层底
- 基于有限元方法的“白加黑”路面荷载应力研究
性模量可减小沥青层底应力,削弱应力集中作用[3]。土工合成材料具有良好的“桥联”作用,可限制裂缝下部张开,延缓裂缝向上扩展,且聚酯玻纤布比玻纤格栅抗裂缝效果更好[4]。应力吸收层可通过消散应力集中来延缓反射裂缝,将应力吸收层厚度和模量控制在合理范围内可实现抗裂缝效果最大化[5-6]。上述三种方法的有效性均已得到证实[1-6],但哪种防治措施的抗反射裂缝效果最好,目前还无确切定论,关于聚酯玻纤布与应力吸收层组合的抗裂缝措施效果研究还鲜有报道。文章在前人研究的
北方交通 2023年12期2023-12-27
- 城市道路沥青路面结构力学分析
该道路路面的结构层底拉应力及面层剪应力为指标展开分析，并按照100 KN 标准轴载，施加垂向双圆均布荷载。取行车方向为X 轴、垂行车方向为Y 轴，建立得到坐标系见图1。图1 路面结构力学计算在图1 中选择最可能发生破坏的7 个坐标点位，分别为A、B、C、D、E、F、O。分别选取两种不同路面，探究结构层厚度与层底拉应力、弯沉之间的关系，其路面结构形式见表1。表1 两类路面结构形式2.1 结构层厚度对路表弯沉值的影响分析2.1.1 沥青面层厚度的影响分析（1）
科学技术创新 2023年4期2023-03-11
- 层间结合状态对贫水泥混凝土基层路面力学响应影响研究
间结合状态对面层层底应力的影响较大，但对于不同层间结合状态下应力、变形的变化规律没有明确提出.为此，文中建立了路面结构的有限元模型，在水泥混凝土面层和贫水泥混凝土基层之间赋予不同的结合系数，分析各结构层的应力、变形随层间结合系数的变化规律.1 水泥混凝土路面层间接触的有限元模型1.1 模型的建立采用弹性层状半空间地基模型来模拟路面结构，取面板宽3.5 m、长5.0 m，基层、地基与面层的平面尺寸相同.由于多数重载路面结构都会设有底基层，为了降低模型分析的难
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2022年6期2023-01-18
- 高速公路高模量沥青混凝土面层施工技术探究
0 MPa时，对层底等效应力、最大主应力及最大剪应力响应进行研究，确定最佳沥青混合料模量，并分析高速公路高模量沥青路面施工工艺，对高模量沥青路面层施工工艺研究和推广具有重要意义[1]。1 工程概况某高速公路位于平原地段，对该路段调查发现当地交通量较大且存在较多重载货车通行，对当地水文地质调查发现，项目路段现场昼夜温差较大，夏季一天温差超过20 ℃，且雨季时降雨量较大。为保证项目路段具有较好的路用性能，因此采用高模量沥青混合料进行施工，沥青混合料模量过高时，
交通科技与管理 2022年23期2022-12-21
- 地震作用下高尾矿坝动力稳定性分析
m～1.00m，层底深度0.10m～1.00m，层底高程397.72m～584.74m。第②层：粉质黏土：黄褐色，可塑，含少量砾砂，局部分布。层厚0.20m～4.00m，层底深度0.60m～4.80m，层底高程399.92m～532.33m。第②层：粗砂：黄褐色，中密，稍湿，主要矿物成分为长石、石英、云母，局部分布。层厚0.60m～0.80m，层底深度1.00m～2.70m，层底高程405.14m～409.09m。第②2层：圆砾：黄褐色，中密，上部稍湿—下
中国金属通报 2022年8期2022-11-22
- 面层模量及厚度对温度应力的影响分析
取为沥青路面的面层底面。在接下来的分析中，通过改变下表中一个参数，同时保持其他参数不变。面层模量的变化对温度应力的影响分析在上表的基础上，保持其他参数不变的情况下，分析不同面层模量即3500MPa，4000MPa，5000MPa的路面结构，具体研究随着面层模量的增大，面层底面、基层底面和底基层底面应力应变和位移沿路面长度的变化情况。分析结果如下：（1）面层底面各指标，在不同模量下，沿路面长度的变化情况由分析结果可得，对于面层，随着模量的增加，面层层底所受的
人民交通 2022年18期2022-09-28
- 论船闸工程施工中混凝土桩复合地基处理技术
l4），其中揭露层底深部海拔高程20.08m，厚0.45m。外观呈黄褐色，结构湿润松散，呈可塑状，土体中有大量植物根系，且集中在靠近水体的滩涂区域。层1-2 为杂填土层（Qml4），其中揭露层底深部海拔高程为19.04～23.68m，厚0.65～1.25mm。层土体回填时间4 年以上，土体外观颜色包括灰褐色，密度较大、水分含量较高，集中在堤坝内侧滩涂区域。层1-3 为素填土层（Qml4），其中揭露层底深部海拔高程19.34～22.88m,厚0.65～3.9
科学技术创新 2022年24期2022-08-06
- 砾石土垫层对路基路面结构力学响应的影响分析
助于降低底基层的层底拉力，使其稳定性得到增强。同时路基稳定还对路面结构的各项力学性能起着决定性影响，所以在部分地质条件较为特殊的地区，路基垫层技术的应用也就显得尤为重要，对于工程建设质量存在主导作用。而在其他填筑材料较为匮乏的情况下，采取砾石土来完成路基填筑就具有突出的应用优势。1 计算点位的确定基于层状弹性体系理论进行分析可以发现，路面结构发生破坏的主要原因在于路面弯沉变形量、拉应力过大。在这样的情况下，受到上部车辆荷载、自然环境等的复合作用，路基就很容
科学技术创新 2022年19期2022-07-09
- 综合截渗技术在东鱼河大屯闸除险加固中的应用
～3.90 m；层底的标准高度为53.55～56.20 m；层底的埋入深度为0.80～3.90 m。第2层为砂壤土，分布较为密集，土壤呈现潮湿饱和状态，具铁质锈斑，夹壤土薄层。厚度1.30～4.40 m；层底的标准高度为50.92～52.75 m；层底的埋入深度为3.90～5.90 m，土层呈现中等透水性。第3层壤土含铁氧化物。土层的厚度1.40～2.20 m；层底的标准高度为49.12～50.60 m；层底的埋入深度为6.10～7.80 m。第4层砂壤土
水利科学与寒区工程 2022年5期2022-06-17
- 移动荷载作用下沥青路面的弯沉及应力研究
面层和沥青碎石面层底水平拉应力、竖向压应力值的变化情况。所选评价指标经文献等采用并证实，可以比较准确的反映路面结构在移动荷载作用下的动力响应变化。1 理论基础在工程设计中多将车辆荷载简化为当量的圆形均布荷载，采用轮胎内压力作为轮胎的接触压力p.当量圆的半径δ可由式(1)计算：(1)式中，P为作用在车轮上的荷载，kN；p为轮胎接触压力，kPa；δ为接触面当量圆半径，m.对于双轮组车轴，若每一侧的双轮用一个圆表示，称为单圆荷载；如果用两个圆表示，则称为双圆荷载
太原科技大学学报 2022年3期2022-06-09
- 基于AutoCAD二次开发的地层信息自动提取方法研究*
数组，定义层号、层底标高、层底深度、分层厚度的值的搜索范围；4)定义一个钻孔柱状图的绝对大小。第二步：进行全局搜索1)搜索基点字段；2)按照边界条件中定义的相对位置依次提取定义孔号、孔口标高、X坐标、Y坐标、层号、层底标高、层底深度、分层厚度的值，进入数组；3)判断是否为最后一个表，若否，返回1)步骤循环；若是，退出循环。第三步：搜索结果导出与Excel关联，将搜索的结果数组全部导出至Excel表中。3.2 工程地质剖面图地层信息提取方法3.2.1 孔上地
地矿测绘 2022年1期2022-04-24
- 存在再生料层的大修路面构造优化设计探究
重复载荷影响下表层底面伸承拉应变及路基上面伸承拉应变或者伸拉应力。用AI方法判断路面构造损坏时，应同时考虑路基上面永久形变与沥青混凝土材料的疲劳开裂状态，并用路基上面垂向应变及沥青层水平承拉应变为技术控制指标。1.1 路基垂向压力应变路基上面垂向压力应变可反应路基和路面各构造层的材料长健康周期形变特性[1]。式（1）～（2）中：ε系为沥青层底允许承拉应变；N系为轴重，取80kN。按1次80kN的作用相当于100KN作用0.41次换算，则两个公式转换为：1.
交通建设与管理 2022年1期2022-04-09
- 某3800吨观音大佛整体迫降35m工程设计方法分析
厚度0.90m，层底深度0.50m～1.30m，层底标高863.91m～864.70m。褐黄等杂色，稍湿，松散，物质成分以粉土为主，含碎砖等建筑垃圾，土质不均。呈中等～高压缩性。第②层，粉土(Q3pl)，本场地内均有分布，厚度变化不大，层厚22.40m～23.50m，平均厚度23.10m，层底深度23.40m～24.20m，层底标高841.03m～841.82m。褐黄色，稍湿，稍密～中密，具大孔隙，垂直节理发育，土质较均一，含云母碎片、零星钙质结核。饱和状
安徽建筑 2022年2期2022-03-10
- 钻孔灌注桩单桩静载荷试验研究
～13.00m，层底深度0.50m～13.00m；①淤泥质土：灰色～灰黑色，流塑状态，厚度1.10m～6.90m，层 底 深 度 3.10m～13.60m。②粉质粘土：黄褐色～棕红色，土质较均匀，表层裂隙发育，局部为粉土，以硬塑状态为主，厚度0.90m～6.80m，层底深度2.50m～8.00m。③卵石：呈亚圆形，一般粒径20mm～60mm，磨圆度一般，填充物主要为中粗砂。中密状态，呈半胶结状，厚度 2.60m～8.60m；层底深度 3.50m～10.40
安徽建筑 2021年11期2021-11-30
- 新疆某大型灌区干渠渠道抗滑稳定分析
～2.60 m，层底高程29.63～52.79 m。（2）①层，重粉质壤土（Qal4）：灰黄色，软塑～可塑，湿，中等偏高压缩性，层厚1.60～6.70 m，层底高程27.81～35.09 m。（3）②层，淤泥质重粉质壤土（Qal4）：灰色，软塑，饱和，高压缩性，层厚2.20～5.00 m，层底高程27.00～34.90 m。（4）③层，重粉质壤土（Qal3）：黄、灰黄、灰白等色，可塑～硬塑，湿，含铁锰结核，中等偏低压缩性。层厚1.40～16.00 m，层底
广西水利水电 2021年5期2021-10-29
- 深基坑岩土工程勘察的重点探析
度1.44 m。层底平均埋深1.53 m。第①2层:Q2mL4素填土，结构松散。褐黄色，含砖煤屑、石英、云母，土质不纯。层均厚度0.98 m。层底平均埋深2.42m。第②层:Q粉土夹细砂。呈褐黄色，可按组成物分两个亚层。第②1层:粉土。含少量云母、煤屑，间夹部分砂质。在18号、26号钻孔处含砂较多。湿度大，状态稍密，压缩系数a=0.242，标贯试验中的实测锤击均值为4.1击。双桥静探比的加权贯入阻力是0.6MPa～ 1.35 MPa。fak=60 kPa。
安徽建筑 2021年7期2021-08-10
- 重载作用下贫水泥混凝土基层刚性路面结构响应实验研究
，得到不同位置面层底部和基层底部的路面结构响应，期望为以贫混凝土为基层的刚性路面结构响应和路面长期性能提供一种高效经济的研究方法.1 结构模型试验1.1 路面结构设计我国水泥混凝土路面设计规范建议路面板厚度依据交通等级不同，设计范围在18～32 cm，在极重交通条件下超过32 cm.为了更容易获取路面结构响应，设计路面层厚度18 cm，贫混凝土基层厚度采用20 cm，路基厚度100 cm，路面结构见图1.综合考虑路基路面模型的实验结果可靠性、吊装和加载的方
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2021年3期2021-07-07
- 季冻区水泥稳定碎石基层连续施工方案合理性研究
无机结合料稳定层层底拉应力为设计或验算指标时，水泥稳定类材料龄期为90d。在基层和面层施工过程中，因为连续施工时施工车辆作用在强度尚未成型的水泥稳定基层之上，施工车辆的重量对已经铺筑的基层会造成一定的结构破坏[2]。水泥稳定类基层相应龄期的弯拉强度是否小于施工车辆荷载引起的层底拉应力是了解施工过程中基层是否发生破坏的关键[3]。近年来，不少科研工作者对连续摊铺技术和半刚性基层养生温度对路用性能影响也进行了一定的研究工作。马士宾[4]等对基层铺筑时施工车辆对
北方交通 2021年5期2021-05-20
- 基于应力吸收层的旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构与材料分析
图1中，沥青加铺层底应力吸收层应力对比点，由A点表示，而弯沉和弯沉差计算点，则由1、2点表示。在应力层设置完成后，与A点相对应的应力点，由图中的B点表示。图1 直接加铺接缝处计算2 基于沥青加铺层厚度变化的层底荷载应力影响力分析在应力吸收层厚度接近标准值后，覆盖其上方的沥青混凝土加铺层，同时满足不产生车辙最小厚度要求，则加铺层厚度与荷载应力之间的关系为反比关系，简言之，加铺层厚度越小，加铺层底所承受的荷载压力越大，反之则亦然。此外，加铺层厚度还会对反射裂缝
黑龙江交通科技 2021年4期2021-05-19
- 某风机基础地基处理中高强预应力混凝土管桩与混凝土灌注桩对比分析
厚0.80 m，层底深度0.80 m，层底高程98.00m，该层在拟建场地内广泛分布。2 粉质粘土：黄色、黄褐色，湿，可塑状态，含氧化铁，干强度、韧性中等，稍有光泽，无摇震反应，该层层厚为0.50m，层底深度为1.30m，层底高程为97.50m，该层在拟建场地内广泛分布。2 1 粉砂：灰褐色，松散，很湿～饱和，混粘性土，颗粒均匀，级配不良，成分以石英、长石为主，该层层厚为1.30m，层底深度为2.60m，层底高程为96.20m，该层在拟建场地内广泛分布。2
科学技术创新 2021年1期2021-01-20
- 山东某小区地下室地面渗水现象的分析与解决
度1.77 m;层底标高为29.75 m～35.02 m,平均33.54 m;层底埋深是0.20 m～5.60 m,层底埋深平均1.77 m。褐黄色,软塑～可塑,状态为针状孔隙及虫孔发育,含很少量钙质网膜,局部粉状含量稍高，稍有光泽,中等强度,中等韧性。场区普遍分布。厚度为0.50 m～3.90 m,平均厚度2.43 m;层底标高是29.29 m～33.97 m,层底标高平均31.26 m;层底埋深为1.70 m～4.90 m,层底埋深平均4.01 m。灰
山西建筑 2020年21期2020-11-03
- 基于ItasCAD三维模型在块石料场储量计算中的应用
模。2.2 剥离层底界面建模剥离层底界面是在块石料场储量计算中分离剥离层和有用层的重要界面。与地表面模型的建立基于地形线（等高线）不同，剥离层底界面模型的建立需要基于块石料场地质剖面图中的剥离层底界线，剥离层地界面模型的精度取决于剥离层底界线的数量，数量越多，相对精度越高，数量越少，相对精度越低。在剥离层底界面建模之前，需先将料场地质剖面导入ItasCAD 软件中，然后将每个剖面所对应的料场地质剖面图文件导入ItasCAD 软件，通过选择对应的剖面线和输入
水利水电工程设计 2020年2期2020-10-22
- 混凝土桩复合地基在船闸工程中的应用
0.30m。揭露层底高程为19.10m。①2层杂填土(Q4ml):灰色、灰褐色,稍密,稍湿,以回填黏性土混碎石及建筑垃圾为主。主要分布于大堤内侧滩地。揭露层厚为0.50～1.30m。揭露层底高程为18.93～22.57m。根据现场踏勘,该层回填年限大于5年。①3层素填土(Q4ml):灰褐色,松散～稍密,稍湿,以回填黏性土为主,局部混少量碎石。主要分布于东淝河大堤及内外侧滩地。大堤填土是人工在不同时期多次堆积而成,土质较均匀。揭露厚度为0.50～3.80m。
工程与建设 2020年3期2020-06-07
- 低温环境下水泥稳定碎石基层施工车辆轴载控制
无机结合料稳定层层底拉应力和沥青混合料层永久变形量[7]。需要选择合适的养护龄期与施工车辆轴载，以保障在施工过程中路面结构不发生断裂破坏。在BZZ—100 kN的标准轴载作用下，双圆均布垂直荷载当量圆直d径的计算公式为(3)式(3)中：P为作用在车轮上的压力，kN；p为轮胎接触压强，kPa。中国现行的路面设计规范中规定，标准轴载BZZ—100 kN的轮载P=100 kN中采用式(4)：A=0.008P+156(4)式(4)中：A为车辆轮胎接地面积，cm2；
科学技术与工程 2020年6期2020-04-22
- 机场沥青跑道加铺改造现场足尺试验分析
青应变计测量沥青层底应变，选用光纤光栅（BA-OFT10）温度传感器进行温度修正。1.2 试验段施工试验段平面位置见图1。图1 试验段平面位置试验段施工过程包括传感器定位、道面拉毛、线槽开挖、传感器埋设以及施工期间的实时监测等环节。根据跑道标志线以及飞机转弯时的偏移规律，选定如图2所示的3块水泥混凝土板块进行现场试验。将20个光纤光栅沥青应变计分别布设在3块水泥混凝土板的板边、板中、板角等位置，2个温度传感器随机埋设，传感器位置用记号笔标记，如图2所示。道
城市道桥与防洪 2018年12期2018-12-27
- 低净空条件下深基坑支护设计
.7～5.7m，层底标高为 1043.70～1048.85m。素填土①2层：黄褐色，松散～稍密，稍湿，以粉土、砂土为主，土质不均，含少量砖屑，连续分布层厚为0.9～3.7m，层底标高为1043.13～1046.85m。粉质黏土③2层：黄褐色，可塑，含铁、锰氧化物，局部夹粉土薄层，可见小孔隙，断面粗糙，中等压缩性，连续分布，层厚为0.8～7.0m，层底标高为 1027.32～1035.71m。粉土③3层：褐黄色，含铁锰氧化物和云母片，无摇振反应，可见小孔，孔
建材与装饰 2018年43期2018-11-09
- 沙颍河某复线船闸枢纽基坑涌水险情浅析
属中等压缩性土，层底高程34.80～32.04m。②层砂壤土，夹粉质壤土薄层，属中等～低压缩性土，本层零星分布层底高程34.10～31.76m。③层粉质壤土，夹砂壤土薄层，层底高程32.11～27.60m。④层粉质壤土，属高压缩性土，层底高程24.97～27.60m。⑤层粉质粘土夹粉质壤土，属中等压缩性土，层底高程26.30～21.88m。⑥层粉质壤土，含砂礓，属中等压缩性土，层底高程23.09～17.98m。⑦层粉质壤土、砂壤土互层，砂壤土含量大约占20
治淮 2018年7期2018-01-29
- 冻融循环条件下的沥青混合料半圆弯拉试验
和SMA 16的层底抗拉强度和抗拉应变的影响.结果表明：冻融循环次数相同时，随w（SBS）的增加，沥青混合料的层底抗拉强度和抗拉应变先逐渐增大再逐渐减小；当w（SBS）为5%时，3种级配沥青混合料均表现良好的层底抗拉强度和抗拉应变；AC类沥青混合料的层底抗拉强度和抗拉应变均优于SMA类；季节性冰冻区采用w（SBS）为5%的AC 16沥青混合料可更好地减缓路面开裂.沥青混合料；冻融循环；半圆弯拉试验；抗拉强度；抗拉应变沥青混凝土路面的冻融破坏是季冻区常见的道
江苏大学学报（自然科学版） 2018年1期2018-01-07
- 黏弹性对沥青路面疲劳开裂的影响分析
面结构路表及沥青层底的水平应力进行了计算,分析了荷载模式及温度对黏弹性响应的影响。结果表明:在循环荷载作用下,路表和沥青层底都经受水平压应力和拉应力的重复作用,且在路表和沥青层底分别产生少量的残余拉应力和残余压应力,这有可能是造成沥青路面从上到下或从下到上疲劳开裂的原因之一。随着温度的升高,残余应力减少,且路表产生的压应力幅值和沥青层底产生的拉应力幅值都降低。道路工程；沥青路面；黏弹性；疲劳开裂；温度引言长期以来,对于沥青路面疲劳开裂机理的研究大多集中于从
大陆桥视野 2017年18期2017-12-23
- 旧沥青路面加铺的力学分析
不同荷载作用下的层底最大弯沉值,见表2。表2 不同荷载作用下的层底最大弯沉值 mm由表2可知：1)路表弯沉值随着轴载的增加而增大。当轮载从0.707 MPa增加到0.85 MPa时，车辆后轴位置处沿路面竖向的层底最大弯沉值增加71.4%；当轮载从0.85 MPa增加到1.0 MPa时，层底最大弯沉值增加58.3%，比轮载为0.707 MPa时增加1.72倍；当轮载从1.0 MPa增加到1.2 MPa时，层底最大弯沉值增加68.9%，比轮载为0.707 MP
山西建筑 2017年23期2017-09-16
- 关于旧公路路面改扩建施工期的损坏研究
连续状态时，沥青层底不产生疲劳开裂，而处于不连续的状态时沥青层底将在约19个月以后存在产生疲劳开裂的风险；二灰砂砾层底在整个施工期间基本不产生层底开裂的现象。以上研究结果能够为公路路面养护维修提供科学决策依据，并供同行参考。公路；路面；改扩建；损坏；研究0 引言近二三十年来，我国加快了基础设施建设步伐，高速公路建设和发展更是突飞猛进。早年建设的高速公路到了需要改扩建和大养护维修的时候了。因此，需要对改扩建施工期旧公路路面的损坏进行研究。为了给公路路面养护维
淮北职业技术学院学报 2017年3期2017-06-19
- 层间状态对沥青路面力学性能与疲劳寿命影响研究
状态的退化对沥青层底弯拉应力、弯拉应变与剪应力影响较大，而对路表弯沉影响较小；层间结合的弱化对沥青路面疲劳寿命影响显著。沥青路面; 层间状态； 简化剪切弹性柔量； 水平荷载； 力学性能； 疲劳寿命半刚性基层沥青路面是一种典型的路面结构，在我国高等级公路中应用广泛。由于路面采用分层铺筑，层间结合处置方法的不成熟导致层间结合状态与现行我国沥青路面设计规范中层间完全连续的假定[1]存在一定差异。实践表明：实际沥青路面的层间结合状态介于完全连续与完全光滑之间，是一
湖南交通科技 2017年1期2017-05-24
- 沥青路面结构足尺力学响应实测与仿真
加速加载路面的面层底部、基层底部和路基顶面的力学响应，利用单轴压缩动态模量试验获取沥青混合料的粘弹性参数，通过FWD弯沉盆反算得到基层及土基的弹性模量，利用接触痕迹得到轮胎的接触面分布；通过单轴压缩动态模量试验及四点弯曲动态模量试验对传感器进行了标定. 在此基础上，采用有限元软件ABAQUS建立基于实测参数的路面结构力学仿真模型，分析路面结构在不同加载位置和速度下的力学响应，并与实测结果进行对比. 结果表明：所建立的路面力学仿真模型能较合理地模拟沥青层底三
哈尔滨工业大学学报 2016年9期2016-10-28
- 高模量结构层对沥青路面疲劳性能的影响
下路面结构各层的层底拉应力的分布及拉应力随模量的变化情况。同时，根据路面层底拉应力状态分析了中性面位置变化，计算了半刚性基层的疲劳寿命。结果表明：(1)在双矩形荷载作用下，基层层底拉应力最大；(2)高模量层模量增加，路面结构中性面大幅上移；(3)高模量结构层的设置可以有效减小路面车辙深度；(4)随着高模量层模量的增加，半刚性基层的层底拉应力减小，疲劳寿命显著提高。路面工程；沥青路面；有限元软件；数值计算；高模量；半刚性基层；疲劳性能0 引言随着经济的飞速发
西部交通科技 2016年3期2016-09-08
- 攸县电厂10000m2冷却塔地基处理设计
厚度1.91m，层底高程117.26～137.76m，该层在勘察区内分布不稳定。②-1层；粘土：灰褐色、灰黄色，软塑，很湿或饱和状态，主要在冲沟一带及其水塘、水田内分布，厚度较小，除鱼塘地带外，钻孔揭示最大厚度2.6m，平均厚度1.25m，层底高程101.49～122.80m，该层在区内分布不稳定。②-2层；粘土：黄褐色、红褐色，可塑，湿，粘性较好，主要分布在冲沟内，钻孔揭示最大厚度2.8m，平均厚度1.38m，层底高程115.12～123.58m，该层在
大科技 2016年28期2016-08-10
- CFG桩在实际工程中的设计与施工
质条件①素填土；层底深度0.50～1.00m,层厚 0.50～1.00m；②非自重湿陷性粉土；层底深度2.1～4.4m,层厚2.90～3.70m,承载力特征值为125kPa；③黄土状粉质粘土；层底深度3.0～7.6m,层厚1.50～3.20m,承载力特征值为180kPa；④黄土状粉质粘土；层底深度7.0～9.5m,层厚1.60～2.40m,承载力特征值为155kPa；⑤粉质粘土；层底深度9.0～11.6m,层厚1.20～3.20m,承载力特征值为170kP
西部探矿工程 2015年8期2015-12-19
- 半刚性基层路面结构荷载应力分析
拟分析，各结构层层底应力和顶面的位移随着车辆荷载的变化曲线见图1～图4。图1 轴载变化对各层层底应力的影响图2 面层层底应力变化图图3 基层层底应力变化图图4 基层内X方向应力变化图从图1分析可知，路面结构层各层层底应力随着轴载加重而呈现显著增加的趋势，并且应力增加与轴重增大两者基本呈线性关系。从图2，图3分析可知，路面结构中，面层层底主要承受压应力，基层层底主要承受拉应力，随着轴载加重，基层层底应力由压应力转变为拉应力。分析图4可知，基层厚度不变时，轴载
山西建筑 2015年23期2015-11-09
- 有线控向技术在沁河定向穿越施工中的实践与应用
沙土薄层，松散，层底标高71.90，层底深度5m左右；二层：中砂，褐色含少量砾石，层底标高70.40，层底深度6.50m左右；三层：粗砂,黄褐色,含少量砾石,层底标高71.90，层底深度5m左右；四层：粘土，黄色夹杂灰绿色，含黑色铁锰结合及姜结石，姜结石含量局部密集,硬塑，层底标高59.90，层底深度17m左右；五层：粘土,灰绿色夹杂黄色、棕红色，含黑色铁锰结核及姜结石，坚硬，层底标高59.90，层底深度17m左右。3 有线控向技术应用3.1 有线控向技术
河南水利与南水北调 2015年22期2015-08-19
- 水泥混凝土路面加铺沥青罩面层力学响应分析
荷载作用位置处，层底最大水平拉应力均出现在车轴中点处；增加沥青层的厚度可以减小沥青层和水泥混凝土板底的拉应力。水泥混凝土，沥青罩面，力学响应0 引言随着我国高速公路建设的步伐逐渐放缓，之前建设的公路出现不同程度的功能性破坏，以及很多已建道路不能满足交通需求，迫切地需要采取养护措施或改建。20世纪90年代，建设的公路路面主要以水泥混凝土为主。水泥混凝土路面与其他类型路面相比，具有很高的抗压强度和较高的抗弯拉强度及抗磨耗能力，水稳定性和热稳定性均较好，强度随时
山西建筑 2015年17期2015-06-05
- 滨海地区道路软土地基加固效果研究
～2.70 m，层底标高为0.24～2.62 m，主要在道路沿线表层，杂色，含生活垃圾、石子、砖块、碎石等；（2）①2素填土，层厚约0.40～4.50 m，层底标高为3.29～-8.73 m，主要分布在耕地、鱼塘之间，褐色～灰黄色，以粘性土为主，可塑状态，局部硬塑状态，含铁质、植物根系等。2）②灰黑色淤泥层。层厚约0.50～3.40 m，层底标高-1.94～1.76 m，主要分布在现有河、浜塘处，含腐植质、杂物，味臭，工程地质差。3）④灰黄色粘土，第I陆相
天津建设科技 2015年6期2015-03-15
- 大粒径沥青混合料在旧路补强中的有限元分析＊
组合下LSAM 层底的主应力及水平方向的应力的计算结果汇总见表5.表5 直接加铺时LSAM 层底应力计算结果表明，以上7 种组合中，补强层LSAM 层底的应力均为压应力，可以充分发挥该层材料的抗疲劳性能.将不同厚度的LSAM 层底的应力绘制为如图3所示的厚度-应力变化曲线图.通过分析对比，LSAM 层厚度变化范围在8～15cm时，补强层底的应力下降比较明显，大于15cm之后，应力值下降趋于缓和，且降低幅度较小，由图可以看出，15cm 是拐点.因此，将15c
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2014年4期2014-12-02
- 地下连续墙墙顶水平位移变化规律研究
为：①1杂填土，层底标高-2.67 m～16.97 m。③1黏土，层底标高-8.35 m～-0.44 m。③2粉质黏土，层底标高-9.21 m～-1.68 m。③2a淤泥质粉质黏土，层底标高-9.13 m～-6.11 m。③3粉土夹粉质黏土，层底标高-11.63 m～-5.75 m。⑤1粉质黏土，层底标高-14.70 m～-5.51 m。⑥1a粉质黏土，层底标高-20.47 m～-10.56 m。⑥1黏土，层底标高-25.58 m～15.97 m。⑥2粉质
山西建筑 2014年31期2014-08-10
- 某深水码头驳岸工程中冲孔桩施工质量控制
m～15 m，层底标高－9.71 m ～ －1.65 m。2.2 第四系全新统晚期海相沉积层主要为淤泥质粘土层厚2.2 m～15.65 m、层顶标高 －9.71～－1.65，层底标高 －20.11 ～ －10.61。淤泥层厚8.7 m ～20.5 m、层顶标高 －3.45 m ～ －0.33 m，层底标高 －21.96 m ～ －11.00 m。粉质粘土层厚0.7 m ～9.90 m、层顶标高 －20.11 m ～ －10.61 m，层底标高 －23.8
山西建筑 2014年17期2014-06-07
- 开放交通初期车辆荷载对半刚性基层沥青路面的影响
但由于半刚性基层层底主要承受的是拉应力，半刚性基层材料早期抗弯拉强度较低，过早开放交通是否会导致路面结构发生早期破坏，一直是工程技术人员关心的问题[4]。为探求不同情况下开放交通初期车辆荷载对路面结构的影响程度，笔者通过室内试验，获得了路面材料在10，20 ℃温度下，7，14，21，28，35 d的路用性能参数，并利用KENPAVE程序计算出龄期、车辆轴载、温度等各种因素作用下，竖向位移、路基顶压应变和层底拉应力等力学指标变化规律，这对开放交通初期车辆管制
重庆交通大学学报(自然科学版) 2014年5期2014-02-28
- 实桥加载下钢桥面沥青铺装层应变动态响应
侧行车道，在EA层底、SMA层底及铺装层表面上下层位对应安装埋设应变、温度传感器，并考虑轮迹横向分布及轮隙中心距等因素，布设方案详见图1.在相邻2个横隔板的中心直线上测试横向应变，传感器分别对应于第2个、第5个U形肋底部中心；在横隔板直线上测试纵向应变，传感器纵向对应于横向应变传感器.在距横纵向应变传感器外侧0.25m处分别布设1个温度传感器.加载试验过程中，气温为20～24℃，EA层底温度为19～21℃，SMA层底温度为20～24℃，铺装层表面温度为22
同济大学学报（自然科学版） 2014年3期2014-02-18
- 沥青路面非线性疲劳损伤特性及应力状态演变规律
靠近基层与底基层层底的区域，随着荷载作用次数增加，基层层底与底基层层底损伤度均增加，且增加幅度逐渐增大；双轮中心线下靠近基层与底基层层底区域，考虑损伤的路面结构相比无损路面结构，层底水平拉应力均有所减小，且随荷载作用次数增加，水平拉应力逐渐减小，减小的幅度逐渐增大。研究结果可用于路面维修养护中路面破坏区域及程度的判断，以及路面设计研究中设计指标的确定。道路工程；路面结构；损伤力学；疲劳损伤模型；有限元沥青路面疲劳破坏机理是长期研究的热点，有关学者利用断裂力
中南大学学报（自然科学版） 2014年2期2014-02-06
- 土基模量对沥青混凝土路面的力学响应的影响
模量对面层和基层层底最大拉应力的影响利用BISAR计程序进行计算，不同的土基回弹模量对面层和基层层底最大拉应力的影响如图4和图5所示。图3 面层层底最大拉应力计算曲线图4 基层层底最大拉应力计算曲线由图4可以看出，从轮隙中心到两侧距轮隙0.3m范围内面层层底最大拉应力为负值，即表现为压应力，在土基模量增加的时候，压应力逐步减小;在两侧距轮隙距离大于0.3m时，面层层底拉应力为正值，但拉应力对土基模量的变化不敏感，大小基本不变。由图5可以看出，层底最大拉应力
黑龙江交通科技 2014年5期2014-01-25
- 半柔性水泥乳化沥青加铺结构力学响应分析
层厚度下的半柔性层底最大拉应力及最大剪应力见表2-表4。表2 单一交通荷载情况下半柔性层底最大拉应力表3 单一交通荷载情况下半柔性层底横向最大剪应力表4 单一交通荷载情况下半柔性层底纵向最大剪应力半柔性结构层受力分析情况见图3～图5。由图3可知，随着半柔性层厚度的增大，半柔性层底最大拉应力呈减小的趋势，这说明增大半柔性层厚度有利于其抗疲劳开裂。从数值上来看，各种情况下的半柔性层底最大拉应力均小于材料的容许拉应力（0.115MPa），因此可以认为力学分析所选
交通运输研究 2013年20期2013-06-10
- 应用PLAXIS 有限元程序分析平硐围岩稳定性
。该层分布稳定，层底深度1.6～3.2m，层底标高908.09～925.02m，层厚1.6～3.2m。第②层（Qal＋dl4）：碎石土，稍湿，底部很湿，含大量卵漂石，其主要成分为黑云角闪斜长片麻岩，粒径2～30cm；局部夹泥质，但含量不均匀，有互层现象。该层分布较稳定，层底深度33.93～45.24m，层底标高870.74～893.49m，层厚31.53～42.04m。图1 PD868S平硐设计剖面图和平面图第③层（Arsh）：强风化角闪斜长片麻岩，夹有黑
长春工程学院学报（自然科学版） 2012年1期2012-07-02
- 沥青路面线性疲劳损伤特性及形变规律
2为基层与底基层层底沿水平方向损伤度分布规律.图1 双轮中心线下基层与底基层损伤度图2 基层与底基层层底损伤度从图1可看出，在双轮中心线下，无论是基层还是底基层，均是越靠近层底损伤度越大，从层底往上逐渐减小.这是因为在达到一定损伤度之前，越靠近层底，水平拉应力越大，从而形成的损伤也就越大.对于基层，在距层底约10 cm处，损伤度变为0，这是由于基层上部位置已经出现压应力，没有拉应力形成的损伤，因此基层的损伤主要集中在靠近层底的位置.从基层层底往上，损伤度递
东南大学学报（自然科学版） 2012年3期2012-06-28
- 考虑层间接触的沥青路面非线性疲劳损伤特性分析
600万次后基层层底、底基层层底双轮中心线下损伤度的变化规律，如图3所示。图3 面层与基层间摩擦因数μ对层底损伤度的影响Fig.3 Influence of friction coefficient between base layer and sub-base layer on damage degree of bottom layer由图3可以看出：随着面层与基层层间摩擦因数的逐步增大，基层层底的损伤度缓慢增加，增加的幅度逐步增大；底基层层底的损伤度逐
中南大学学报（自然科学版） 2012年6期2012-06-22
- 搅拌桩止水帷幕与桩撑在基坑中的结合应用
，以第①层杂填土层底为界;第四系全新统冲洪积层(Qal+pl4)，以第⑥层粉质粘土层底为界;第四系上更新统冲洪积层(Qal+pl3)，以第⑨层中粗砂层底为界;第四系中更新统冲洪积层(Qal+pl2)，以第⑩层粉质粘土层顶为上界，本次勘察未揭穿。岩性以杂填土、粉土、粉质粘土、砂土为主。主要地层如下(见表1)。第①层杂填土(Q2ml4):杂色，该层分布于场地局部地段，层厚为0.70 m ～1.60 m，平均0.96 m;层底标高为776.58 m ～777.6
山西建筑 2012年27期2012-06-01
- 机场道面沥青混凝土加铺层防反结构分析
厚度，以及加铺层层底设置土工合成材料夹层。对荷载型反射裂缝国内外做过不少分析，但是大多数结论都是针对汽车荷载。本文采用有限元法，详细分析在飞机荷载作用下，这两种措施对沥青混凝土加铺层结构受力的影响，明确加铺层的应力状况及其对反射裂缝形成的影响。1 有限元模型应用大型通用有限元软件ABAQUS，建立沥青加铺层结构有限元模型。有限元模型由沥青加铺层、夹层（可选）、带有接缝的旧水泥混凝土道面板、基层和地基组成，其中，旧水泥混凝土道面接缝宽度为1 cm，考虑无传荷
城市道桥与防洪 2011年9期2011-08-08
- 五河泵站进水闸土层地基承载力特征值的确定方法
层厚6.40m，层底高程15.80m左右。1-1 层：淤泥，灰黑色，软～流塑，含腐殖物，在进水池内主要由淤泥及少量块石等组成，防洪闸出口及淮河河道内主要为淤泥及冲淤泥砂等，层厚0.60～1.60m，层底高程9.60～13.74m。1层：中、重粉质壤土夹砂壤土，局部互层状，灰黄、灰色，软塑/松散，表层1～2m可塑，下部软塑，属中等偏高压缩性土。层厚1.00～7.90m，层底高程7.60～10.51m。2层：淤泥质重粉质壤土夹薄层轻粉质壤土～砂壤土，局部互层状
治淮 2011年11期2011-08-07
- 西安某工程灰土挤密桩缩颈现象分析及治理
填土(Qml):层底深度 0.4 m～3.5 m。③-1黄土状土(Q1pl4):层底深度0.9 m～4.2 m。③-2黄土状土(Q1pl4):层底深度1.0 m～4.3 m。④黑垆土:层底深度2.0 m～6.7 m。⑤-1马兰黄土(Q2eol3):层底深度7.5 m～13.5 m。⑤-2马兰黄土(Q2eol3):该层层厚1.40 m～6.60 m，不具湿陷性。⑥古土壤(Q1eol3):层底深度13.90 m～19.60 m，不具湿陷性。⑦离石黄土(Q2eo
山西建筑 2011年20期2011-05-22
- 塑性混凝土防渗墙在深基坑防水中的应用
为5.67 m，层底深度为3.60～8.90 m，层底标高为772.87～776.61 m。第②2层：粉土（Q42al+pl），该层平均厚度为3.35 m，层底深度为6.50～12.40 m，层底标高为768.14～773.71 m。第②3层：细砂（Q42al+pl），该层平均厚度为1.56 m，层底深度为6.70～8.80 m，层底标高为771.14～773.07 m。第③1层：粉质黏土（Q42al+pl），该层平均厚度为3.20 m，层底深度为9.30
科学之友 2011年5期2011-04-09
- 曹妃甸工业区工程地质环境质量评价
度2.45 m，层底的深度在0.80～4.00 m之间，层底的标高在-1.2～1.33 m之间。带入唐山地区经验公式R=183.4qc0.5-31中，得到本层承载力特征值fak=100 kPa，压缩模量Es=4.3 MPa。（2）淤泥质粉质粘土：黑灰色，软塑至流塑，厚1.9～16.5 m，平均厚度8.3 m，层底的深度在7.30～11.00 m之间，层底的标高在-8.24～-4.28 m之间。带入唐山地区经验公式R=183.4qc0.5-31中，得到本层承
华北理工大学学报(自然科学版) 2011年1期2011-03-21
- 基于静压预制桩静载试验的土体参数反演分析
1m～2.5m，层底埋深1.1m～2.5m，层底标高67.41m～70.45m。层②粉质粘土，浅黄色为主，含云母、铁质；流塑～软塑状态；高压缩性。该层厚度1.1m～3.1m，层底埋深2.5m～4.7m，层底标高65.80m～67.61m。层③粉土，褐黄、灰黄色，含铁质、锰质结核；稍密～中密，湿～很湿；中等(偏高)压缩性。从原位测试成果看，该层不均匀性明显。该层厚度0.9m～3.6m，层底埋深4.1m～6.6m，层底标高63.67m～65.83m。层④粉质粘
电力勘测设计 2011年2期2011-02-08
- 新老路面结构拼接部位的受力状态分析
路表处A点及沥青层底B点的剪应力变化情况。A点为最大剪应力发生的位置,深度随路面结构不同有所变化。2 计算结果与分析2.1 垫层和地基模量差异的影响分析在不同的垫层和地基模量下,沥青层上部A点及沥青层底B点的剪应力分布见表2。表2中,垫层模量变化时,拼接面上的剪应力变化极为微小,故本文主要讨论面层和基层模量差异对路面拼接结构的受力影响。表2 垫层和地基模量对路面结构的受力影响 MPa2.2 模量差异对拼接结构受力状态的影响分析当基层、垫层、地基取相同参数而
华东交通大学学报 2010年1期2010-08-16
- 强夯置换法加固软弱地基应用实例
均0.68 m;层底标高5.41 m～8.60 m，平均6.33 m。①-1杂填土:褐色，松散，稍湿～湿，主要由黏性土和建筑垃圾及少量生活垃圾组成。主要分布在场区南半部分，厚度2.50 m～3.50 m，平均3.00 m;层底标高5.64 m～5.65 m，平均5.65 m。②粉质黏土:局部为黏土，黄褐色，可塑～硬塑，在接近水位或水位以下多为软塑。切面较光滑，韧性、干强度较高，含有少量铁锰质结核。该场区分布普遍，厚度0.30 m～3.70 m，平均1.92
山西建筑 2010年14期2010-04-14