近代铁路兴建与豫北城镇的兴衰*

马义平

在铁路未兴之前，豫北地区的对外经济贸易和人员往来主要依靠畜力、人力及船舶等传统交通运输方式。清末民初，以铁路为中心的新式交通运输体系在华北内陆地区的初步形成，不仅使豫北地区的城镇格局、城镇职能及各城镇的社会经济地位等发生了显著变动，同时也使整个地区的社会经济重心日渐内聚至铁路沿线。改革开放以来，近代中国交通史研究逐渐成为学界关注的热点问题，并取得了不少研究成果。然而，有关近代铁路兴建与近代城镇化建设兴衰关系的系统研究方面还比较薄弱。有鉴于此，本文将以1906—1937年间的豫北地区为个案，试图对近代铁路兴建与豫北地区城镇兴衰沉浮之间的关系做些粗浅的分析和探讨，并以此揭示近代中原地区城镇化发展进程的一般规律及其主要特征，以就教于方家。

一、近代豫北未通铁路前的城镇发展概况

由前人的研究可知，城镇是一个人口集中、非农业各类产业发达、居民以非农业人口为主的地区，通常是周围地区的政治、经济、交通与文化的中心。①在漫长的历史发展进程中，河南的城镇在数量上、规模上以及规划布局和建筑艺术上，都曾达到了很高水平。②明清之前，中国社会就已形成了以“首都”为核心的城镇等级体系，且城镇规模的大小一般与城镇行政级别的高低成正比。

明清时期，随着中央政府对国土资源的巩固与开发，全国行政中心网络也进一步拓展和完善。从地方行政体系的设置看，明清两代继承前朝体制，明朝设布政使司，清代置省，在各省之下设府、州、县。无论在内地还是在边疆地区，这种政治上中央集权和政令统一的全国行政中心城镇网络已基本形成。因此，全国首都——省城——府 (州)城——县城——镇5级行政中心城镇体系也更加完善，且每一级的行政中心所在地在城镇体系中的位置和重要性，也大致与它们在行政体系中的位置和功能相平行，即省会城市一般是每个省的最大城市，府治所在地一般是每个府(道、州)的最大城市，县城一般是每个县的最大城镇。

作为一个比较典型的社会经济区域，豫北地区的城镇演进道路和发展模式明显带有古代中国社会城镇演进的印记。清代中央政府在河南省北部(即豫北地区)设置豫北道进行统一管辖，下辖彰德、卫辉、怀庆等3个府治机构。按照中国传统城镇以行政驻地为中心的分布规律和建制原则，当时豫北地区的城镇形成了以府城——县城——集镇为中心城镇的区域城镇体系，即彰德府统辖安阳(府治驻地)、临漳、内黄、汤阴、林县、涉县、武安等7个县级中心城镇，卫辉府统辖汲县(府治驻地)、新乡、获嘉、淇县、辉县、延津、浚县、封丘、滑县、考城等10个县级中心城镇，怀庆府统辖河内县(府治驻地)、济源、修武、武陟、温县、孟县、原武、阳武等8个县级中心城镇;③而在豫北地区各县不同城乡间的政治经济中心，则是星罗棋布、规模不一的集镇。

近代铁路兴建之前，在豫北城镇体系中占据统治地位的仍是行政型、军镇型的城镇。例如，卫辉府的府治驻地汲县(今河南省卫辉市)在豫北的地位一直较为重要，曾长期作为当地重要的政治经济文化中心。据文献资料记载，早在汉代，就在此置县，隶属于河内郡;晋代在此置汲郡，北齐改为伍城郡，后周改为伍城县，隋朝时复改为汲县，唐朝时为卫辉府治，元朝时为卫辉路治，明清时期为卫辉府治。④豫北地区的沁阳县北与山西省东南部接壤，地处河南、山西两省交通运输之要冲，且与温(县)、孟(县)、博(爱)、济(源)四县接壤。清代曾设总镇于沁阳，管辖彰德、卫辉、怀庆三府的军务，素有“洛阳门户、开封钥匙”之称。明清时期，各地商贾就已云集于此，建馆开店，贸易经商，历来为豫北西部地区的政治、经济、文化中心和商品集散地，昔日商业称盛。⑤

随着大运河的南北贯通，豫北集镇的规模因物资交易和人员往来的日益频繁而扩展，一批一批的新城镇应运而生，并逐渐发展成为城乡贸易的中心。⑥例如，卫河沿岸的道口镇，明清时已是黄河以北的商业重镇，交通便利，商业繁荣，素有“小天津”之称，卫河帆船大船多在道口停泊。长芦盐运输至此后，或由小舟运往西南诸县，或由马车运至陈桥驿，转输黄河以南;小麦杂粮之运往京、津者亦由道口集散。南方数省的货物，大都由汉口搭船经襄阳、樊城、老河口至赊旗店，再转大车，经方城至舞阳的北五渡后，载船东行，经漯河至周家口，顺贾鲁河，达朱仙镇，转东经开封至柳园口，渡黄河转车至道口，经由卫河——南运河直达天津、北京等处，而北数省货物南运，亦均经此路程。道口镇因之成为南北数省的商业枢纽⑦，并成为与朱仙镇、周家口、赊旗镇齐名的河南四大名镇之一。

19世纪中期之后，中国沿海地区的一部分城镇或港口被迫开埠通商。资本主义国家的商品以通商口岸城镇为流通中心，向中国的广大内地和农村倾销;⑧与此同时，中国的农副土特产品也在这些通商城镇集中后向外销售、转运或出口国外，豫北等内陆腹地也逐渐成为西方各国的商品倾销市场和原材料供应地。此外，开埠通商和贸易港口城市的形成、矿产资源的大规模开采等也随之而起。在此背景下，豫北传统城镇的形态、规模、功能等也因此发生了比较明显的变化。

二、近代铁路通行与豫北城镇的兴衰

1878—1911年，清政府先后修建了津榆(天津——山海关)、津芦(天津——北京)、京汉(北京——汉口)、胶济 (胶州——济南)、道清 (道口——清化)、正太 (正定——太原)、京张 (北京——张家口)、津浦(天津——浦口)和汴洛(开封——洛阳)等铁路干线，在内地与沿海沿江商埠间架起了经贸交流和人员往来的桥梁。⑨上述铁路干线中，与豫北地区关系比较密切的主要有三条:一是从南北贯穿豫北全境的京汉铁路，其运输北可转运天津、南可以汉口为码头经长江出海;二是横卧豫北境内的道清铁路，该铁路与平汉路交汇于新乡，并在道口和卫河——南运河相连，货物经卫河——南运河可至天津出海。三是开封至洛阳的汴洛铁路(陇海铁路前身)，该铁路1915年东延至徐州，与津浦路相接。1923年，东延至海州大埔(今属江苏连云港)后，其运输的客货可经海路北上青岛、南抵上海。1927年后，这条铁路又次第展筑至潼关、西安，成为一条贯穿河南东西全境的交通大动脉。这三大铁路干线与其他的交通方式一起，共同构成了近代豫北交通运输体系的骨架。

依据城镇在一定时期内发展变化的速度及程度，我国近代城镇可划分为四种类型:一是发展很快的迅速崛起型;二是局部发生变化的缓慢前进型;三是基本没有变化的相对衰退型;四是迅速没落的急遽衰落型。⑩具体就近代豫北的各城镇而言，因其与近代铁路的关系密切程度不同，在城镇兴衰过程中呈现出不同的变化态势。

1.铁路沿线城镇的迅速崛起

从京汉铁路和道清铁路先后通车至全面抗战爆发前夕，豫北地区铁路沿线的新乡、彰德(今安阳市)、汲县(今卫辉市)、焦作、道口、清化等城镇，其商业活动因铁路运输的发展而日趋繁盛，城市人口不断增加，城市规模不断扩大。

当时新乡本来就有卫河——南运河航运直达天津，加上纵贯南北的京汉铁路和横贯东西的道清铁路在新乡县城以西约五里处相汇，江南数省由汉口运往山西的货物大部分都要经由新乡中转。新乡本地的棉花、小麦、山货及周边各县的外销货物，也由此地经铁路转运相关市场。一些行商逐步发展为坐商，里字号生意(既出售货物又经营饯庄)和摊贩不断聚集并形成一定规模。[11]在此背景下，新乡县城迅速向新型商业城市转变。据新乡县志记载，1903年新乡只有“敬慎长”、“瑞盛长”、“祥盛魁”等25家商号和“道生长”、“福裕”、“天顺长”等13家杂货行。城市工商业的发展和城市人口的增长是近代中国城镇化的重要标志之一[12]。京汉、道清铁路通行后，由于自然地理位置优越和水陆交通运输便捷，新乡县城的工商业和人口数量均有了很大增长。据有关资料记载，1925年4月前，新乡县城内仅有人口10000余人;[13]1936年，新乡县城内人口已达50000多人，较大的工商业户多达400余家，小工商业户上千户。[14]

道清铁路的通车有效促进了焦作这座现代城市的快速发展。1911年，焦作修建了中山东街(今新华街)、中山西街(今胜利街)，直接贯通了南厂(道清铁路局)、北厂(福公司煤矿)，街道两边店铺林立，规模较大的商号有“太兴华”、“同兴德”、“协成合”、“豫立丰”等。1922年，焦作的中山大街(今新华街)基本形成，与西马市街(今胜利街)、斜街(今生产街)、粮坊街(今和平街)相呼应，有商铺、饭馆、旅馆、浴堂、娱乐场所共20余家，[15]使焦作的工商业呈现出空前繁盛的景象。随着焦作经济社会的快速发展，城建规模迅速扩大，市政建设日趋完善，1925年改建制为焦作市，并设置有保安队、公安局等机构负责保安和管理市政。到1931年，焦作市的人口总数已多达13623人，其中城市人口为11862人、农业人口为 1761 人。[16]

道口作为豫北地区一个传统的水陆交通枢纽型城镇，道清铁路的通行使其在货物集散、人员往来、信息交流等方面的作用更加突出。据有关资料记载，豫北仅焦作一带由道口转运至河北、山东、天津等地的煤炭，每年就有30万吨左右。[17]1927年8月以后，因道清铁路的客货运输较前有了更大自主权，道口的城镇规模和人口数量迅速增长，甚至连浚县县城都难以望其项背。1936年，浚县“县城面积为20余方里，人口总数6700余口”，而道口“面积为30余方里，总人数18500余口”，[18]就是道口的街道也较县城宽阔。

综上所述，近代铁路以其独具的全天候、大规模、长距离、低运费等交通运输优势，不仅促进了近代豫北铁路沿线不同类型城镇的兴盛，同时也在很大程度上改变着该地区某些城镇在区域城镇体系中的地位。这主要是因为，随着华北内陆与沿海(江)通商口岸间区际经贸交流和人员往来的频繁，铁路沿线的城镇日渐成为物资转输和集散之地，其工业、商业、金融业、服务业等也率先发展起来。豫北地区的新乡、焦作、道口等城镇的兴盛或崛起都与交通的发展有关[19]。由此可知，豫北地区处于不同交通区位的城镇，其地位也会在交通重组中发生调整，铁路沿线具备产业基础和交通优势的集镇、县城，利用铁路带来的交通便捷使之在城镇体系中的地位迅速上移，很快发展成为城镇、大城镇甚或区域中心城市。

2.远离铁路城镇的日渐衰落

近代铁路作为一种新式交通运输工具，它与所经区域城镇衰落的关系较为复杂。所谓远离铁路城镇的日渐衰落，主要是指近代铁路通行之后，由于原有的驿路通衢、河运孔道以及行政中心地位丧失而日趋衰落或式微的城镇。就豫北地区而言，在此类城镇中以武陟、沁阳、延津等地城镇表现尤为突出。

近代铁路在豫北通行之后，虽说京汉路斜穿越武陟县境东南部，但武陟县城仍因远离铁路而陷入交通不便的窘境;1913年，河北道的治所由武陟县移驻水陆交通相对便捷的汲县。[20]在区位交通优势丧失和行政中心地位不再的双重打击下，武陟县城日益衰微，城内商况萧条。[21]据1936年河南省政府的调查，武陟县城“周围为四里零七十二步，城内人口为3280口”，而其治下木栾店镇“周围为九里，城内居住人口为9400口”;[22]当时狭小的淇县县城，“城内人6000余口”[23];济源县城的人口总数“约为6504 口”[24];孟县“县城内人口为 8327 口”[25]。通过对上述各县人口数量的比较，武陟县城的人口规模之小和相对衰落程度可见一斑。

铁路通行之后，沁阳县清化镇的商业因为交通便捷而勃兴。但由于清化镇与山西的经贸交流和人员往来不经过沁阳，沁阳县城的商务多为清化镇所夺。[26]在此情势下，清化镇于1929年正式从沁阳析出，而沁阳县城则进一步衰微。无独有偶，豫北地区与沁阳县情况类似的还有延津县。明清时期，延津县为长江南北十数省通往京师的交通要道，该县县城的商业十分繁盛。“然自京汉铁路修筑之后，日渐萧条”[27]。至20世纪20年代，延津县城“周围七里十三步，雉垛多已颓废，通东西门的街道长二里，通南北门的街道长里半，商铺数十家，居住人口4000”[28]。作为一县驻地的传统政治经济中心，其人口规模尚不及该县之内一个大的集镇。

图1 1937年道清铁路西段沿途各县交通线路示意图

近代豫北地区重要的城镇约有近150个[29]，由于交通变迁而式微的不在少数。一般来说，城镇是货物和人员的集散地，需要有便捷的交通，故交通运输的发达与否对一个城镇的兴衰至关重要。现代工业兴起之后，能源、原料和产品的运输量空前增加，人口流动量的急剧扩大，这些都对城镇的交通条件提出了更高要求，因而一个地理封闭、交通条件落后的城镇很难在近代社会得到发展。从这一视角而言，铁路的通行和发展不仅为豫北地区城镇的配置及职能转变带来了重大影响，而且使当地城镇的“数量、面貌与构成发生了很大变化”[30]。这一时期，近代铁路以其所独具的长距离、大规模、全天候等交通运输优势，使大宗货运和客运开始向铁路运输转移，豫北地区的传统交通运输方式因此受到巨大冲击，依赖水路或驿道而兴的传统城镇迅速衰落。

铁路的通行，对豫北地区的城镇兴衰产生了很大影响，而其对豫西北传统城镇的作用更为显著。修武县的东关镇，乃通过驿道进入修武县城的咽喉，历代的“武安驿”驿站就设在这里，曾是修武县第一繁华之地。由于载运煤炭和农副产品的船只返航时，顺便搭载上海、天津及沿河各地的百货或洋货至东关镇销售。因此，经营农副产品、土特产品外销和外来商品内销的批发货栈迅速在此兴起，东关镇成为附近各县商品集散中心和水陆交通枢纽。当时东关运河桥两头的两条大街，经营布匹百货、粮行、旅社、饭店酒馆的各种店铺，应有尽有。附近农民也赶来卖时鲜蔬菜、瓜果与农副产品，每天在此聚集的有近万人次。[31]

铁路通行之前，虽说大车、驮畜、水运等传统运输方式的利用率有所提高，但囿于它们难以胜任中长距离、大宗货运的制约，当时豫北的清化、焦作一带煤炭的长途长途运输多走水路。铁路通行后，上述地区煤炭的大宗外运多改由铁路运输，尤其是修武境内焦作镇迅速崛起为周边各地的货物集散中心，[32]并对周边城镇的经济资源造成不同程度的侵夺，甚至连修武县城都难以望其项背，直接导致了豫北西部一带区域中心城镇的转移。在此情势下，在豫北地区繁盛长达半个多世纪的修武县东关镇迅速式微，其境内的相关产业也随之走向萧条。

需要指出的是，在以上论述中较多选用了“城镇人口数量”、“城镇建制规模”、“区域经济中心”等这些具体数据或参照坐标，作为反映豫北地区城镇发展变化的重要判定依据。从证据要素构成上来说似乎显得有些单薄，但不可否认的是，人口增长或经济发展是一个城镇得以发展的重要因素之一。[33]同理可知，人口数量的增减或经济发展的消长所反映的虽然不是城镇化进程的全部内容，但它们却能够在很大程度上体现一个城镇发展演变的轨迹。

三、铁路对近代豫北城镇化进程的影响

以近代铁路为代表的新式交通出现之前，豫北地区的地理位置还较为闭塞，对外物资交流和人员往来主要靠驿路或水运等传统交通运输方式，货物运销方式则主要以人力和畜力为主，货物大部分销售给附近各地的城乡居民。当时豫北较远距离的经贸交流，主要由卫河——南运河运抵山东、河北、天津一带的市场，或经驿路销往陕西、甘肃、青海等省相关地区。由于交通运输条件还比较落后，大规模、长距离的物资流动耗费巨大，且限制在小范围之内。由于处在近代先进生产方式由中国沿海(沿)口岸向内陆地区辐射的过渡链条之上，豫北地区利用铁路带来的便捷加速了城镇化进程。

19世纪中叶以来，近代中国开始由农业社会向工业社会转变，在此社会转型的具体进程中，工业化的增长及贸易需求有力推动了以铁路为中心的新式交通的建设。与之相伴，近代铁路网络的构建亦深深影响到工业化的进程，成为近代以来中国工业化、城市化及农业现代化最为重要的推动力。[34]以铁路为中心的新式交通与豫北地区城镇化发展进程间的关系，不仅是近代中国城镇化进程过程的一个生动片段，同时也是对近代中国由传统向现代转型的一个具体阐释。

近代铁路兴建之前，行政型、军镇型城镇在豫北城镇体系中仍占统治地位，这类城镇市场上的商品种类相对较少、商品流通范围小，主要是承担城乡之间简单的商品交换和调剂余缺的作用。这类城镇或由于所处地理位置和作为政治中心而重要，或因为工商业、手工业发达而繁盛。铁路通行之后，特别是随着新的商品运输网络体系的重构，豫北地区有的传统行政型城镇不再是区域城镇系统的核心，一些位于新式交通运输网络体系上的传统城镇日渐转变成为新兴商业中心，同时也出现了一些新兴的非行政型城镇;而一些行政型城镇则由于不再是交通的中心而日渐衰落，并最终失去了在当地城镇体系中曾经辉煌的社会经济地位。

20世纪前半期，近代铁路沿线城镇的迅速崛起与远离铁路城镇的日渐衰落，成为豫北城镇化进程中一个较为常见而典型的景象。近代铁路在促进豫北各城镇工商业的兴起或繁荣的同时，也日渐使经济职能成为诸多城镇的主要功能。这些不同类型的城镇，依据各自的位置、规模、地位而组成等级不同的城镇体系，并通过交通运输体系和商品流通网络对周边地区产生影响，即乡村——集镇——城镇——铁路——通商口岸模式成为豫北经济发展和商品市场繁荣不可或缺的链条。换言之，铁路通行带来的交通便捷刺激了豫北社会经济的发展，而社会经济的发展又促进了当地区域市场的形成，而豫北地区城镇化则因上述因素而得到快速发展。

随着以近代铁路为中心的新的交通运输体系的初步形成，豫北地区传统的行政中心不再是当地唯一的区域中心城镇，一些位于新式交通网络上的传统城镇逐渐成为新兴区域中心城镇。例如，通过京汉铁路干线连接的彰德(今河南省安阳市)、新乡(今河南省新乡市)等;与此同时，该地区也出现了一些新兴非行政型城镇，如连接卫河——南运河的道口镇、由陆路贯通山西的清化镇。与之相应，另外一些传统的行政型城镇则因远离了新式交通干线而逐渐式微。由此可见，豫北各城镇的兴衰沉浮不再主要取决于其在行政系统中的地位，而是看其是否处于交通干线沿途或交通枢纽的位置，即是否处于区域社会经济流通体系的中心地位。

自清末民初至抗日战争全面爆发这短短二三十年里，豫北地区可以说是多灾多难:社会动荡，天灾频繁，兵燹连年。在这种比较恶劣的社会环境下，经济社会发展带给当地居民的些微生产积累随时都有化为泡影的隐忧与可能。为了生存和发展，豫北地区的居民不得不随时做出背井离乡的准备。若就移民的主要流向而言，近代豫北村民除了选择东北三省和晋东南地区外，更多是在本地或周边地区间展开的，“他们或是纯粹出于避灾，灾害过后即返家乡;或是以避灾始，以移居附近地区终;或是迁入城镇，从此告别乡村生活”[35]。然而，由于受农村人口众多、社会经济落后、乡土观念浓厚等因素影响，由乡村居民自主迁移造成的城镇化发展缓慢，遂形成了城乡二元经济的社会结构。

由此可见，以近代铁路为中心的新式交通运输体系的初成，不仅为豫北地区经济社会的发展提供了基础性的设施条件，并成为加速该地区城镇化进程的重要内生性因素，进而使“铁路辐射区”内社会经济的专业化、规模化及外向型发展成为可能。在此需要说明的是，由于不同历史时期的社会经济条件必然存在的差异性和时代性，近代铁路对豫北城镇兴衰影响的表现方式多种多样、作用程度亦常有差异。当然，近代铁路通行不是促成其“辐射范围”内社会经济变动的唯一交通运输因素，水路、公路、航空等交通运输方式也发挥着不可或缺的作用。

四、余论

铁路兴建以前，豫北各类城镇的盛衰与政治、军事及商品经济的发展紧密相连，因此受当地传统水陆交通运输条件的影响较大。清末民初，近代铁路在华北兴起并形成新式交通体系后，豫北各城镇的沉浮受新式交通、经贸交流、新兴工业的影响更多。这一时期，西方各国通过修筑铁路、开采资源、倾销商品等方式，使华北内地成为其主要的商品销售市场与原材料供给地，而这种“殖民化”式近代转型在豫北城镇化进程中的表现非常明显，特别是京汉、陇海铁路通行后，西方经济势力开始大规模侵入中原地区，对豫北各城镇兴衰的影响尤为深刻。

由于落后的交通方式的制约使区际经贸规模不大，且被限制在较小的范围之内，[36]交通沿线地区的城镇发展也因此深受影响。“交通运输技术每一个巨大进步，都在不同程度上促进城镇的发展和演变”[37]。近代铁路的兴建虽然在一定程度上推进了豫北城镇的发展步伐，但是也毋庸讳言，近代豫北城镇的发展规模仍较为有限，无论是迅速崛起的新兴城镇还是缓慢发展的旧有城镇，几乎都分布在铁路沿线或其辐射范围之内;而远离铁路交通干线的中心城镇，一般都随着区位优势的丧失或工商业的萧条而走向了衰败，甚至有的县城除在政治上还保持城镇的名义外，在经济功能上已基本失去了作为一个城镇的基本职能与作用。

因此可知，以近代铁路为中心的新式交通体系初成后，逐渐形成的以铁路、市场、商业、城镇为主要内容的城镇格局和贸易体系，往往构建成了一种“腹地——港口”体系下的空间地域经济结构。此地域经济结构多是外向型的，即以通商口岸为指向，以铁路干线为大动脉，以重要交通节点城镇为枢纽，形成一种层次分明的网络体系。这一独特区域经济结构的形成，也深刻影响了豫北地区的城镇布局、区域市场、物资流向、城镇和农村的经济联系，[38]甚至促使当地传统经济地理格局向现代化转型，进而改变了其作为一个新型经济区域形成的具体进程。

注释

①张全明:《论中国古代城市形成的三个阶段》，《华中师范大学学报》(人文社会科学版)1998年第1期。②黄以柱:《河南城镇历史地理初探》，《史学月刊》1981年第1期。③河南省地方史志编纂委员会:《河南省志·铁路交通志》第37卷，河南人民出版社，1997年，第11页。④[26][27]林传甲:《中华河南省地理志》，商务印书馆，1920年，第 181、216、208 页。⑤[13][21][28]白眉初:《中华民国省区全志·鲁豫晋三省志》第3册，北京师范大学史地系，1925年，第68、62、54、64页。⑥田冰:《试论明清时期河南城镇发展的特点》，《中州学刊》2006年第1期。⑦[13][17][19]刘世永、解学东:《河南近代经济》，河南大学出版社，1988年，第196—197、218、205—206页。⑧何一民:《近代中国城市发展与社会变迁(1840—1949)》，科学出版社，2004年，第23页。⑨王旭、黄柯可:《城市社会的变迁——中美城市化及其比较》，中国社会科学出版社，1998年，第102页。⑩熊亚平:《铁路与华北内陆传统工商业市镇的兴衰(1905—1937)》，《河北大学学报》(哲学社会科学版)2006年第5期。[11]新乡县史志编纂委员会:《新乡县志》，三联书店，1991年，第14页。[12]戴均良:《中国城市发展史》，黑龙江人民出版社，1992年，第351页。[14]新乡市一商志编辑室:《新乡市一商志》，中州古籍出版社，1993年，第18页。[15]道清铁路管理局总务处文书课:《道清铁路旅行指南》第3期，1933年，第174页。[16]河南省焦作市经济技术社会发展研究中心:《焦作经济:1949—1987》，河南人民出版社，1989年，第538页。[18]河南省政府秘书处统计室:《河南统计月报》第2卷第10期，1936年11月，第160页。[20]吴世勋:《分省地志——河南》，中华书局，1927年，第215页。[22]河南省政府秘书处统计室:《河南统计月报》第3卷第4期，1937年5月，第87页。[23][24][25]河南省政府秘书处统计室:《河南统计月报》第3卷第3期，1937年4月，第114页、128、102页。[29]丛翰香:《近代冀鲁豫乡村》，中国社会科学出版社，1995年，第12页。[30][37]隗瀛涛:《中国近代不同类型城市综合研究》，四川大学出版社，1998年，第37、798页。[31]康晓德:《中共修武历史》，河南人民出版社，2001年，第18页。[32]铁道部联运处:《中华民国全国铁路沿线物产一览》，铁道部联运处，1933年，第238—239页。[33]［美］刘易斯·芒福德:《城市发展史——起源、演变和前景》，倪文彦、宋俊岭译，中国建筑工业出版社，1989年，第339页。[34]江沛:《華北における近代交通システムの初步的形成と都市化の進展》，青柳伸子译，《现代中国研究》2006年第18期。[35]江沛:《民国时期华北农村社会结构的变迁》，《南开学报》(哲学社会科学版)1998年第4期。[36]马义平:《近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组》，《郑州大学学报》(哲学社会科学版)2012年第1期。[38]复旦大学历史地理研究中心:《港口——腹地和中国的现代化进程》，齐鲁书社，2005年，第12页。