新中国批准加入国际载重线公约前后

沈肇圻

这里要谈的载重线公约，是指1930年国际船舶载重线公约,文内简称30年公约。

划定船舶载重线，确定船舶的许可载重量是一项重要的船舶安全措施。据查证，第一次由国家法令来划定船舶载重线是1876年英国国会制定的海商法，即所谓的普利姆索尔线（Plimsoll line）。它起先仅用于英国船，后来又推广使用到来英国装载货物的外国船舶。于是，其他国家也纷纷制定相关的法令。然而，在海上贸易中，各国的船舶按照各自国家的规定划定载重线，经常会发生矛盾，引起纠纷。

1889年在美国华盛顿召开的国际海运会议，曾经讨论过这个问题。会议认为船舶载重线的划定问题，尚不成熟，而没有作出结论，但仍然认为这是个需要解决的问题。于是，一些贸易来往较多的国家就用双边协议的办法，来相互承认对方划定的载重线。例如，俄国和挪威在1913年经过洽商，于当年4月1日和14日分别交换备忘录来达成协议。

1928年11月12日，威斯特瑞斯轮（SS. Vestris）遇难沉没。美国法院对这起海难事故进行审理，认为超载是原因之一。由此，进一步促使各海运国家认识到签订一个国际性公约的重要性和必要性。随后，1930年英国在伦敦召开国际海运会议，澳大利亚、比利时、加拿大、智利、古巴、丹麦、但泽自由邦、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、印度、爱尔兰、意大利、日本、拉脱维亚、墨西哥、荷兰、挪威、巴拉圭、秘鲁、波兰、西班牙、瑞典、英国、美国和前苏联等28个国家派代表出席会议，经过反复协商，于1930年7月5日签订了国际船舶载重线公约，嗣后开放，供各国批准或加入，由英国担任该公约的秘书国。

该公约的第二十四条规定了公约生效日期。这就是，以1932年7月1日为限，届时已经有五份批准书交存英国政府，则自该日起在已交存批准书的国家间生效；如果截至该日止，尚未交存五份批准书，本公约将自第五份批准书交存之日起三个月后生效；致于该本公约生效后交存批准书的国家，需自交存之日起三个月后生效。

实际运作中，各国家对该公约的批准情况是：美国1931年6月10日，丹麦1931年8月13日，拉脱维亚1932年1月29日，荷兰1932年4月9日，前苏联、芬兰、法国、英国、意大利、挪威、新西兰、葡萄牙、瑞典、加拿大、西班牙、冰岛均为1932年10月1日。匈牙利、印度和罗马尼亚则在1933年1月1日加入此公约。如此，该公约确定于1933年1月1日起生效。

当年的旧中国，在1930年开会时，由于远洋船舶很少，而未派代表团出席会议，而在1933年2月14日加入1929年国际海上人命安全公约时，发现这个公约与30年载重线公约密切相关，它们都是为了海上人命财产安全，因此对于这份国际船舶载重线公约不能除外，便着手办理参加30年公约的有关事宜。首先，旧中国交通部呈请行政院转立法院审议，行政院则决议将此公约先交由外交部、海军部和财政部三部审查。审查中，财政部认为实施30年公约需先要有人，便主张先从训练人员入手，然后再议加入；海军部则认为人员可以调集，而主张即行加入。后经三部复议，做出原则上赞成加入30年公约的决议。随后，行政院当即发出院令通知立法院审议，并令交通部、海军部两部就检查载重线的技术人员做准备。其后，在1935年经立法院第四届第25次会议审议通过，由国民政府于当年7月31日宣布正式加入30年公约，并将加入书送达英国政府。按公约规定，该公约在1935年11月19日，对旧中国生效。

新中国成立后，对旧中国参加的国际公约，进行逐个审查，逐个表态。30年公约亦不例外。有关这个公约的执行，英国政府采取了明智态度，不追随美国搞“两个中国”或“一中一台”。它作为该公约的秘书国，凡涉及到这个公约的事务，只与新中国联系。由此为新中国接受30年公约，消除了政治障碍。然而，新中国还是在被动情况下接受了30年公约，正如俗话所说，赶鸭子上架。回想起当年加入30年公约的过程，还真是这么一回事。

一部公约制订后，在实施中难免发生需要修改公约的情况，由此也就产生了公约中的修正条款。30年公约亦不例外，规定如果缔约国提出修正案，只有所有缔约国明示接受，这个修正案才能生效。

1952年，澳大利亚提出关于大堡礁方面的修正案。英国按例行公事，发照会给包括新中国在内的所有缔约国，征求对这个修正案的意见。随后,多次给新中国发来征询意见的照会，而且1956年罗马尼亚表态接受这个修正案之后。只剩下我国没有表态了。于是，英国发给新中国的最后通谍称：“除中国以外的所有国家均已表态接受，如在90天内不作答复，拟作为中国对此修正案无异议”。其间，前苏联也通过其驻华使馆询问我国是否同意此修正案。此时,交通部才在外交部催促下,对澳大利亚提出的修正案进行研究,认为该修正案是针对公约附件二“季节区域”中大堡礁的位置移动，对澳大利亚有利，对有船去澳大利亚的国家并无不利。我国那时没有船去澳大利亚，可说毫无影响。但考虑其后总有一天，挂五星红旗的我国船舶会在包括澳大利亚海域的全世界范围内航行，而认为可以接受。外交部同意这个意见，同时提醒交通部，在接受这个修正案前，应按我国对待国际公约的政策，对这个修正案的母体，也就是30年公约的接受与否，先做表态，这才符合逻辑。后经研究认为：接受30年公约无不利之处，可以接受。于是由交通部向国务院打报告，提议接受30年公约。

图1：右起第二人是于眉副部长

随后,全国人民代表大会常委会在1957年10月23日审议这个提案，交通部时任副部长于眉（见图1）,受国务院委托在会上就提案做说明，最后人大常委会通过（57）人大第18号决议，全文如下：

“1957年10月23日全国人民代表大会常务委员会第82次会议，根据国务院周恩来总理提出的提案审议了1930年7月5日在伦敦签订的并且以中国政府名义加入的国际船舶载重线公约，决定予以承认，并且审议了对1930年国际船舶载重线公约附件二澳大利亚政府修正案建议，决定予以接受。”

据此，1957年11月20日我国驻英代办将此决议通知英国外交大臣，同时声明：“现在由唯一能代表中国的中华人民共和国政府所承认的国际船舶载重线公约，当然适用于中国全部领土，包括台湾和属于中国的岛屿在内”，“联合王国政府历次送到中华人民共和国的照会，所附的批准或加入国际船舶载重线公约的名单中，都载有日本政府曾于1935年7月12日通知上述公约适于台湾和关东租借地。日本政府的该项通知自从中国在1945年第二次世界大战日本投降后收回各该地之时起，当然已失效”。维护国家主权和领土完整，时时都要提高警惕。

至此，原本接受30年公约已经完成，但后来又发生了一段插曲。当时，英国转来一份来自土耳其的“特殊的”照会，竟称不接受我国对30年公约的承认。这件事，虽经多次与外交部相关部门沟通，探寻这份照会的背后和用意，均不得其解。后来，新中国参加了政府间海事协商组织（IMCO），我们在一些会议上与土耳其代表经常有接触。回想起这件事，不止一次想问个究竟。但考虑到这些代表都很年轻，不见得知道那些历史情况而作罢。对这种不合外交逻辑的事，也只能作为一个没有解答的谜，搁置在那里了。

新中国加入1930年国际船舶载重线公约虽然被动，但这也是新中国在海上安全方面接受的第一个国际公约。

再顺便说一说，1966年国际船舶载重线公约的情况。英国原计划在1960年召开国际会议，修订30年公约。此时，我国的船舶检验局曾在1959年会同一机部九局和中国造船工程学会，在上海约请相关单位为此事作准备。船舶检验局派潘积安、陆汝明和我去上海，协助上海造船学会组织有关讨论。此项工作自6月10日开始，到8月2日为止，在近两个月的时间里，由中华造船厂厂长杨俊生和上海船舶研究所所长方文钧主持，先后开会10余次，参加单位14个，主要是学校，设计部门和海运企业，合计出席会议135人次，讨论内容涉及43个问题。其间，为了便于讨论，潘积安拟了一个讨论提纲，事前发给各单位准备，并特别强调讨论不受此限制，欢迎广泛提出问题。会议经过研究把收集到的问题，梳理成三类。其一是准备提出的我国修正案；其二是借鉴其他国家的建议；其三是一般性公约条文的解说。其中，属于第三类的较多，需要讨论如何理解达成共识。在这些意见中，除了我国沿海航区划分外，没有多少具体意见，但列出了不少需要在今后工作中进一步研究的课题。

后来，英国政府通知，修订30年公约的会议推迟到1961年2月举行，同时美国又提出此会议交由作为联合国专门机构的政府间海事协商组织负责，致使这次会议直到1966年才由政府间海事协商组织（IMCO）开成。然而，由于美国的阻挠，当时我国在此组织中的合法席位尚未恢复，所以新中国没有出席这次会议。

1973年新中国恢复在联合国的合法席位，并开始参加政府间海事协商组织（IMCO）的活动。同年10月5日，外交部姬鹏飞部长致函政府间海事协商组织秘书长科林·戈德，决定参加1966年4月5日在伦敦签订的1966年国际船舶载重线公约，宣布退出30年公约。同时声明，蒋介石集团盗用中国名义对公约的接受是非法无效的；对于附则二“季节区域”，持有“关于中华人民共和国沿海区域划分，不受该公约附则二第49条和50条有关规定约束”的保留意见。这是因为船舶检验局在1959年1月1日试行的海船载重线规范，已对这部分航区作了修改。

我国政府参加该公约后，授权船舶检验局代表中国政府执行有关船舶检验，检验合格后为其签发相应的载重线证书。嗣后，船舶检验局在参加政府间海事协商组织（后改名国际海事组织）的会议上，多次就船舶载重线问题发言，并提出提案，例如，最小船艏高度修正的建议、船舶甲板淹湿性和直接计算方法的建议等。