地铁车站的功能分区及布置浅析

摘要 文章通过对地铁车站的建筑空间划分和功能介绍，分析了车站公共区、设备区、轨行区和资源开发区域的布置要求、布置要点以及影响，对公共区的客流、防火、出入口以及设备区的管理人员用房、设备用房做了着重分析，并简单阐述和分析了车站和资源开发的相互关系，以达到合理布置建筑的功能空间、增强空间联系和提高空间利用率的效果。

关键词 地铁；功能分区；布置

中图分类号 U231.4文献标识码 A文章编号 2096-8949（2024）02-0046-03

0 引言

地铁作为大众出行必备的公共交通工具，已融入居民日常的生活和工作当中。地铁的主要功能是作为交通工具承载日常出行，而地铁车站则是地铁建筑必不可少的部分，其自身的建筑空间也因所存在和使用的意义不同而分为不同的功能分区。

1 概述

地铁车站分区按使用功能主要分为公共区、设备区和轨行区，还有部分车站因设有渡线、停车线、出入段线等原因导致车站规模较大，多出来的部分可作为资源开发区使用。部分城市因考虑周边商业接驳及开发，加大车站规模做资源开发区，或者将采用盾构法的区间改为双层明挖区间，其中上层作为资源开发区域，下层为行车区域。

2 公共区

车站公共区主要为客流入站的集中区域，其中主要包括付费区和非付费区两大部分。当客流通过公共出入口进入车站，再经过安检、闸机通道进入内部乘车，这个过程中大众客流通过的和能到达的区域就是公共区。

地铁主要为地下车站，即设置于地面以下的车站，还有地面车站和高架车站。车站公共区包含地面出入口站前小广场、进出站楼扶梯及电梯、出入口通道、车站售检票机、安检机、进出站闸机、连接站厅站台公共区的楼内的扶梯及电梯、卫生间，一部分车站还包含了ATM银行、小卖部等，还有部分车站与商业或公共绿地接驳存在下沉式广场，这部分内容也包含在公共區内。车站以进出站闸机为界，闸机外为非付费区，闸机内为付费区。地铁车站还分为一般车站和换乘车站，换乘车站的公共区域还包括换乘通道[1]。

车站公共区主要作为客流集散使用空间，在建筑设计当中，需重点考虑客流疏散和客流流线两个方面。地铁作为公共建筑，客流疏散是消防安全的重中之重，需在客流数据的基础上按规范要求计算车站的侧站台宽度、站厅站台楼扶梯、进出站闸机及边门、出入口通道和出入口楼扶梯在紧急情况下的通行能力是否满足要求，换乘站还需计算换乘楼梯的通行能力能否满足要求。若计算结果不满足要求，则需增加设备或扩大规模以满足规范要求，以保证人民的生命财产安全。客流流线设计则是为乘客的乘车便利与舒适、车站运营管理的便捷服务的，乘客的进出站和换乘客流需做到不交叉、不拥堵，使车站内的客流能形成有序的流通，避免客流交叉而引起混乱，从而充分发挥公共区域的空间使用效率。一般车站会在公共区中部靠主体侧墙的一侧设置付费区，并在另一侧预留出安检机和非付费区通道。付费区一般设置于两个出入口通道之间，方便乘客进出站，并在内部按车站行车列数和客流预测计算设置多组楼扶梯通向站台层，并根据车站的站台形式，在每个站台设置一台无障碍电梯。一般车站为了客流流畅，方便乘客排队买票或安检进站，会将进站闸机设置于公共区中部，出站闸机设置于两端。当然，还有部分车站因线路设置原因为侧式站台车站或双岛四线车站，或高架车站等，此部分车站的站厅付费区设置可能会设置为分离式付费区，中间预留非付费区以作通行。

在公共区域设置时，防火防灾也是重中之重。按规范要求，当地下换乘车站共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5 000 m2[2]。在地铁车站设计时，一般车站设备区和公共区以防火墙、防火门窗、防火卷帘分隔开来，车站站厅与出入口之间则以挡烟垂壁划分防烟分区，站厅层和站台层划分为同一个防火分区，车站规模及公共区大小一般受车站编组限制，一般为6B、6A、8A编组等。6节车厢编组的标准站车站公共区面积多在3 000～4 000 m2，其中站台层1 000 m2左右，站厅层一般2 000 m2以上；8节车厢编组的标准站车站公共区面积多在5 000 m2左右，其中站台层2 000 m2左右，站厅层一般3 000 m2左右。换乘车站因存在多线交汇，车站规模较大，则可能导致站厅层公共区面积更大甚至超过5 000 m2。当站厅层公共区域防火分区面积超过规范要求时需设置防火分隔，如防火墙、防火卷帘等。

地铁出入口也属于公共区范围，在布置出入口时首先需满足规范要求，站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50 m，其次根据车站周边地形、地下地上管线敷设及周边建构筑物合理布置车站出入口的位置及方向。车站出入口一般为两扶一楼并设置于道路两侧绿化带中；部分出入口由于地面条件受限只能设置一扶一楼或单楼梯，且设置于人行道上，在建筑报规环节中需征求规划部门同意。标准地铁车站一般设置4个公共出入口，根据规范计算满足紧急疏散及客流的情况下可最少设置2个出入口。

公共区域总体来说是为大众服务的区域，车站设计时需根据《无障碍设计规范》严格执行相关条文，需设置为残障人士提供服务的设施和无障碍设计。在公共区设计时应结合车站的客流组织、运营管理和各种服务设施的布置来满足残障人士进、出车站的条件，故而在车站的出入口、站厅、站台和公共厕所等乘客能到达区均应考虑无障碍设计，同时地面出入口处盲道还需与市政路盲道相接。其中主要包含无障碍电梯、无障碍卫生间、无障碍装修设施等，具体体现为车站出入口一般按对角线设置2台无障碍电梯，并在车站公共区中部设置至少一台站厅到站台的无障碍电梯；在公共卫生间设置无障碍卫生间；在车站的出入口、售票处、安检及检票处、无障碍电梯处、站台候车门处以及无障碍卫生间处设置提示盲道、导盲带，设置盲文标记与声讯提示装置，设置无障碍坡道等。

3 设备区

地铁车站设备区主要包含设备管理用房区域和设备用房区域，地下车站还包含新排风和活塞风道。设备管理用房区域主要为车站维护和运营管理人员使用房间的区域。设备用房区域主要为设备及风道用房区域，为无人区，仅偶尔有人进出检修设备。

3.1 管理用房区域

地铁为市政公共交通的一种运输工具，运营期间需要在每个车站配备相应的维护人员和管理人员，这些人员需要在车站内办公，故而需配备相应的管理用房。管理用房主要包括公安用房、站务用房、会议室、更衣室、卫生间、控制室、票务室、值班室、备品库、工班等房间，此类房间为人员常驻用房，一般紧邻公共区设置，并且为方便工作人员及用房管理，房间应尽量集中布置。在房间布置时还应考虑视线通透性及人员紧急疏散的快捷性。车站标准段结构内净宽多为20 m左右，设备区房间中间会设置走道分隔，一般设置2条纵向主走道，走道要求横平竖直，不宜有过多的转折拐弯，以简单为主，以方便房间管理、人员通行流畅和便于疏散。

设备区防火分区面积不能大于1 500 m2，且需设置不少于2个安全出口，至少其中一个能直通地面。规范规定：有人值守的设备管理用房的疏散门至最近安全出口的距离，当疏散门位于2个安全出口之间时，不应大于40 m；当疏散门位于袋形走道两侧或尽端时，不应大于22 m[2]。

管理用房為主要办公用房，其中公安室、控制室等需紧邻公共区。部分车站站厅层设置有银行、小卖部及公共卫生间等用房，此部分房间一般和设备管理用房区域结合设置于一处，与设备区以防火墙、防火门窗分隔开来。工班用房则需尽量靠近各专业设备用房的位置设置，以方便工作人员对设备进行维保和检修。

3.2 设备用房区域

地铁车站内部设备用房根据运营的需求和功能使用，分为多个专业设备用房，包含环控、给排水、动力照明、通信、信号、综合监控、供变电、FAC、气灭、站台门等专业，这些用房根据不同的功能需求及规范要求分设于车站的不同位置。

环控用房主要包含环控机房、冷水机房以及风道、冷却塔等房间，房间面积要求一般较大。一般在车站站厅层两端位置设置新风道、排风道及活塞风道，并依次往车站中部设置专用机房、环控机房、冷水机房等。由于环控用房占用空间较大，大部分环控用房为单独设置一个防火分区，此类房间基本为设备及风道，一般无人，可划分为无人区。地下车站的风道在环控专业中占用空间大且风井需直出地面，因此还需设置人防门，每座车站还需在新风道、排风道分别设置战时人防门，结构墙临外界区域部分需设置为人防临空墙、板。

给排水用房主要为车站运营提供生活及消防的用水和排水，房间主要为消防泵房、污水泵房、废水泵房，且大部分车站还设置有消防水池。消防泵房一般临近安全出口设置，且地下车站需设置于地下一层，距地面不能大于10 m处；污水泵房与卫生间结合设置，就近排污；废水泵房设置于车站底板处的最低点，处理整个车站的排放废水，部分还会兼作为区间废水泵房。

车站运转需要多专业配合工作，而所有专业工作都离不开电的运作。线路主变电所供电至各个区间及车站，再经过供变电用房转换电压，最后由强电专业配电至各个电能及机械设备使用点。通信、信号、AFC、综合监控等主要使用光纤信号传输的专业统称为弱电专业，一般靠近管理用房设置，且需尽量靠近车控室，便于信号输送及控制。

4 轨行区

轨行区顾名思义为轨道及车辆行驶区域，主要为车辆行驶使用，与车站站台同层，当车辆停靠时，乘客及工作人员能通过站台门上下车。标准站一般为线路直线进站和出站，轨行区平行车站站台层公共区设置于主体侧墙两侧。部分车站站内根据线路设计需求设有渡线、停车线、联络线等，这部分线路内容会增加车站的主体设计规模，轨行区面积也会增大，且这部分线路存在道岔，在车站柱网及房间布置时需根据限界及规范要求避开其影响范围。

轨行区主要是作为车站行驶使用，但同时还有电力电缆、给排水、弱电、杂散电流等管线也会通过区间敷设到各个车站，故而轨行区还设有很多电缆支架，一般在靠主体侧墙一侧和站台板下方靠轨行区一侧敷设。在轨行区上方设置有接触网，以保证车辆运行。在车站的站台停靠处，轨行区上方还设置有轨顶风道，主要用以列车停靠时顶部散热。

5 资源开发

地铁的资源开发首先表现为车站的站内商铺，规范要求车站站厅商铺不能超过100 m2。其次部分车站由于线路设置或周边商业需求开发导致车站规模超过正常车站使用面积，多出的车站面积一般单独划分防火分区，单独作为资源开发使用，这部分与地铁车站结合使用的空间需单独设置风、水、电等专业用房与车站分隔开来。再次部分车站会结合城市规划或周边建筑性质而设置下沉商业广场，或者结合周边地块商业广场设置相应的商业区域。还有部分城市会考虑双层明挖区间，上层可考虑资源开发，下层行车，由此提高地下空间的利用率，如深圳。

最后，部分车站会结合城市规划设计TOD板块。在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（The American Metropolis-Ecology， Community， and the American Dream）一书中，彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）最早提出了TOD的概念，书中明确地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并基于TOD的策略为各种城市的土地利用制定了一套详尽具体的准则。TOD主要起到集交通、工作、居住、商业、教育和文化等于一身的作用[3]，如图1所示。

地铁车站总体来说是一种为大众服务的公共建筑，地铁是属于市政公共交通的一种。城市修建地铁不仅为人们的生活和工作带来便利，也为城市发展提供了脉络。地铁的开发和建设能有效地节约城市的土地资源，并且能起到改善城市环境和增强城市功能等作用，其本身的使用功能和设计看似简单，但会给沿线周边地块及产业带来发展机遇，能肉眼可见地提高城市的土地价值。

6 结语

自1969年中国第一条地铁诞生至今，大部分城市地铁开始趋于饱和阶段，由于线路过多，换乘站已不再是少数，且大部分城市主城区街道规划拥挤，导致车站能利用的空间越来越少。而地铁车站在设计时合理地安排功能分区及布置，能够有效提高空间利用率，节约建筑空间，从而达到减少造价、提高舒适度、获取更多功能价值的目的。

参考文献

[1]许旸， 鲍跃平， 郭舒帆. 浅析地铁车站公共区布置技术探究[J]. 建筑工程技术与设计， 2014（36）： 458-458.

[2]地铁设计规范： GB 50157—2013[S]. 北京：中国建筑工业出版社出版， 2013.

[3]殷昕. 地铁沿线土地TOD开发模式研究[J]. 时代经贸， 2012（20）： 140-141.

收稿日期：2023-11-23

作者简介：严晓夏（1989—），女，本科，工程师，从事地铁建筑设计工作。