆场有限，不利用存放大量集装箱等；二是新长工务段路料装卸需移往他处，给宁启线日常维修所需轨料运输带来众多不便，且增加维修成本。

方案2：以海安站H3、H4集装箱为主，H5、H7杂货为主，正元专用线装卸集装箱为补充方案。

优点：一是对新长工务段路料装卸基地不产生影响；二是专用线占地面积大，有利于集装箱存放；三是与水路联通，便于水铁联运组织。

缺点：一是专用线原有设备设施基础较差，缺少汽车吊等，企业投入较大；二是调车取送涉及穿越正线且相对H1、H2距离车站较远，每批取、送作业会增加作业时间35 min左右，调车作业较长。

方案3：以海安站H3、H4集装箱为主，H5、H7杂货为主，东台为补充方案。

优点：对新长工务段路料装卸基地不产生影响。

缺点：一是本务机车在站调车作业时间增加，车站调车作业困难较大，影响本务机周转效率；二是海安至东台小运转开行增加，增加海安站调车作业量；三是东台装卸零散集装箱，由于东台站非技术站，配车困难。

方案4：以海安站H3、H4集装箱为主，H5、H7杂货为主，如皋为补充方案。

优点：对新长工务段路料装卸基地不产生影响。

缺点：一是如皋站作业量增加后，小运转开行困难，计划难以兑现；二是车站调车作业时间得不到保证，调车作业受规章限制的情况会更加多发，无法保证及时取送车。

综合以上各站方案的优缺点，应该选择方案2。

4.2 枢纽内主要货场

海安站作为区段站，逐步发展成为区域内货运中心站，并做大正元专用线装卸车量，尤其涉及集装箱业务和水铁联运，发挥货物堆场作用，逐步形成以H3、H4以装卸集装箱办理为主、H5-H7以装卸杂货为主，正元专用线以装卸零散集装箱、水铁联运货物为补充的格局，进一步做大做强较大海安铁路枢纽的货运功能。

4.3 枢纽内辅助货场

东台、如皋站货场仍维持原状或逐步缩减其规模至关停，逐步将其货运业务转向海安枢纽，进一步整合海安铁路枢纽货运功能布局打好基础。

4.4 枢纽内其他货场调整

（1）停办东台站普通货物到达发送作业，可将部分工务段路料和钢轨装卸基地转移至东台货场，逐步释放枢纽内货运功能。

（2）缩减东台站调车组配置人数，仅留部分调车作业人员配合本务机车货场路料作业即可。

（3）逐步关停如皋站对外货运业务，工务轨料基地部分功能移至如皋站，释放枢纽内货运功能。

4.5 货场功能调整后调车机车运用、小运转开行等

海安至南通东间小运转机车增加正元专用线的作业频率，减少东台站、如皋站调车作业频率，进一步优化编制小运转的编组计划，降低海安站调车作业难度，提高了小运转本务机车效率。

5 小结

海安铁路枢纽既有货运设备较为分散，货场、专用线多，装卸车能力小，不利用运输组织。为促进现代物流基地集约化、规模化、专业化、可持续化发展，结合海安铁路枢纽实际，经过优化调整，逐步形成海安站物流基地H3、H4集装箱整车，H5-H7杂货、JSQ，H1、H2逐步补充、正元专用线零散集装箱、水铁联运集装箱补充的格局，东台、如皋货场逐步关停，吸引周边大宗货物向海安站集结，可产生规模和集结效应。一方面能够使枢纽内运输组织更加畅通，还能够提高货运设备、调车机车的利用率，进一步提高铁路劳效；另一方面发挥了铁路大宗货物运输的优势，巩固铁路运输的地位，提升铁路运输在货物运输中的占比，更好地促进地方经济的发展。