中蒙俄经济走廊：全球新挑战下的交通基础设施发展

田 浩

（吉林外国语大学国际商学院，吉林 长春 130117）

中蒙俄经济走廊是“一带一路”倡议框架中六大经济走廊之一，是全方位深化与蒙古国、俄罗斯国际合作的重要通道，也是联通东北亚经济圈与欧洲经济圈的重要桥梁。中蒙俄三国同属新兴经济体，地理毗邻，相互友好，经济结构互补性强，三国之间有着巨大的经济合作发展空间。在中蒙俄经济走廊建设过程中，交通基础设施的互联互通始终是发展的优先领域和关键环节，只有陆上运输通道的完备和现代化，才能充分发掘三国经济合作的巨大潜力，同时保障国家间其他领域交流顺利进行。不仅如此，作为全球化发展的重要载体，无论是“一带一路”倡议，还是中蒙俄经济走廊建设都时刻处于国际环境的影响之下。“国际大事件”增强了未来世界的不确定性，改变了各国的潜在利益和战略选择，同时也向处于“新现实”下的利益相关国家提出了新挑战。

本文首先从历史视角出发，结合不同时代的国际环境特点简要回顾中蒙俄三国之间交通基础的发展历程，其次，详细阐释中蒙俄经济建设规划中的重点项目落实情况。并在此基础上，分析蒙古国、俄罗斯两国在地缘政治形势动荡的大环境下，各自在中蒙俄经济走廊框架内的潜在利益与未来国际战略变化趋势，以及三国间交通基础设施建设和对彼此间相互对接的影响。最后，从我国的具体利益出发，对中蒙俄经济走廊在全球新挑战背景下的进一步发展提出对策建议。

一、中蒙俄经济走廊发展的历史背景和现实意义

（一）中蒙俄经济走廊发展的历史背景

中国、蒙古国和俄罗斯之间的跨境互动有着悠久的历史。从17世纪晚期起，中俄就签订了茶叶贸易协议，并开辟了一条从中国东南省份一直延伸到俄罗斯帝国中部地区的“万里茶路”。［1］这条固定的运输路线从中国汉口出发，穿越现今蒙古国境内的乌兰巴托和阿勒坦布拉格（买卖城），途经恰克图直至西伯利亚。但随着1869年苏伊士运河的开通，海上运输路线实现了周期短和成本低等优势，这条传统的“万里茶路”也随之逐渐失去了昔日的重要性。

20 世纪30 年代，随着日本军国主义对满洲的占领和“诺门坎战役”的爆发，日本在东北亚地区对苏联的军事威胁与日俱增。蒙古国对苏联的地缘政治意义愈加凸显，“蒙古走廊”的国际地位在一定程度上得到了复兴。1940 年，俄罗斯境内纳乌什基至乌兰乌德铁路的建设完成并投入使用，将俄蒙两国铁路建设联结起来。这不仅是中蒙俄交通基础设施发展史上的里程碑，也对区域基础设施的连通起到了很大的实践与示范作用。

第二次世界大战后，穿越蒙古国的中蒙国际联运“乌兰巴托铁路”正式开始修建。在这一项目建设过程中，首先建成通车的是纳乌什基—乌兰巴托路段（1947-1950年）。随后，乌兰巴托—扎门乌德部分也投入使用（1950-1955 年）。1956 年，乌兰巴托—集宁铁路线的正式投入使用，标志着中国、蒙古国和苏联三国之间开启了正式的交通基础设施联通，也意味着三国的经贸合作进入了一个新的阶段。

20 世纪60 年代，中苏关系恶化，此时“乌兰巴托—纳乌什基—乌兰乌德”铁路，以及“乌兰巴托—恰克图—乌兰乌德”公路对于蒙古国来说都具有非常重要的意义。可以说，它们构成了当时“蒙古走廊”的主干线。苏联作为当时蒙古国的重要贸易伙伴，在蒙古国对外贸易总额中占到了90%左右。［2］其中苏联向蒙古国出口的民用和军用物资几乎全部是通过乌兰乌德经“蒙古走廊”的主干线进入蒙古国境内。

20 世纪90 年代，随着苏联解体和“经互会”的清算，俄罗斯与蒙古国之间的经贸关系也降至谷底。俄蒙之间的贸易额急速萎缩，双方传统的贸易结构受到沉重打击。［3］与此同时，自20世纪80年代末开始，俄罗斯与中国之间的货运贸易却在不断增长。在这一时期，“哈尔滨—满洲里—外贝加尔斯克—卡雷姆斯卡亚”铁路线承担了两国货物运输的主要任务。而包括中俄货物贸易在内的“蒙古国纵贯铁路”（Trans—Mongolian Railway）运输量则急剧下降。这条连结三国的传统运输路线也逐渐失去了自身的意义。

2013 年，中国政府提出“一带一路”倡议让昔日的“蒙古走廊”重现生机。“一带一路”倡议旨在打造一个联通亚洲、欧洲与非洲大陆的广阔经济空间，在倡议中涵盖六条“经济走廊”中的“中蒙俄经济走廊”是联结欧亚大陆各经济圈的重要纽带。2014 年，习近平主席在中蒙俄三国元首杜尚别峰会上正式提出建设“中蒙俄经济走廊”的倡议，2016年，中蒙俄三国在塔什干正式签署了《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》，“中蒙俄经济走廊”随即成为“一带一路”框架内首个多边合作项目，以支持交通运输基础设施的相互对接为重要发展方向，同时，加强三国间组织跨境运输方面的合作。

（二）中蒙俄经济走廊发展的现实意义

从现实情况看，交通基础设施的互通互联是中蒙俄经济合作中的薄弱环节，同时也是制约三国资源开发、经贸往来及人文交流的瓶颈。蒙古国境内的铁路里程仅为1810 千米，且运输设备老化，运输效率低。同样，俄罗斯与蒙古国和我国北方接壤的远东地区的铁路和公路存在运输能力低，设备老化，技术落后的问题。而我国的华北和东北地区也存在着铁路干线少、密度低的现状，且公路通达深度不足，技术等级和服务质量不高，结构性矛盾突出，功能单一等问题。

在这样的现实背景下，进一步推动区域和次区域交通基础设施合作建设，将会是深化中蒙俄经济合作的重要保障。同时，也能够带动我国内蒙古自治区进一步扩大对外开放，带动东北老工业基地发展，更好地参与东北亚区域经济合作。

另一方面，中蒙俄跨境交通基础设施互联互通可以通过乘数效应直接拉动相邻三个国家经济的整体增长，降低国家间的贸易和投资成本，在促进贸易创造与投资创造的同时，增强与其他国家和区域的贸易联系，吸引投资，促进相邻国家间要素流动和资源优化配置、产业结构调整，以及区域内各国比较优势的巩固。例如，2018年中俄东线天然气管道工程的全线贯通，使中国东北及京津冀地区成为直接受益方。而蒙古国由于矿产资源丰富，采矿业一直是其支柱性产业，交通运输的畅通也直接关系着蒙古国的经济可持续发展。为确保资源运输通道的畅通和便利，蒙古国一直在寻求便于矿产向海外输出的通道。因此，无论在“草原之路”还是在“发展之路”倡议中，蒙古国都将交通基础设施建设放在重要位置。随着中蒙俄三国跨境基础设施的进一步发展，贸易、金融、文化等领域的相关潜力将会被逐渐激发，为三国发挥各自的比较优势、释放合作潜能提供有效途径。

二、中蒙俄经济走廊交通基础设施重点建设项目

加强交通基础设施的联通是建设中蒙俄经济走廊的必要条件，而且有助于在全球范围内提升中蒙俄三国经济走廊物流竞争力。该区域内的重点计划项目旨在改善区域内交通运输基础设施（主要集中在蒙古国境内），同时与邻国的基础设施对接。有研究者指出，虽然经济走廊的建设对中蒙俄三国都具有一定的吸引力，但对蒙古国尤为重要，其会对蒙古国的社会经济发展产生直接影响。［4］

（一）铁路走廊建设

中蒙俄经济走廊建设规划中共包括十三个交通基础设施建设项目，其中有七个项目涉及到铁路运输走廊的建设，这些重点建设项目涵盖了穿越蒙古国境内东、中、西、北各个方向的铁路运输路线，这些线路几乎也包括了中蒙俄三国境内的全部重要交通节点。［5］这些铁路线对蒙古国来说至关重要，由于其缺少出海口且自身生产能力有限，蒙古国的关键进口产品必须要依靠铁路运输。但从目前情况看，上述提到的十三个交通基础设施项目基本上均处于起步阶段，而蒙古国暂时还是主要通过“蒙古纵贯铁路”向中国出口铁矿石和铜精矿，向俄罗斯出口萤石。

蒙古纵贯铁路作为连接中俄两国重要的基础性铁路设施，在保障蒙古国进出口贸易的同时，也在中欧过境运输方面发挥着重要作用。目前，中蒙俄三国跨境铁路运输也受到了全球集装箱（化）运输趋势的影响。即在“一带一路”框架内落实物流运输项目会使洲际铁路集装箱运输产生爆炸式增长，而且与海运相比，其运输速度有较大的不同。近年来，蒙古国的跨境运输线路一直在积极发展，通过蒙古纵贯铁路的过境集装箱列车数量已从2015 年的73 列增加到了2020 年的2124 列，［6］但相较于连接哈萨克斯坦、白俄罗斯和俄罗斯的欧亚铁路仍旧稍显逊色（图1）。

图1 中欧（欧中）各主要过境铁路线上的20英尺集装箱运输数量（2019-2021年国际标准单位）

蒙古国在跨境运输体系方面的国际影响力在很大程度上受限于自身的铁路运力，需要其不断对国内的交通运输基础设施进行改造与升级。即蒙古国需要建设更多的铁路线，同时对“蒙古纵贯铁路”进行电气化改造。即便是各条铁路走廊开发项目均处于优先地位，也很难实现交通运输基础设施的升级。出现这种被动局面的主要原因是蒙古国一直以来对中国基础设施投资项目态度消极，同时西方国家对这一地区缺少投资意愿，而俄罗斯的金融投资能力又不足以参与这些项目的开发。此外，就俄罗斯而言，因为其东部地区的主要陆路外贸运输线路依靠的是途经外贝加尔斯克的赤塔—哈尔滨—北京铁路线，所以蒙古国当前的铁路建设项目并不是其重点关注的领域。［7］

从自身利益出发，蒙古国已开始积极开发自己的铁路网络，其主要目标是与中国铁路相连接。在现有的1900公里铁路轨道基础上，蒙古国计划分三阶段建设总长为6600公里的新轨道。①https://mrtd.gov.mn/i/2559.［EB/OL］.这一规划如果能完全落实，将给三国之间跨境地区基础设施环境改善带来巨大变化。目前，蒙古国境内正在建设的三个主要铁路项目分别是塔万陶勒盖—祖恩巴扬铁路（414公里）、塔万陶勒盖—加苏海特铁路（267公里），和祖恩巴扬—汉吉（226公里）。后续还要建设的路段包括了蒙古国西部的阿尔茨—苏尔—纳里因苏海特—希瓦胡伦铁路（780公里），以及乔巴山—胡特和东部的胡特—比希格特铁路（426公里）。②See.https://mrtd.gov.mn/i/2969.［EB/OL］.可见，蒙古国正在为《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》中概述的西部和东部铁路走廊的启动创造有利条件。

另一方面，蒙古国政府也开始重视铁路边境口岸的建设。在2021年12月提出的“新复兴政策”（Шинэ сэргэлтийн бодлого）中，蒙古国政府总结了建设跨境交通基础设施的必要性，提出了未来重点发展的六大关键领域。其中之一便是振兴边境口岸，③此外还包括了振兴能源产业、发展工业、城市与乡村建设、绿色经济，以及提高政府效率。包括建设自由贸易区，建设国家铁路网，提高乌兰巴托铁路运输能力。在这一政策框架内，蒙古国政府计划在中蒙边境设立四个铁路口岸，分别是“嘎舒苏海图—甘其毛都”口岸、“西伯库伦—策克”口岸、“毕其格图—珠恩嘎达布其”口岸、“杭吉—满都拉”口岸。

2022 年3 月，到达杭吉边境口岸全长226 公里的宗巴彦—杭吉铁路开始投入建设，并于同年11月正式通车。这一线路的主要任务是运送铁矿石和铜精矿，并缓解“扎门乌德—二连浩特”铁路的运输压力。

在俄罗斯方面，可以纳入中蒙俄经济走廊框架内的东西伯利亚和远东地区的铁路运输规模则呈现下降趋势，但铁路运输依然在该地区的物流中占到97%。自2013年起，为了提高“贝加尔—阿木尔”和西伯利亚大铁路的运输能力和经济效益，“俄罗斯铁路”股份公司对基础设施进行了改造。到目前为止，该地区新建铁路47.9 千米，且全部位于伊尔库茨克州，布里亚特共和国没有新建铁路。

截至目前，俄罗斯远东和西伯利亚地区的铁路交通还没有形成完整的“运输—仓储—通关—配送”一体化基础设施体系。只有位于布里亚特共和国境内的“塔利茨”物流中心可以满足俄罗斯东西伯利亚、外贝加尔边疆区的运输和物流需求。它是该区域内重要的交通运输节点，是西面（伊尔库茨克）、东面（赤塔和外贝加尔）、南面（纳乌什基和恰克图）三个方向的铁路汇聚点。

“塔利茨”物流中心拥有三条装卸重型货物、木材的铁路，可同时装载24-25 个车皮，有两条可运载20 吨或40 吨集装箱的装卸铁路，可同时运载14-15 个车皮，以及装载重型货物的高台。在中蒙俄经济走廊框架中，铁路建设可以提高运输和通关能力，依靠蒙古国和俄罗斯境内的铁路通道也可降低三国运输成本。铁路项目建设会带来三国共赢的结果，不仅是因为三国独特的地理位置，也顺应了三国各自的发展趋势及东北地区国家间交通基础设施互联互通的发展需求。

（二）高速公路建设

中蒙俄经济走廊建设框架内的第二个重点建设领域是沿AH-3 和AH-4 高速公路发展公路运输。①AH 是亚洲公路网（Asian Highway）的缩写。其中AH-3线路包括：乌兰乌德-恰克图/阿勒坦布拉格-达尔汗-乌兰巴托-赛因山达-扎门乌德/二连浩特-北京-天津；AH-4 线路包括：新西伯利亚-巴尔瑙尔-戈尔诺-阿尔泰斯克-塔尚塔/乌兰拜兴特-霍特-雅兰台/塔克什肯-乌鲁木齐-喀什-红旗拉甫。与铁路运输发展相对稳定的状态相比，跨蒙古国的公路运输基础设施发展仍处于起步阶段。蒙古国在发展公路运输方面同样存在很多困难与障碍，主要集中在公路基础设施发展水平低，物流链建设困难，边境口岸通关能力有限，以及公路运输利润普遍较低等方面的问题。

蒙古国位于中国和俄罗斯之间，是拥有150 多万平方公里国土面积的无出海口国家。在未来的发展中需要重视国际合作，需要在国际间、区域间、洲际间建设高收益的公路网。因地理位置极为特殊，蒙古国需要与毗邻国家和其他国家之间建设可靠而稳定的公路网，积极支持国际过境运输。

在蒙古国的跨境公路运输发展中，除了物理方面的障碍外，还存在着制度性限制。例如，虽然中蒙俄三国在2016 年就已经签署了《关于沿亚洲公路网国际道路运输政府间协定》，有关各方直至2019年才撤销了对“国际公路运输”公约（Transport International Router）体系中的相关限制。随后受到疫情的影响，相关协议的落实与跨境公路运输的实际发展都受到了边境口岸防疫政策的制约。但蒙古国境内的公路基础设施正在不断地得到改善，其主要目标是使AH-3 和AH-4 两条跨境线路投入使用，其中包括了修建乌兰巴托—达尔汗的四车道公路，以及重建巴彦乌勒盖和霍特省的公路，这些地区都具有发展过境运输的潜力。此外，蒙古国政府还计划在乌尔汗、哈比日嘎、毕其格图、杭吉、嘎舒苏海图等边境口岸地区修建公路。②See.https://montsame.mn/ru/read/246438.［EB/OL］.

蒙古国在融入亚洲公路网、选择路线时参考借鉴了联合国的如下宗旨：第一，为支持国际运输和区域合作，连接区域中心城市和首都；第二为支持区域间的经济往来，连接大型工业和农牧业省市；第三为统筹兼顾发展公路和铁路交通运输，连接主要运输节点城市；第四，为支持国际旅游业，连接大型旅游城市。

蒙古国政府与联合国亚太经合组织在制定亚洲陆地公路网线路、制定统一标准等方面也进行了磋商，成功地选定了划入亚洲公路网的线路，亚洲开发银行提供了优惠贷款和技术支持建设了AH-3 线路的586 千米沥青混凝土路。但该路线一些区段出现了损坏、道路狭窄等致使重型车辆不能通行的情况，因而有必要建设一条新公路。所以需要结合各方力量进一步综合制定技术经济的可行性报告，来确定建设AH-3 线路纵向公路项目的承建单位并解决资金问题。蒙古国政府利用自身条件和资金已基本完成了首都乌兰巴托至各个省会城市的沥青混凝土公路的建设。目前，与亚洲公路网AH-3相关的横向2520千米的“千年之路”工程项目还在施工建设阶段。

2023年下半年，蒙古国开始规划在高速公路的节点地区建设七个新的陆港，以扩大与邻国中国和俄罗斯的贸易。蒙古国交通运输发展部部长宾巴朝格特在2023 年11 月上旬举行的“交通周”国际论坛上指出，在蒙古国东南部的扎门乌德自由贸易区，至少有一处拟议中的陆港将在中蒙边境附近运营。在蒙古国北部的阿拉坦布拉格自由贸易区，至少也会建设一处靠近蒙俄边境口岸的陆港。他强调，利用蒙古国处于连接亚洲和欧洲的最短路线上的战略地理位置，参与经济走廊是至关重要的。但到目前为止，蒙古国政府尚未给出陆港建设的具体时间表，也不清楚这项工程将耗费多少资金。但无论如何，陆港允许托运人整合和分销货物，可以产生“增值效应”，也能起到分散地缘风险的“绿色走廊”作用。中俄两国对蒙古国建设陆港表示欢迎，其投资和开发商或将来自中国或俄罗斯。

在俄罗斯方面，俄罗斯政府近年来也开始重视和中蒙毗邻地区的公路基础设施建设。在伊尔库茨克州和布里亚特共和国新建的交通道路基础设施中，公路建设得到了政府的重视。2019年，在伊尔库茨克州和布里亚特共和国境内修建公路90.4千米，其中公路总里程的72.4%在伊尔库茨克州境内，27.6%在布里亚特共和国境内。其中，伊尔库茨克州新建铁路达到了47.9 千米。此外，东西伯利亚铁路的“塔利茨”物流中心也拥有集装箱换装、卸载、分流功能。因此，这一物流中心在一定程度上可以满足俄罗斯东西伯利亚、外贝加尔边疆区的铁路转公路运输与物流需求。

（三）天然气管道建设

虽然天然气管道建设项目未列入中蒙俄经济走廊的规划建设，但是由于其与俄罗斯和蒙古国有着密切的联系和互动，即便暂时对这方面的宣传和进展都处于起步阶段，“探索中资企业参与俄蒙电网现代化改造”也可以被看作是开发中蒙俄经济走廊基础设施的第三个重点领域。目前，在该领域中，从俄罗斯经蒙古国向中国输送天然气的项目“西伯利亚力量2号”则受到了更多的关注。

2019 年，“俄罗斯天然气工业股份公司”（Газпром）接受俄罗斯政府委派，开始研究过境蒙古国的“西伯利亚力量2 号”管道建设方案。2020 年8 月，俄罗斯设立了一家名为“东方联盟输气管道公司”（Союз Восток）的专门企业，负责天然气输送项目的经济技术可行性研究。2021年11月，俄罗斯方面首次宣布天然气管道将于2024年开始建设。2022年2月，相关的设计和勘探工作正式开始，该项目也随之有了更加清晰的轮廓。考虑到天然气管道项目的落实前景，俄罗斯专家也同步开展了对蒙古国天然气管道系统建设进行研究。［8］

通过蒙古国建设天然气管道虽然可以显著提升中蒙俄经济走廊的发展潜力，但是由于该项目尚处于前期设计和研究工作阶段，整体的项目实施前景有待进一步考察，中方也暂未对经过蒙古国的天然气管道建设项目做出明确表态。同时，中国和俄罗斯开始规划一条新的输气管线，即从萨哈林海上气田供应天然气的远东线路——“西伯利亚力量3号”管道。伴随着持续不断的俄乌军事冲突，2022年6月，中国石油天然气集团有限公司和俄罗斯天然气工业股份公司签署了长期天然气购销协议，双方在确定该管道跨境段的主要技术参数和资源基础后，签订了相关技术协议。

三、中蒙俄经济走廊——新现实下的各方利益

2022年以来国际地缘政治环境的急剧变化也给中蒙俄经济走廊建设带来了新的挑战。西方国家对俄罗斯的严厉制裁将会对三国的经济合作产生重大影响。在这样的国际环境中，中蒙俄经济走廊框架内的各方利益，以及他们的目标和原则都处在重塑过程中（见表1）。

表1 中蒙俄经济走廊发展的阶段性特点及各方利益变化

中蒙俄经济走廊是“一带一路”倡议的主要组成部分，也是中欧陆路运输的主要备选通道之一，中国一直以来都是经济走廊建设的主要推动者。近来，受俄乌冲突影响，俄罗斯与欧洲大陆国家的经济关系出现了很深的裂痕，双方的跨境贸易运输规模急剧下降，中国也就此积极开拓可以绕道俄罗斯的替代交通运输路线。2022 年4 月，从西安到德国曼海姆的铁路与海路联运路线正式启用。［9］

同时，中俄两国在金融领域的合作也出现了一定的困难。虽然中国政府并不支持西方国家对俄制裁，但考虑到实际情况，两国在金融领域中的合作空间仍然受到了很大的压缩。其中，亚洲基础设施投资银行已经暂停了所有与俄罗斯和白俄罗斯的相关金融交易业务。［10］

制裁的实施也影响到了俄罗斯的航空运输。西方国家已经全面禁止向俄罗斯航空公司出口航空运输设备和零部件。涉及到与航空运输有关的保险、维修及租赁等服务贸易也在禁止行列。

对此，蒙古国政府秉持了谨慎的外交政策。一方面，蒙古国夹在中俄两个大国之间，在很多方面对两国都存在高度依赖性。另一方面，蒙古国政府一直奉行“第三邻国”外交战略，核心就是在中国和俄罗斯之间寻求力量平衡的同时，与美国、欧盟、日本、韩国及其他区域的主要国家建立合作伙伴关系。这一外交战略在某种程度上虽然限制了蒙俄之间经济关系发展，但蒙古国更担心失去西方国家的支持。

新的地缘政治环境下，中蒙俄经济走廊建设对俄罗斯的吸引力有望越来越大，但这需要重新规划与启动一些三方合作项目。蒙古国可以成为俄罗斯商品进入国际市场的主要通道之一，同时该通道也更有利于俄罗斯所需产品的进口，并且蒙古国在成为俄商品进入国际市场的主要通道方面还具备一些有利的条件。首先，相较于俄罗斯西部边界，这一运输通道相对安全，且地缘政治风险较低；其次，中蒙俄经济走廊上的铁路运输具备较高的运输效率，在空运受限的情况下可以当作一种较为理想的替代方案。

在这样的情况下，俄罗斯有必要重新考虑边境铁路运输及物流综合体的发展与调整，以适应周边政治环境的变化。其边境地区的首要任务是为国际货物流动提供及时、高质量、具有成本竞争力的服务，并积极开展对外经济中介活动。

俄罗斯对外经济政策预计将会在未来进行重新调整。长期来看，中国有机会可能取代欧盟国家成为俄罗斯的主要贸易伙伴，而俄罗斯“贸易流”的逐渐东转也会成为带动西伯利亚和远东地区发展的重要因素之一。需要注意的是，俄罗斯想要真正实现国际贸易的多元化发展就需要着力开发其东部地区的交通基础设施。这样来看，推进建设中蒙俄经济走廊也具备了更加重要的国际战略意义。

四、新形势下的中国对策

交通基础设施联通是中蒙俄三国利用地缘优势和比较优势实现共赢的必要条件。在全球新挑战和新现实的大环境中，中蒙俄经济走廊的交通基础设施建设与对接合作也迎来了新的拐点。为了在后疫情时代与地缘政治动荡的国际环境下继续推动中蒙俄经济走廊交通基础设施发展，同时回应俄罗斯和蒙古国对外经济发展战略的变化，立足于本国利益，我国可以从以下三个方面思考进一步的战略布局。

第一，推动在中蒙俄三国间设立风险管控的长效合作机制。从近两年的实际情况看，疫情的爆发和蔓延对三国间的经济合作与贸易往来造成了严重的负面影响，拖累了各国经济增长速度，降低了经济发展质量。疫情期间的混乱局面很大原因可以归结为各国之间在信息交流和互信机制等方面缺少有效沟通与协同行动，这些也是一直以来现实层面阻碍中蒙俄之间开展有效合作的不利因素。在后疫情时代，为了更加有效地防范未来潜在的风险和不确定性，提高三国间的合作韧性与稳定性，中蒙俄三国需要进一步强化政府间交流，通过顶层设计来提供更有效的制度安排。作为中蒙俄经济走廊的主导国家，我国可以倡导三国政府共同设立风险管理机构。以此为平台，加强信息交流，协调政策安排，在应对风险过程中实现联防联控，以制度化的方式增强互信，为三国区域经济合作的可持续发展提供坚实的保障。

第二，加快交通基础设施建设，深化中蒙俄经济走廊框架内的合作模式创新。一方面，在交通基础设施方面，我国应继续推进中蒙、中俄的跨境铁路对接，同时积极参与蒙古国和俄罗斯远东地区的铁路网与公路网的投资项目。另一方面，可以积极利用我国的资源与技术优势，在境内外枢纽地区创建国际产业合作园区与自由贸易区等制度化的合作要素，进一步降低合作进程中的不确定性，分散风险，增强各国合作信心和意愿，继而提高跨境交通基础设施建设的吸引力。

第三，促进数字贸易发展，以此带动中蒙俄经济走廊交通基础设施建设。中蒙俄三国独特的地理位置决定了三国间经贸友好合作的发展方向，但是由于蒙俄两国的经济结构较为单一，目前的三国间已开展的经贸合作主要集中在畜牧业、矿业、石油等资源类产业。同时受到交通基础设施建设不完善，关税壁垒等问题的限制，中蒙俄三国间的合作层次不高，合作机制缺乏创新性。这些不利因素也在一定程度上弱化了该区域交通基础设施项目的吸引力。中国可以利用自身的数字技术优势扭转这种不利局面，在中蒙俄经济走廊框架内推动数字贸易发展，与蒙俄两国开展网络平台对接合作。同时调整相关服务政策与法律，提升中蒙俄区域贸易的便利化程度，降低贸易成本，增强区域内运输服务行业的吸引力，提高蒙俄两国政商界投资交通基础设施的积极性，加快中蒙俄经济走廊交通基础设施的建设进程。

五、结 语

自“万里茶路”出现以来，与“蒙古国走廊”相邻的国家间就一直在寻找最佳交通路线和货物运送方式，这也是国家间彼此交流与互动的重要基础。俄罗斯、中国和蒙古国之间的跨境互动有一段漫长而复杂的历史，其间又因为受到各方利益变化和国际政治形势的影响而起伏不定。2014 年，三国首脑对建设中蒙俄经济走廊的倡议达成共识，为三国合作提供了新的动力。2016年，在三国共同签署的《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》中，交通基础设施建设被列为重点规划项目。

中国是中蒙俄经济走廊倡议的发起者，同时也是经济走廊第一阶段建设（2014-2019 年）的主要实施方。中蒙俄经济走廊是“一带一路”倡议的主要组成部分，能够确保中欧陆路贸易运输通畅便利与安全。蒙古国作为中蒙俄经济走廊的中心环节，经济走廊的建设与发展可以使蒙古国境内的铁路运输与中国对接，进而为其进出口贸易提供更加便捷与稳定的条件，因此，蒙古国对框架内的规划项目表现出了极大的兴趣。俄罗斯则一直以来都是中蒙俄经济走廊建设中被动的参与者，除天然气管道项目外，俄罗斯在发展区域交通基础设施方面表现的并不积极。

2022年2月以来，国际地缘政治形势发生了巨大的变化，中蒙俄经济走廊框架内的潜在利益也随之出现了重新布局的变化趋势。由于西方国家对俄罗斯实施严厉制裁，中国跨境俄罗斯向欧洲的出口运输受到了很大的影响，中国也在积极寻找具有可行性的跨国运输替代路径。处于中俄之间的蒙古国则继续坚持谨慎的“第三邻国”对外政策，试图在中俄及其他西方国家之间寻求平衡。

随着国际形势与国家间各自利益诉求的变化，中蒙俄经济走廊框架内的合作规划有望重新调整。由于俄罗斯的航空运输受到限制，其需要发展铁路运输的同时，在蒙俄与中俄边境地区建设跨国运输与物流综合体。要实现这一转型，俄罗斯必须要协调联邦与地方行政当局就具体政策的指定和落实开展一系列行为，同时引导其国内大型商业主体参与其中。

作为中蒙俄经济走廊建设的主导国家，中国同样需要在新的全球性挑战与各方利益诉求变化时，立足于自身利益和整体区域可持续性发展，积极回应新形势和新现实的冲击。中国可以充分发挥自身的比较优势，为中蒙俄经济走廊交通基础设施建设提供技术支持和制度保障，增强各方对交通基础设施建设的信心，提高交通基础设施投资的吸引力，将中蒙俄经济走廊塑造成更为具有韧性的区域经济合作平台。