港内安全更需“护航”

本刊记者 刘 萧

近期英国上诉法院在The Ocean Victory[2 0 1 5]EWCA Civ.16判决中，对安全港口定义中的“不寻常事件”项进行了进一步解读。此举一出，不仅倒逼海事界重新审视“何为安全港口”，更延伸出了“如何保障港口安全”一题。走访中记者了解到，伴随着船舶向大型化、高速化发展，加之港口吞吐量不断增加，船舶之间的会遇几率以及事故发生的几率在近些年陡然增长。所以如何最大限度地降低港口中事故发生的可能性成为了当下必须引起重视的问题。

港口通航环境依旧复杂

港口内是否为事故高发之处？记者就此问题电话采访了一位业内人士，虽然没有得到正面回应，但其却谈到了“一直以来大型船的事故和险情都在困扰着港口各方”这一问题。困扰因何而起？另一位专家说出了自己的见解，一方面进出港船舶吨位越来越大和船舶交通流量迅速增加，使得港口交通形势日趋复杂；另一方面，更多的深水开敞式码头的建设，加大了风、浪、流等自然条件对船舶安全航行的影响，这些变化可以说在对港口通航环境及海上交通安全管理提出了更高要求的同时，也衍生出对现代港口的安全管理的新课题。

专家所说的第一个层面，很直观应该也很容易理解。但是之后所谈的对于港口建设所带来的一系列“变种”风险，又所为何事呢？对此问题记者进行了多方采访。其中一位被采访者用自己的所见所闻向记者做出了说明。他告诉记者，拿渤海湾的各沿海口岸举例，多数港口的进出航道都已被人工改造成了狭长的航漕。“虽然船长们都了解各港的人工航道存在着狭窄这一特点，且近年来各港也为适应船舶大型化发展都在拓宽航道，但为何重载船舶往往还会搁浅，航道畅通难以得到保证呢？”他边反问边说道，港口改造后一些随之而来的问题确实成为了安全的绊脚石。

黄骅港，拥有一条宽140m,长约34km的人工航道。在人们惊叹这条狭长航道的鬼斧神工时，安全风险也隐匿其中。有一起案例值得深思。2001年11月，某轮重载乘落流从黄骅港出口，船抵老防波堤口时先是感到来自右舷的流压，即叫右舵，当船艏右转船位开始向右移时，流压突然变成左舷方向，忙令压左舵，航向走050°（航道方向055°），但等船艏开始左转时，船已被压出航道南侧搁浅在防波堤外约500m处。查阅资料不难发现，这起事故仅仅是当年黄骅港多起事故中的一次。据被采访者回忆，黄骅港开港初期，这处140m宽航道上不到3n mile长的防波堤就曾让多艘重载船“折戟”。

上述防波堤背后到底存在着哪些安全隐患？专家告诉记者，就前述事故而言，船舶驾驶员应对流压的操作方法有误与低估堤口处强大的横流肯定是主要原因，但将事故责任完全归结于船方有失公允。船舶在与强大流压对抗时是需要速度与动力的，但实际情况却是该防波堤口距离泊位距较短，一般情况下船舶很难提速。事故发生之时为冬季，低气温更使得船舶加速难上加难。专家坦言，凡是建有防波堤的港口都是处在潮流急的水域，地形的变化使得防波堤口处的潮流更强更复杂。其中黄骅港和京唐港的防波堤口处，都是搁浅事故的多发航段，是需要谨慎防范，小心应对的重点部位。如何防范此类风险？专家提示，一般潮流强而多变的航段就在堤口外1000m左右的距离内，只要措施适当，操纵得法，船舶安全通过是有保障的。至于如何根除这一隐患，经记者多方了解，目前还只有适当拓宽航道尤其是横流较急的航段，才是从根本上降低船舶操作难度，预防港口内搁浅事故的有效举措。

船舶港内安全意识误区

采访前记者一直认为，只要船舶现代化配置够优、港区的通航环境够好，船舶安全事故发生的比率自然也就会随之降低。但采访中得到的一组数据却彻底颠覆了记者的臆断。数据显示，回顾近年来国内沿海沿江的港区水上交通事故，并未因船舶现代化配置和港口安全管理体系程序化运作的水平日益提升而逐渐减少。以S港辖区海事统计数据为例，2011年上半年共发生水上交通事故34起，同比上升112.5%；沉船10艘，同比上升66.7%；直接经济损失14018.8万元，同比上升527.5%。这组让人大跌眼镜的数据背后，到底有着哪些隐情？

采访中一位业内人士对此现象评论指出，这种港内船舶安全形势不容乐观的背后，除了强风、浓雾等异常天气增多等客观因素外，事故多发的根本原因还在于船员的操作技能和安全责任心不强、船公司的管理不到位等人为因素。这一观点不免让记者一头雾水，因为在采访前记者已经了解到，目前多数港口都已执行强制性引航，这主要源自引航员对当地的航道较为熟悉。那么按理来说，让专业人员去做专业性工作，事故出现后专业人员也应承担事故主要责任，是一件合情合理的事情。但为何一旦出现问题还要将责任牵扯到船方上来？记者不免疑惑。专家说这正是他想告诉给业界的一大误区。

专家解释说，概念上来讲尽管多数港口强制性引航，但这只是一种强制性的服务。对于引航员，船长应仅仅视其为“指路人”，绝对不能将“指挥船舶”的权力交给引航员。引航员在操船时，船长应根据自己的专业判断，在发现问题时毫不犹豫地纠正、中止或解除引航员操船的权力。尤其是进入港池后，船长应果断接过操控权，控制好船舶态势，请引航员协调拖船协助，稳当靠泊。为了证明这一观点他向记者解释道，事实证明很多船方在聘用当地引航员时都不甚了解其操作习惯与操控技能情况。反观引航员，其因熟悉当地航道往往在不了解船舶状况的情况下习惯于开快车。这种情况在遇到拖船与码头不配合时，极易出现险情。之前，某轮在靠泊某港综合码头时，就因引航船驾驶时船速太快，撞上了在泊的两艘船，损失惨重。

除此之外，采访中一位船长还向记者介绍了他眼中的一项船舶在港安全风险误区。他谈到，几乎所有船长都了解，在进出港口、靠离泊前，船长应详细了解并细心研究港口航道、助航标志、水深底质、潮汐潮流、水文气象、通航密度等资料，了解港口规章、通信、报告制度和航行法规。但仅仅这样就足以保证船舶在港营运安全了么？他坦言，一些国家的港口信息技术条件并不完善，很多航道的实际数据未能进行有效公布。这些无法得到的“一手信息”，有时就会成为风险点。对此，不仅船长要针对诸多风险点制定应急预案，更需提前准备相关证据，力图在需要法律保护时做到有据可查。

他告诉了记者一起听到的案例。某轮于2012年首抵罗马尼亚CONSTANZA港。由于该港航道中有一浅点未对外公布，致使船舶在引航员引领时坐浅。好在后潮较高，船舶才得以脱险。但罗马尼亚官方深知操作不规范，不允许暴露该事故，否则威胁滞留船舶。所以船公司只能忍气吞声，带着船底及结构受损的隐患离港。那么船长应该如何处理这类情况？被采访者提示，对类似上述不熟悉或不规范的港口，船长应意识到隐患的存在，进港前要积极争取得到相关方的安全保障承诺书，以便弥补将来可能产生的损失。

再谈安全港口

近期英国上诉法院在The Ocean Victory[2015] EWCA Civ.16的判决引发了航运界对于“安全港口”定义的关注。安全港口一词对于航运界其实并不陌生，为何如今要“再上台面”？记者在多方采访下得到如下结论：一直以来，在租船合同中通常订有安全港口条款，约定合同当事人对装卸港口安全保证责任的承担及相应要求，这种做法对于合同双方之间权利义务的具体分担具有重要影响。但是在大多数租船合同中,安全港口条款规定得都比较简单,在具体适用时很容易产生争议，所以促使其成为了当下热议的话题。

安全港口条款规定到底简化成了何种程度？一位业内人士向记者透露，目前大多数租船合同中对安全港口的条款规定得都十分简略,通常仅仅约定一个简单的“指定安全港口”条款，有时甚至没有明文规定。当然这种“随意”并非偶然，其背后也存在着安全港口一词在法律和学理层面的模糊。目前安全港口的定义还源自最经典的英国上诉法院在The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127一案对于“安全港口”的法律定义。即如果一个港口能使特定的船舶在抵达、进港、在港停泊和离港的整个相关期间内，在没有不寻常事件发生的情况下，不会处于良好的航海技术和海员技能所不能避免的危险之中，该港口就是安全港口。更值得一提的是，该案判决后法院也强调，港口是否安全是一个事实问题，必须根据每一个单独案件的情况来判断。

不能一蹴而就地改变，就要学会适应。对于船东，应该如何化解“安全港口”模糊集导致的麻烦呢？专家给船东支了几招。首先，要尽量争取订立租船人保证港口安全的条款。由于有关安全港口的义务很多情况下并不是完全依据合同的格式条款,而是由当事人进行明确具体的约定,因此双方当事人都应该在合同中尽量争取订立对自己较为有利的条款。对船东而言,就要力争订立由租船人保证港口安全的条款,而且最好约定租船人对此承担绝对性和连续性的责任,这样就能从根本上将安全港口的责任归属于租船人,对船东最为有利。

其次，在发现港口的不安全事件后,船东首先应当采取一切可能的措施,以减轻或避免损失的发生,而不应采取放任的态度,这也是履行自己应承担的“减损义务”所要求的。一旦发生了有关安全港口的纠纷,由于所涉及的大部分争议都是事实上的争议,因此在诉讼或仲裁中船东应尽力搜集和提供尽可能多的对自己有利的证据。例如能够证明租船人指定的港口在历史上经常发生不安全事故,或者港口不安全在租船人指定的当时已经存在等等的证据,都是对船东比较有利的。所以船东在发生安全港口纠纷后,一定要做好充分的调查取证工作,以争取在案件纠纷的处理过程中掌握主动权。