运用数据流分析一汽-大众车系故障案例（4）

文：王光宏

故障14

故障现象：一辆2012年款高尔夫6轿车，装备CFBA缸内直喷发动机及DSG7速变速器。用户反映该车空调开启后，一会就会自动切断。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪VAS6150对08-空调控制单元进行检查，发现存储了1个故障码：B10ACF0—制冷剂压力超出上限，主动/静态。

根据故障码内容，检查空调控制单元数据流，发现08-空调控制单元内压力显示3.06 MPa（30.6 bar）。检查发动机控制单元第137组数据流如下。

第一区：空调开关信号显示高挡（表示空调开关已开启）。

第二区：空调压缩机切断。

第三区：空调系统压力3.00 MPa（30 bar）。

第四区：散热风扇占空比99.6%。

基于上述数据流，维修人员首先检查散热电子风扇，发现风扇偶发性停止转动，此故障导致空调压力升高及压缩机偶发性切断故障。查阅电路图（图41），检查风扇电源及搭铁线路，发现风扇插头T4x/4端子搭铁不正常。根据电路图找到电子风扇搭铁点为左前纵梁上搭铁点642，但检查车辆并未发现T4x/4和搭铁点642之间的搭铁线。询问用户了解到，车辆前部发生过碰撞事故且未在4S店维修。于是举升车辆，检查左侧纵梁下部，发现有线束改装痕迹（图42）。将此线束拆开检查，判断此线束即为T4x/4和搭铁点642之间的搭铁线，进一步测量确定此线束存在接触不良。

故障排除：修复接触不良的线束，故障排除。

故障15

故障现象：一辆2012年款高尔夫6轿车，装备CFBA缸内直喷发动机及DSG 7挡自动变速器。用户反映该车出现无法起动故障。

检查分析：首先，维修人员对车辆进行故障确认，打开点火开关，尝试起动发动机，起动机无任何反应，组合仪表挡位指示灯闪烁。

根据以上故障现象分析故障原因如下。

（1）蓄电池电压过低。

（2）点火开关故障。

（3）点火开关至中央电器控制单元J519的起动信号线路故障。

（4）起动继电器J682或其相关线路故障。

（5）起动机50端子至J682的线路故障。

（6）起动机本身故障。

（7）P/N挡位信号。

首先，维修人员打开点火开关，检查喇叭和前照灯功能正常，检测蓄电池电压为12.60 V，由此说明蓄电池供电正常。

然后，连接故障诊断仪VAS6150，检查09-中央电器控制单元点火开关数据流第1区，当点火开关位于起动挡时，显示端子50接通，由此证明点火开关至中央电器控制单元J519的起动信号线正常。

接下来，检查09-中央电器控制单元P/N挡信号数据流64组第1区，当挡位位于P/N挡时，显示“未挂入”（图43），正常情况应该显示“已挂入”。

图4.数据流显示“未挂入”

检查变速器控制单元的换挡杆信息数据流第4组1区和2区，当换挡杆挂入相应挡位时，数据流则显示相应的挡位信息。由此证明换挡杆E313至机电单元的挡位信息传递正常。

根据电路图，检查中央电器控制单元J519插接器的T52c/30端子至变速器插接器的T25/16端子（图44）。挡位在P/N/R/D/S挡时，电压均为11.70 V（图45）。正常情况下，挡位在 P/N位置时，电压应该为0 V（图46），挡位在R/D/S挡时才为11.70 V。

根据上述检查结果分析，当故障发生时，车辆挡位无论处在P/N还是R/D/S挡位时，J519的T52c/30端子电压均为11.70 V，J519误判断变速器挡位均处于非P/N挡位，当起动点火开关时，无法激活50-起动继电器，据此判断为变速器控制单元故障。

故障排除：更换自动变速器机电单元，故障排除。

图4.J519与变速器控制单元相关电路图

图4.电压为11.7 V

图4.正常电压在PN位置时应该为0 V

故障16

故障现象：一辆2012年款高尔夫6轿车，装备CFBA缸内直喷发动机及DSG 7挡自动变速器。用户反映该车打开空调后，空调正常工作约2～3 min后便不制冷，鼓风机工作正常，后风窗加热不工作。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪VAS6150检查车辆各控制单元，检查到09-中央电器控制单元内存储了2个故障码：01117—交流发电机端子DF负荷信号不可靠；00907—负荷管理干预。根据故障码内容，维修人员分析故障可能原因如下。

（1）发电机故障。

（2）J519控制单元故障。

（3）J519至发动机的L线路故障。

（4）J519参考电压及线路故障。

（5）发动机控制单元故障。

（6）蓄电池故障。

根据故障码，检查中央电器控制单元31组数据流如图47所示。检查发动机控制单元53组数据流如图48所示。依据数据流分析，判断空调压缩机不工作故障原因为负荷管理干预导致。

负荷管理系统的组成及工作原理如图49所示。连接万用表1526E检查蓄电池电压为14.30 V，属正常，由此证明蓄电池、发电机、充电线路、J519控制单元至发电机L线路均正常。进入示波器通道检查中央电器控制单元J519基准30和基准31电压，发现异常，基准31电压为11.25 V（图50），而正常情况下，基准电压30及基准电压31都应在12.50 V以上。

查阅电路图（图51），J519控制单元中T52a/23端子为基准31连接点，检查中央电器控制单元J519的T52a/23端子和47号搭铁点均正常，由此证明：47号搭铁点至J519 T52a/23端子间线路存在故障，造成J519基准31线路接触不良，导致信号错误/不可靠，负荷管理干预，空调压缩机停止工作。

图4.中央电器控制单元31组数据流

图4.发动机控制单元53组数据流

图4.负荷管理系统的组成及工作原理

图5.基准31电压为11.25 V

故障排除：排除T52a/23端子至47号搭铁点间的线路故障后，基准31电压信号恢复正常，故障排除。

通过此案例说明，对于电能负荷管理，起决定作用的是中央电器控制单元J519基准30和基准31电压。例如，当发电机工作异常（不发电），J519控制单元基准电压过低，J519控制单元会通过CAN总线请求发动机提高转速以获得更高的充电电压，降低负载的输出，或者将相关联系统切断。

图5.T52a23端子相关电路图

故障17

故障排除：一辆2012年款CC轿车，装备CEA缸内直喷发动机及DSG自动变速器。用户反映该车开启驻车辅助系统时，指示灯闪烁，开启自动泊车系统时，仪表显示系统不可用故障。

检查分析：维修人员连接诊断仪VAS6150检查车辆各控制单元，发现10-停车辅助设备2内有2个故障码：01549 009—驻车辅助传感器供电电压断路/对地短路，静态；01549 002—驻车辅助传感器供电电压未达到下限，静态。根据故障码初步分析故障原因如下。

（1）控制单元损坏。

（2）线路对搭铁短路或断路。

（3）传感器损坏。

维修人员根据故障码内容检查停车辅助控制单元数据流。第1组第4区：控制单元供电电压为14.00 V（图52）；第3组第4区：传感器供电电压为0.50 V（图53），由此判断传感器供电电压不足。

检查控制单元主供电与搭铁均正常，拆下前保险杠，检查各传感器线束，发现前部传感器电源线束（红/白）与前杠骨架处有干涉磨损，导致线束对搭铁短路（图54）。

重新包扎处理线束，连接故障诊断仪VAS6150清除故障码，发现10-停车辅助控制单元中“驻车辅助传感器供电电压未达到下限”故障码仍然无法清除，检查停车辅助控制单元第3组数据流的第4区：传感器供电电压为7.10 V （图55），此数据异常。

根据数据流分析，故障原因为停车辅助控制单元故障。根据故障码产生的先后顺序分析，因传感器电源线路对搭铁短路后，造成控制单元损坏，导致自动泊车系统无法工作。更换控制单元后，检查停车辅助控制单元第3组数据流的第4区传感器供电电压为13.90 V（图56）。

故障排除：排除线路故障，更换停车辅助控制单元，传感器供电电压恢复正常，故障排除。

故障18

故障排除：一辆2012年款CC轿车，装备CGM缸内直喷发动机及DSG自动变速器。用户反映车辆高速行驶时，出现车辆保持系统无法激活故障。

检查分析：首先，维修人员连接故障诊断仪检查各控制单元，没有发现故障码。

车道辅助系统激活的条件如下。

（1）最小车速：65 km/h。

图5.控制单元供电电压为14.00 V

图5.传感器供电电压为0.50 V

图5.线束磨损部位

图5.传感器供电电压为7.10 V

（2）道路宽度：2.45～4.60 m。

（3）摄像头视野清晰。

（4）摄像头必须能够识别出道路边界。

（5）道路标记之间的距离：最大不超过标记本身长度的2倍。

根据上述激活条件，检查车道保持摄像头、前挡风玻璃等部件，未见明显拆卸或更换过的痕迹。在高速公路上进行试车，连接故障诊断仪VAS6150B，开启车道保持系统，当车速达到79 km/h时，发现车道保持系统数据流第004组的2、3区和第005组1区显示“无数值”（图57）。车速为60 km/h时，发现车道保持系统数据流第004组2、3区和第005组1区均有数值显示（图58）。

经上述检测，维修人员判断故障原因为车道保持系统元件正常，摄像头探测范围不准确，需要进行校准。对于车道保持系统何时需要进行校准及校准注意事项如下。

（1）何时需要进行校准

①控制单元内存储“未进行基本设定或基本设定不正确”的故障记忆。

②更换道路辅助控制单元J759。

③前风挡玻璃拆卸或更换。

④对后轴进行调整后。

⑤对悬挂进行调整使得车身高度发生变化后。

⑥更换车身水平传感器（DCC）后。

（2）校准注意事项

①道路辅助控制单元J759不能被遮盖。

②该区域的风挡玻璃必须清洁。

③该区域的风挡玻璃不能有破损。

④关闭车辆的所有外部灯光。

⑥保证车辆前轮中心和VAS6430之间有足够的距离（6430校准板距离前轮中心距为 1 500+50 mm，两前轮必须都进行测量并且相同）。

故障排除：重新进行车道保持系统校准后故障排除。

图5.传感器供电电压为13.90 V

图5.第005组1区显示“无数值”

图5.第004组2、3区和第005组1区均有数值显示

（待续）