船舶号灯配置误区

冯振玉

浙江欣海船舶设计研究院 总工程师

为避免水上碰撞事故的发生，船舶应能随机显示操纵意图或作业状态的信号。船舶类型不同，其信号设备的配置也有所差异，但都应满足《避碰规则》的要求。海船应满足《1972年国际海上避碰规则》的要求，内河船应满足《中华人民共和国内河避碰规则》的要求，江海直达船则要同时满足这两部规则的要求。尽管规则的条款已经比较明晰，但由于专业人员理解上的差异，致使在信号设备的配置上经常产生歧意，其主要分歧表现在号灯的配置上，已经造成了不少船舶在号灯的规格上混乱越位或在号灯的位置上出现错误。现结合“避碰规则”相关的条款分别进行阐述。

号灯的分类

号灯是船舶在能见度不良时必须显示的灯光信号，按照传统惯例划分，号灯可以分为基本号灯、作业号灯、操纵号灯、额外号灯和求助号灯五大类。前两者为《避碰规则》强制设置的号灯，其余则是可以选择的号灯。对于国际船舶经过特殊水域还要满足港口国特殊要求的号灯，如苏伊士运河专用艉灯、巴拿马运河操纵标志灯等，特殊号灯不在本文讨论之列。

1.基本号灯。系指能够表明水上船舶基本状态的号灯。任何营运船舶都会处在航行、锚泊或失去控制的三种基本状态中，基本号灯就是能显示船舶这三种基本状态的号灯，也就是最低配置的号灯。其中，航行灯是船舶自航时应显示的白桅灯、白艉灯和红左绿右的舷灯；锚灯是船舶锚泊时需要显示的白环照灯；失控灯是船舶失控时需要显示上下垂直的两盏红环照灯。

法规规定，当船舶总长不小于50米（以前规定是500总吨，渔业船舶现仍是）时，航行灯需要配置双套灯具或双灯泡（仅对海船）。但在不少船上将锚灯和失控灯也配置了双套灯具，这种错位多是将基本号灯与航行灯搞混所致。拿失控灯来说，其本身就很少使用，甚至有些船舶直至报废也不会使用，为何需要双套灯具？另外，“法规”还允许用其他的红色环照灯兼代失控灯，依此则更无双套配置之理。故失控灯和锚灯的双套设置，纯属无谓的浪费，应当杜绝此类设计。当然，不能说服船东的任性则是另一回事。

法规还规定，总长不小于50米的船舶要设置前、后桅灯和前、后锚灯（内河船只要求前、后锚灯）。这里的前、后桅灯也要配置双套灯具，前、后锚灯仍不需要双套灯具。号灯前后设置的要求与双套灯具配置的要求是独立并行的，同时都要满足。对于艏、艉均设推进器的船舶，则应当再增配一套航行灯，如果该类船总长不小于50米时，增配的航行灯也要配置前、后桅灯及双套灯具，锚灯则可以保留原样不变。

2.作业号灯。系指表明船舶作业性质和作业状态的号灯。如引航灯、拖带灯、捕捞渔船灯、操纵能力受限灯、限于吃水灯等等。其中，“操纵能力受限制的船舶”，是指由于本船的工作性质，不能按“避碰规则”的规定来给他船让路的船舶，其大多属于正在水上停泊作业或航向不可偏离的船舶，该类船舶与尺度无关。“限于吃水的船舶”，系指由于船舶尺度受到航行水域深度、宽度范围的限制，致使其不能偏离航向按“避碰规则”的规定来为它船让路的船舶，这类船应是吨位、尺度相当大的船舶，但有个别规则要求总长20米以下的小型船舶也配备此灯，显然是错误的规定。

3.操纵号灯。系指用于辅助声号向互见船舶表达本船操纵意图或询问对方船舶操纵意图的白色闪光灯。该号灯并不强制配置，但若设置，则应位于中线面上距离桅灯的垂向距离不小于2米处。其辅助声号表达的意义是：1闪表示本船正向右转；2闪表示本船正向左转；3闪表示本船正向后退；5闪表示询问对方船舶的操纵意图。具体见《海上避碰规则》第三十四条和《内河避碰规则》附录一的（二）。

4.额外号灯。系指在相互邻近捕鱼的拖网渔船和围网渔船向其它船只显示本船作业状态的号灯。该号灯并不强制装设，但若装设，则应满足相应的灯具和位置的规定要求。具体见《海上避碰规则》附录二。

5.求助号灯。系指表达船舶请求帮助的号灯。如需用拖轮、需用交通艇、失火求救、浸水求救、危病求助、来船减速的号灯等。该类灯号反映在《交通部沿海港口信号规定》当中，在“避碰规则”中则没有规定，故其应属于自愿选择的性质。

号灯配置经常产生的误区

所谓误区，系指在专业人员之间经常产生意见分歧或配置容易出现问题的几个方面，主要有：

1.上下垂直显示号灯间距的问题

在《海上避碰规则》中，对上下垂直显示号灯间距的规定是：“当本规则规定垂直装设两盏或三盏号灯时，这些号灯的间距如下：长度为20米或20米以上的船舶，这些号灯的间距应不小于2米；长度小于20米的船舶，这些号灯的间距应不小于1米”。对此有人固执地一概而论：“凡船长小于20米的垂向灯距皆为1米，船长不小于20米的灯距皆为2米”。其实这是一种错误的概念，错误所在是当事人忽视了条款中“本规则规定”的前提。有了“本规则规定”的定语，则完全限定了适用号灯的范围，“本规则”规定的垂直装设的号灯仅仅有“失控灯”和“作业号灯”。对于“本规则”并未涉及的其他上、下垂直显示的号灯，如船东自选的“求助号灯”，在不影响“规则灯光显示”的前提下，只要船舶与港口之间能够辨认灯光分开即可，这种可辨认分开的尺寸并没有强制性的规定，只需默认随意。在《国际航行海船法定检验技术规则》当中也有“当本章规定垂直装设2盏或3盏号灯时……”，其与《海上避碰规则》的规定一样，除“失控灯”和“作业号灯”外，对其他垂向号灯没有规定，因而也就没有约束。但在国内其他的船舶法规当中，该项规定是“当垂直装设2盏或3盏号灯时，这些号灯的间距……”，因其前面缺少了限制此类号灯范围的定语，等于扩大到了所有上下垂直显示的灯号，这很可能也是给人造成模糊概念的原因之一。对此类条款的理解，应以“避碰规则”的规定为准。

2.环照灯遮光角问题

“避碰规则”附录一对号灯技术细节规定有：“环照灯应安置在不被桅、顶桅或建筑物遮蔽大于6°光弧的位置上，但第三十条规定的锚灯除外”。执行该条规定时有两个问题需要正确把握。

一是该6°遮光角的作图问题。有人认为应把号灯视为点光源进行作图校核，对该项目的工程精度来说，这种苛求过于偏颇，不值得再行理论；有人认为应以灯丝的宽度作图，此说虽有出处，但又完全脱离实际。事实上，昏暗环境下灯光会照射到灯具或其它物体而使之反射可见，并非仅有燃亮的灯丝可见。例如，夜晚谁都能看到楼群的万家灯火，但却看不到白炽灯的灯丝，这是千真万确的事实。故从实事求是的角度出发，以灯罩的外径作图求取遮光角，其工程精度已经无可挑剔，不必再纠结其他。

二是该遮光角适用环照灯的种类问题。有人认为该要求对所有环照灯都适用，这是片面的错误观念。“避碰规则”只对规定设置的“失控灯”和“作业号灯”有强制性，对于未强制规定的环照灯没有约束性。其道理非常简单，对于没有强制要求的号灯，即使不设置（相当于360°遮光角）都没有关系，那6°遮光角的约束，当然就更不必去理睬它了。大不了，作为没有设置对待。现以操纵号灯为例，说明它不受6°遮光角限制的理由：第一，它不是强制性的号灯，《海上避碰规则》说的是“任何船舶均可用灯号补充本条1款规定的笛号”，这“可用”2字是选择性的用语，并非强制。《内河避碰规则》更进一步说成“有条件的船舶可以装置操纵号灯”，既然对有条件的船舶都没有强制要求，其自愿的原则愈加显现了。第二，鸣响号笛是对互见船舶的操纵和警告信号。所谓互见，多指是两船相向而行，但至少应处在都能见到彼此的方位，也就是都处在对方驾驶位置的视域范围之内。法规要求该视域是从驾驶位置的正前方向左右各112.5°的扇形范围（总计225°），处在其正后方135°范围内的船舶，系属于不可“互见”的船舶，用不到对此船表达声号的操纵意图。声号都不睬这135°盲区，辅助声号的操纵灯号遮挡上这135°当然更是无所谓了。同理，眠桅灯是暂时代替桅灯使用的，桅灯本身就屏蔽了正后方的135°光弧，当然眠桅灯向后的水平光弧也允许遮挡135°，那6°遮光角的限制则毫无意义了。

3.舷灯遮光板问题

《海上避碰规则》对舷灯遮板的要求是：“长度在20 米或20 米以上的船舶的舷灯，应装有无光黑色的内侧遮板。长度小于20 米的船舶的舷灯，如需为符合本附录第9 节的要求，应装设无光黑色的内侧遮板。”由于理解上的模糊，致使大大小小的现有船舶，都配置了舷灯的遮光板。但实际上，该遮光板纯属无谓的浪费。因为“舷灯”属于船用产品，需要经船检部门的“型式认可”，并应具有船用产品证书。例如，某类型的舷灯在其船检《型式认可证书》上的头版头条是：“兹证明本证书所述制造厂生产的下列产品满足下面列明认可标准的要求”。其中第4 条所列明的“认可标准”有：《国际规则》、《避碰规则》以及国际海事组织《MSC.253（83）决议》和GB/T3028《船用电气号灯技术条件》等；在其第6 条的“产品明细”栏中又明确标注有“水平光角：112.5°”的技术指标。依据该证书的头条及第4 条、第6 条的内容，表明该型舷灯的水平光弧已经满足《国际规则》及《避碰规则》的规定，无需另行附加求证。此《型式认可证书》是工厂生产该型舷灯的“准入证”，按照惯例，当该厂生产的该型舷灯具有合格证时，其上船应是通行无阻的，不应再附加额外要求。在实际认可的过程中，舷灯的遮光罩应按“特殊设计的遮板”进行考核，只有满足舷灯水平光弧的等效要求时才能通过。可见，经过认可的舷灯，已经是带有“特殊设计遮板”的舷灯，只要按照舷灯灯罩上标示的箭头方向安装，就符合《避碰规则》对舷灯的全部要求。如果对经过认可的舷灯再要求安装遮光板，不仅是缺乏强制的依据，而且也是对该舷灯的《型式认可证书》及《产品合格证书》的一种否定，造成检验部门内部的自相矛盾恐怕谁也说不清。其实只要简单推理一下就能明白，桅灯和艉灯也有类似于舷灯的光弧角度、发光强度和断光角的要求，同为航行灯，为什么它们就不要求设置遮板而偏偏苛求于舷灯呢？难道舷灯比桅灯、艉灯更加重要吗？回答应是否定的。故对法规的该条规定的正确理解是，只有使用环照灯作为舷灯时，才要求安装所规定的遮光板。

4.红、绿闪光灯问题

经常见到一些海洋船舶的罗经甲板上，设置有左红、右绿的闪光灯。若细究这红、绿闪光灯的用途，多数专业人员回答是仿照母型船而来却不知其用。也有个别资深人氏说其是转弯灯，其依据是《船舶设计实用手册》电气分册（国防工业出版社1997）6.5.4.4）的文字：“对于进出港较为频繁的船舶往往还需配备左红右绿的转弯闪光灯……一般设置在驾驶室顶左右舷。”该手册是针对海洋船舶的，按照《海上避碰规则》第三十四条，海船转弯灯应是桅顶式白色闪光灯，并非红、绿闪光灯，在整部规则中也根本没有出现过红、绿闪光灯。另在《内河避碰规则》中，转弯灯也是桅顶式白色闪光灯。故可以肯定，红、绿闪光灯是转弯灯的说法是错误的。

在《内河避碰规则》第四十四条规定对船舶相遇时应显示声号有：“在两机动船对驶相通时，顺流船应当在相距1千米以上处谨慎考虑航道情况和周围环境，及早鸣放会船声号；逆流船听到声号后，如无特殊情况，应当立即回答相应的会船声号。在鸣放会船声号的同时，夜间还应当配合使用红、绿闪光灯。鸣放声号一短声时，夜间连续显示红闪光灯，表示要求来船从我船左舷会过；鸣放声号两短声时，夜间连续显示绿闪光灯，表示要求来船从我船右舷会过”。由此可见，《设计手册》所介绍的红、绿闪光灯，实质是内河船相会通过时所需显示的号灯，可以简称为“内河会船灯”。该“内河会船灯”应正确地安装在舷灯上方，它对内河船及江海直达船是强制性的要求，但对于海洋船舶则完全没有意义，且与进出港是否频繁也没有任何关系。

5.眠桅灯问题

还有不少海船的罗经甲板上，在红、绿闪光灯中间设有一盏白环照灯，究其用途，只有少数人称其为“过桥灯”。实际上，《海上避碰规则》并没有这项要求。但在《内河避碰规则》第四十条的船舶眠桅中规定有：“船舶通过桥梁、架空设施需要眠桅不能按规定显示桅灯时，应当在两舷灯光源连线中点上方不受遮挡处显示白光环照灯一盏，代替桅灯。通过后立即恢复原状。”这说明该灯是航行于内河且设有眠桅的船才需要设置的“眠桅灯”，不设眠桅的船舶不管其是否过桥也不需要此灯。可见该灯在海洋船舶上根本没有必要设置，对于不设置眠桅的江海直达船，该灯也不需要设置。如需要设置，则应设在舷灯同一平面的正中，而不能随意错位。该环照灯起暂时代替桅灯的作用，故其正后方135°范围也不受6°遮光角的限制。

6.港口号灯问题

在船舶驾驶室或在港口监督部门等的办公室，经常见到有《中华人民共和国沿海港口信号规定》的挂图，其中也有“灯号”一栏。因有的《国内船舶法规》有“港口特殊规定或用船部门特殊需求的号灯，应予考虑配备”的规定。有人认为这就是法规要求，因此也必须按“法规”要求的间距、光弧、最小能见距离等配置。其实这都是条款中“应予”一词惹的祸，执行时需要正确的理解其意。信号设备的要求来源于《避碰规则》，是供水上的可见船舶之间避免碰撞而规定的信号，船舶和港口之间的关系不属于《避碰规则》所辖的范围，因而不能越位升级到《避碰规则》去强制。港口规定的信号是船舶与港口之间交流的信号，属于船东根据所需而自愿选择的“求助信号”，只要不干扰“规则灯号”的显示，则其不受《避碰规则》的约束。

7、作业号灯位置的问题

对于船舶非自航作业时所需显示的作业号灯，其位置在《避碰规则》大多做了规定，但对于那些没有明确规定位置却和桅灯或桅顶扯上关系的作业号灯，则应设在中线面上。如拖带和顶推船舶的垂直两盏或三盏桅灯、一盏拖带灯；航帆船和划桨船还可以另外垂直显示在桅顶或接近桅顶的上红下绿两盏环照灯；拖网渔船上绿下白、非拖网渔船上红下白的可以取代一盏桅灯显示的环照灯；引航船舶在桅预或接近桅顶处垂直两盏上白下红的环照灯等，该类灯应设在中线面上而不能设置在灯桅的横桁上。其中，有相当数量渔船的作业号灯，都设置在横桁两侧，这是明显的错位，应考虑更正事宜。

8.航行灯与信号灯、信号设备的关系问题

在法规的《信号设备》一章，将信号设备依次分为号灯、闪光灯、号型、号旗和声响信号五个门类，航行灯仅属于前述的五型号灯之一的局部，信号灯则通篇也没有提及。但在某些“规则”或“规范”的电气篇章中，都有“航行灯和信号灯”串并在一起的要求，这样表述是说明它们是相互独立的两类灯，且似乎航行灯的地位还要高于信号灯。可事实并非如此，“信号灯”是通用术语而并非“本规则”专用术语，若按字面理解，它应是表达信号的所有灯类的统称，除了涵盖“本规则”中规定的五类号灯以及闪光灯之外，还应包括社会上其他的信号类灯具。而航行灯则仅是“本规则”规定的“基本号灯”之中的三分之一，其地位并不特殊。按照上述串并的写法，如“航行灯与信号灯系统图”、“航行灯与信号灯布置图”的要求，因信号灯的界限模糊不清，经常会给理解和执行带来一定的混乱。至于有的地方还出现了“航行灯和信号设备”并列的语句，其文字失误就更加离谱了。

顺便提一句，法规的条理性是非常重要的。例如，有些法规对于号灯的产品认可项目陈述得比较清晰，但对于各种号灯的排列组合以及安装位置却陈述模糊，这势必会造成设计与审图人员的工作麻烦，很容易产生误区。总之，上述误区矛盾的解决，既有待于专业人员对法规条理的正确理解，也有待于法规条理的进一步疏通到位。