航空产业集群协同创新的研究回顾与展望

高婧 杜心怡 西北工业大学

航空产业集群兼具强大的技术带动能力和产业带动能力，是国家战略发展的重点领域。进入新发展阶段，协同创新成为航空产业等技术密集型行业实现科技创新、推动产业结构优化的重要途径。

因此，文章聚焦航空产业集群协同创新，重点分析航空产业集群内部结构之间相互关联形成的创新机制和合作模式，总结提升航空产业集群协同创新能力的手段和途径，为持续推动我国航空产业集群协同创新提供参考。

一、航空产业集群协同创新的内涵

航空产业是衡量国家国防实力和工业水平的重要标志，关系着国家安全和国民经济命脉。以大型民机产业为例，大型民机产业最大限度地凝集了现代科技成果，所引发的科学发明和技术创新广泛应用于国民经济各产业部门，并推动了这些产业的技术进步和经济增长。产业集群与协同创新都是航空产业向价值链高端转移的重要发展模式。因此，航空产业实施协同创新有助于实现资源无障碍流动，推动航空产业在国防、经济和社会等领域效益的综合提升。

产业集群的概念最早出现在《国富论》中，分工理论认为产业集群的形成是企业和其他组织为了达到降低交易费用的目的，通过专业化分工协作获得规模报酬的空间表现形式之一[1]。波特认为空间集中可以整合“钻石模型”中的基本因素，通过产业互动形成有竞争优势的产业集群[2]。后续研究发现产业集群是企业实现内外部规模经济的有效形式，也可以显著提高企业生产效率。国外有关航空产业集群的研究多涉及影响因素[3-4]和管理模式[5-6]两个方面。国内相关研究集中在概念界定上，包括对地理区位有较强的限制[7]、互惠共生的联合体[8]等特点的区分。综合国内外研究，文章认为航空产业集群以创新为导向、以航空核心企业为主导，与集群内直接或间接相关联的组织紧密互动，并通过有效的分工与协作而形成一种特殊的产业组织形式，具有价值链全球化、地理集中、临空指向、管理模式特殊等明显特征[9-10]。

协同理论指出，不同系统间虽然存在差异，但同一环境中各系统间存在一定的关系，且这种关系相互影响，可能促进系统间的合作。彼得·葛洛（2003）认为协同创新是指由自我激励的组织形成网络，借助网络交流思想、信息及工作状况，通过合作实现共同目标的行为[11]。陈劲（2011）等强调协同创新是围绕重大科技创新实现系统中各要素的深入合作与良好互动，在各子系统的相互配合下达到“1+1 ＞2”的效果[12]。本研究认为协同创新是各个相关因素的合理整合，本质是疏通创新主体之间的联系，打破利益壁垒，以创新目标为中心，相互补充，共同协作，实现资源的最大化利用，从而加强各创新主体间的合作[13]。

协同创新在实际中的应用可归纳为两类：一类针对战略性新兴产业主体间的协同效应，即战略性新兴产业集群相关的政府、企业、高校和科研院所，通过技术溢出、信息共享、创新文化等途径[14-16]进行创新协作，显著提升产业集群的创新能力；另一类是战略性新兴产业与传统产业之间的协同创新效应，即战略性新兴产业的创新活动与传统产业在产品、技术、结构等层面的协作，产生协同创新效应[17-18]。

二、航空产业集群协同创新的发展和特征

（一）航空产业集群协同创新的发展

20 世纪50 年代，我国国防工业基础薄弱，航空产业侧重军用生产，我国航空产业呈现“军用为主、民用为辅”的特点。

改革开放后，民用航空产业逐步受到重视。20 世纪80 年代初，我国第一家民用飞机制造企业——中国航空工业集团公司成立并开始投入民用飞机的研制和生产。航空产业实施“军转民、内转外”战略，先后采取航空科研先行、体制机制调整、产业结构调整等系列措施展开市场经济转型，在加强国防实力的同时完善市场改革。

进入21 世纪后，我国通过创新主体培育、资源多向转移等方式逐步推进产业创新。党的十八大提出“科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，必须摆在国家发展全局的核心位置”。

党中央强调，要坚持自主创新道路、实施创新驱动发展战略，这为我国航空产业的发展指明了发展关键和发展方向。该阶段出现创新体系、创新网络等主题，协同创新成为航空产业创新驱动的重要方式之一。我国航空产业发展阶段如图1 所示。

图1 我国航空产业发展阶段

（二）航空产业集群协同创新的特征

党的十八大后，我国航空产业集群协同创新取得空前发展，并呈现以下特征[19-20]。

以军机研发制造为牵引，带动民机研发制造，先后研发出教练机、歼击机、轰炸机及预警机等不同系列、不同型号的军用飞机。“20 三剑客”的亮相使我国航空装备实现质的跨越；ARJ 新支线客机、C919、CR929等型号填补了我国民用飞机市场的空白。军机方面，四川依托成飞、成发研制歼-20、歼-10 系列歼击机和军民用飞机发动机；辽宁省依托沈飞、黎明研制歼-15、歼-16、歼-31 和军民用发动机。民机方面，陕西省依托西飞公司发展新舟60/600、新舟700 系列涡桨支线飞机；天津发展空客A320 总装线、A330 完工和交付中心；广东省依托中航同飞发展蛟龙水陆两栖飞机等。

以核心航空企业为支撑、以技术为核心的创新要素相互作用的多主体、多要素协同创新。航空产业的技术复杂、产业链长，因此航空产业集群协同创新是（区域）政府、航空核心企业、其他集群企业、中介服务机构、高校与科研机构等多元主体创新的交互过程，技术成为协同创新的关键内核。如何将以技术为主的核心要素运用到国防与经济建设中，是航空产业集群协同创新发展的关键问题。此外，航空产业集群协同创新需要大量资金、人才等创新要素的流动与协调，发展以技术为核心的多要素相互作用成为其重要特点之一。

以产业园区和产业集群为重要载体的航空产业集群协同创新产业化。为推动创新要素自由流动，充分发挥航空产业技术优势，很多军工大省以产业联盟的方式，形成组织化程度较高的产业技术生态圈，构成囊括产品链、零部件配套、产业优化等较为完善的空间布局。从横向维度上打破传统企业壁垒，降低交易成本；从纵向维度上实现产业链互动，形成协同效应和外部规模经济，促进航空产业集群式发展。

目前，我国航空产业形成了以中航西飞、中航沈飞、中航成飞、中国商飞等主机厂为核心的航空产业聚集区，具体如表1 所示。

表1 核心航空产业聚集区

三、航空产业集群协同创新的机制和模式

（一）航空产业集群协同创新的内部机制

根据系统科学理论，自然界或人类社会的任何事物都以系统的方式存在[21]。因此，航空产业集群协同创新的内部机制可以用系统论的基本理论进行解释[22]。

1.系统要素

系统要素主要包括航空产业创新主体和创新资源。

创新主体要素可以分为[23]：承担管理和服务作用的军方、政府和中介机构等。军方作为需求主体向其他创新主体提出技术或产品需求；政府和中介机构是创新活动的重要参与主体，发挥统筹协调作用；高校及科研院所承担基础研究、知识创新、应用研究和关键技术攻关等工作；承担技术和产品开发的航空核心企业和其他集群企业，既承担科技研发，也发明新技术、新工艺，生产新产品等，进而获取经济效益。

创新资源要素包括资金、技术、信息、人才和基础设施等。一定程度上，航空产业集群协同创新就是通过优势资源要素的共享，提高航空产业集群创新效率。

2.系统运行机制

系统运行机制[24]是指协同创新中系统内部各要素之间的相互作用和运作方式。其中，动力机制集中在各创新主体的协同意愿上，通过对创新主体以利益大于成本的原则进行激励，一般包括作为内生动力的经济利益和作为重要保障的政策支持。因此，一方面，需要政府宏观政策进行引导和调控；另一方面，需要加大创新资源投入，以最大限度地激发协同创新的原动力[25]。

要素共享是协同创新运行的本质特征，其实质就是不同的创新要素围绕航空产业链相互融合的过程。要素共享机制的建立就是要打破创新要素相对封闭的状态，实现要素间双向开放、相互渗透并深度融合。对航空产业而言，需要重点实现主体要素、资源要素、科研平台要素及制度要素的共享通用和渗透交融。

利益均衡机制主要以各创新主体资源投入评估、风险评估、创新成果价值评估为依据，建立基于投入、风险和贡献的利益均衡机制。通过合理的利益均衡机制，满足各方经济利益需求的同时打造利益共同体，推动协同创新从“小项目”到“大园区”合作转变。

协调机制是推动政策、资源、主体和谐统一，提高各要素的契合度和流通水平的过程[26]，具体包括创新战略和创新资源协调机制。一方面，航空产业集群协同创新是一个系统工程，顶层设计尤为重要。因此，只有建立科学合理的协同创新战略机制，才能确保航空产业集群协同创新的稳健运行。另一方面，根据战略协同创新目标，加强对包括资本、人力、科研设施等在内的创新资源的统筹协调。

3.系统能力

系统能力又称系统功能，是指航空产业集群协同创新建立的根本目标，表现在技术、经济、军事上的效益和协同水平等方面。

技术效益作为核心指标，是航空产业集群协同创新的直接成果。

经济效益是指航空产业集群带动的经济成果。由于航空产业的特殊性，还需关注航空产业集群协同创新对军事航空所起的作用。

协同水平是指各创新主体相互配合协作的程度。这些效益进一步激发创新主体的协同意愿，促进航空产业集群协同创新可持续发展。

4.系统环境

系统环境主要包括政策环境、市场环境和法律环境。政策环境是指政府提供的促进协同创新的政策支持，涵盖财政、投融资、人才、风险保障等方面。

市场需求决定协同创新方向，需注重市场经济发展规律，加速协同创新推进。法律环境对协同创新起到约束作用，通过制定综合性法规、专门性法规等，创造公正、平等、透明的航空产业集群协同创新发展环境。

5.系统结构

系统结构是指系统联系的全体集合，主要包括完善的航空产业集群协同创新运行管理体制。运行管理体制的制定需要注意区分层次，依据国家顶层设计原则，根据“部门纵横联合、基层组织实施”的原则，保障航空产业集群协同创新运行管理体制的顺利推行。

当前，我国航空产业尚未形成这种系统结构，迫切需要深化体制机制改革，形成高度协同创新的系统结构，基于系统论视角形成我国航空产业集群协同创新内部机制模型，如图2 所示。

图2 航空产业集群协同创新内部机制模型

（二）航空产业集群协同创新的合作模式

1.航空技术联盟

技术联盟是指两个或两个以上独立的企业，为实现双方技术目标并共享联盟所带来的创新收益，通过创新资源的整合，发挥企业技术能力，发挥吸收联盟伙伴的溢出效应，提高技术水平的合作模式[27]。

航空产业集群协同创新的核心是发展航空技术。因此，建立技术联盟成为航空产业集群促进协同创新的重要组织形态之一。如2008 年为促进全国各地技术转化和产业化发展成立的中国科技产业园区联盟；四川省以611 所为核心成立四川省商用无人机产业联盟，通过建立产业链技术创新联盟，实现联盟企业间的资源互补流动，加快无人机品牌产业化。

2.产学研协同创新

产学研协同创新是各创新主体共同参与，通过优势要素的紧密结合，实现风险和收益共担共享的创新组织体系[28]。政府作为航空产业集群产学研协同创新的推动者和连接者，处于协同创新的关键位置。协同创新过程中，以航空企业巨头为主要的协同创新对象，以大飞机为基础推动航空产业集群发展。我国多省航空企业通过与先进企业的合作生产，促进产和学、产和研的协同发展。高校是航空产业人才培养的源泉，以高校为代表的学为产、研输送高精尖航空产业人才。科研院所作为重要的技术研发场所，在保障航空产业竞争力的同时，辅助企业提升研发能力，如西安、南昌等地航空产业通过组建研究机构提升研发实力。

3.第三方模式

该模式以新型研发机构为核心，通过向社会转让不同阶段的技术成果，承接政府或企业委托的研发项目，开展实验性生产或成果转化等过程，形成特有盈利模式的研究型、企业化运作的机构[29]。该模式充分对接产业链前端和后端，能快速响应技术需求，对解决重点领域和“卡脖子”技术难题起到助推作用。目前，我国已探索成立新型研发机构，开展航空协同创新。如浙江清华长三角研究院与当地政府、高校共建涵盖成果转化、项目落地及创业创新等于一体的协同创新研究院和航空发动机研究院[30]，广东德雅创新研究院以国防科技大学为依托，开展前沿技术协同创新，实现创新驱动发展。

四、持续推动航空产业集群协同创新的挑战和建议

（一）面临的挑战

我国航空产业集群倾注大量资源推动科技创新且在今后的长期发展中将持续增加优质资源投入。结合前述分析，仍有四个方面的因素阻碍我国航空产业集群协同创新的深层次发展。

1.产业配套政策有待加强

目前，关于协同创新的顶层设计散见于战略方针、规划纲要和指导意见中缺少针对性强且约束力强的综合性法律[31]。同时，针对航空领域的配套政策措施缺失，推动协同创新的政策法规依据不充分；部分省份政策法规之间协同性不强，针对创新成果转化的政策法规较少。

此外，航空产业集群协同创新配套政策的调整进度与实践发展速度不匹配[32]，存在制度不够精准，法规衔接不畅、运行不顺等现实问题。因此，航空产业集群协同创新的配套扶持政策仍有待细化和完善。

2.协同创新的运行动力不足

我国航空产业多点开花，在西安、成都等多个城市形成以主机厂为核心的区域配套体系，但区域建设存在短期利益陷阱和垄断利益阻隔等问题。一方面，航空核心企业垄断航空产品的生产，享受“市场无风险、利润有保证”的垄断红利，容易怠于创新，主观能动性的缺乏阻碍协同创新的发展；另一方面，参与配套的其他集群企业受到资质、市场、程序、标准及财税等诸多限制[33]，会降低航空产业的供给能力。

3.创新要素共享不够充分

联合航空链主企业，形成以航空发动机、飞机大部件为核心的产业集群，是航空产业集群协同创新的重要途径。我国航空产业探索实践不断发力，产业集群却依然存在“知识资源流动不充分、科技资源共享程度低、民企融资渠道欠缺”等现象。

首先，企业追求利润最大化，科研机构追求成果创新，高校追求人才培养，这种目标差异使得要素流动在无形中受到阻碍。

其次，由于航空产业的保密性，共享创新资源不可避免地受到限制。

4.成果产出率仍有待提高

航空产业集群协同创新存在创新绩效不佳的实际困境[34]。一方面，技术产品需求对接困难。航空产业属于高技术产业，前瞻性成果与关键技术在适用范围上受到一定程度的限制。核心企业如何转型、航空科研成果如何下接成为突出问题。另一方面，非技术创新有待扩大。航空产业集群协同创新合作模式逐渐呈现多元化特点，但在管理、文化、机制、制度、流程和渠道创新的非技术方面缺乏深入的探索和实践。

（二）对策建议

1.完善航空产业集群协同创新制度保障

集基本制度、专项制度于一体，逐步完善航空产业集群协同创新的制度保障。国家层面制定和颁布航空产业集群协同创新综合性法规，为航空产业集群协同创新提供法律支撑和宏观指导。地方层面出台适合本区域的航空产业集群协同创新专项法规政策，深入推进科学立法，增强法规政策的针对性和可操作性。产业园区层面完善支持政策，促进协同创新政策法规相融相通。同时，构建航空产业集群协同创新金融支持体系，有效拓展协同创新的融资渠道[35]。

2.激发产业集群创新主体的参与动力

首先，航空产业集群协同创新管理部门需注重创新主体协同意愿，维护创新主体的核心利益，同时建立激励约束机制，形成以绩效为导向的绩效考核制度，定期淘汰创新能力不足的创新主体，减少“搭便车”行为，创造良好稳定的协同创新环境。

其次，通过财政补贴或税收优惠等途径完善企业利益补偿机制，强化其协同创新动力[36]。

此外，注重突破科研机构内外部的体制机制障碍，释放创新活力。

3.整合产业集群协同创新的系统要素

建立以核心航空企业、科研院所等为主体的技术创新同盟，最大程度地利用社会科研资源，实现知识规模效应。通过平台建设、产业联盟等方式促进资源共享共用，创新航空产业集群协同创新模式[37-38]。

借助大数据、云计算等现代化信息手段搭建具有实效性与反馈机制的资源统一化平台，打破各自为政的壁垒。同时，以市场为导向，抓住薄弱环节联合技术优势，优化配置航空资源要素，推出具有航空品牌的产品，依托市场力量，推动航空产业良好发展。

4.推行产业集群协同创新的利益均衡机制

协同创新利益均衡机制是影响航空产业集群协同创新是否科学合理的关键。应建立以资源投入评估为基础，增加风险评估、成果评估等评级标准，结合创新主体目标需求，形成囊括“成本投入—风险承担—成果贡献”的利益均衡机制[39]。综合协同创新各主体的投入、风险和成果，合理设计创新主体利益分配方案和实施细则，保证创新主体利益分配与其贡献相匹配、创新收益与创新风险相匹配，确保航空产业集群协同创新的稳定运行。

五、研究展望

目前，有关航空产业集群协同创新的研究在内涵、机制、模式等方面进行了积极探索，为理论扩展和实践发展奠定了一定的分析框架。

一是航空产业集群协同创新形成。目前，该方面研究集中在航空产业集群协同创新的归纳性研究且研究视角多宏观，针对各创新主体形成机理的分析还不够透彻，尤其是航空产业集群内和航空产业集群间两种不同情况下“谁协同、和谁协同、怎么协同”的协同方式研究欠缺。也可以通过单个或多个航空核心企业或配套企业从企业视角进行突破，分析企业在航空产业集群协同创新过程中的形成组建过程。

二是航空产业集群协同创新演化。航空产业集群协同创新演化是一个漫长的过程，但目前少有研究解释我国航空产业集群实现从一个阶段向另一个阶段演化的过程。该过程中，可能存在对我国航空产业集群协同创新发展的重要影响。此外，应考虑到我国航空产业发展的特有环境和产业创新发展的大趋势对我国航空产业集群协同创新升级的影响。

三是航空产业集群协同创新评价。研究内容主要集中在航空产业集群协同创新的竞争力评价和创新能力评价。其中建立评价指标体系的方式可以借鉴，但指标的选取、赋值等问题的主观性存在是不可避免的缺陷，可以考虑将跨学科的科学方法引入到评价体系中，进一步阐述航空产业集群协同创新研究的实践价值。

六、结语

进入新发展阶段，加快形成全要素、多领域、高效益的协同创新发展格局成为航空产业集群贯彻经济建设和国防需求的重要方式之一。

文章是针对航空产业集群协同创新的归纳性研究。研究阐述了航空产业集群协同创新相关概念的内涵，总结了我国航空产业集群协同创新的发展特点和现状。研究从系统论视角提出涵盖系统要素、系统运行机制、系统功能、系统环境和系统结构的航空产业集群协同创新内部机制，绘制了航空产业集群协同创新内部机制模型；总结归纳出三种协同创新合作模式，阐释了发展主体间的关系和各个模式的内涵。最后在归纳总结我国持续推动航空产业集群协同创新面临的挑战和对策的基础上对未来研究进行展望，为我国航空产业集群协同创新的发展提供参考。

随着航空产业的飞速发展、政策的持续推进，我国航空产业集群协同创新的探索会越来越丰富，并助力航空产业实现“加速跑”。