基于城市间经济联系视角的江西省“三区协同”发展研究

刘善庆， 张萍娥

（ 1. 江西师范大学 马克思主义学院，南昌 330022；2. 江西师范大学 苏区振兴研究院，南昌 330022）

引 言

历史经验充分表明，实现中华民族伟大复兴，关键靠发展。发展是硬道理，坚持科学发展、贯彻新发展理念也是硬道理。习近平总书记强调，按照新发展理念推动我国经济社会发展，是当前和今后一个时期我国发展的总要求和大趋势。协调发展是新发展理念的重要内涵之一，新时代要完整、准确、全面贯彻新发展理念，必然要推进区域协调发展。为着力完善区域协调发展机制，2018年江西省委十四届六次全会提出建设“以融合一体的大南昌都市圈为引领，以沪昆、京九高铁经济带为驱动轴，以赣南等原中央苏区振兴发展区、赣东北开放合作发展区、赣西转型升级发展区三大协同发展区 （以下简称“三区协同”），形成层次清晰、各显优势、融合互动、高质量发展的新格局”。本文基于城市间经济联系视角尝试对江西省“三区协同”发展进行分析，不当之处，敬请方家指正。

区域协同发展是区域内部彼此紧密联系、协作共生，促进要素资源的跨区域自由流动，从而实现各城市利益共同增进的过程[1-2]，本质是经济领域相互作用，城市群经济联系不断增强的过程[3]，最核心的内容是区域间产业的协同发展[4]，重要保障是公共服务的均等化[5]，交通则对于区域协同发展具有正向的溢出效应，对区域要素流动有决定性影响[6-8]。

测算区域协调的方法主要有嫡值法、耦合协调模型、城市流模型等[9-11]，引力模型源于牛顿的万有引力法则，是测算空间经济联系强度广泛使用的一种方法[12-13]。为了更全面准确地测量城市经济联系强度，越来越多学者将引力模型与其他模型结合，如城市流模型与引力模型相结合[14-15]，主成分分析法与引力模型相结合[16-18]。为了综合考虑城市经济联系强度的影响因素，多位学者对引力模型进行修正，如钱春蕾等[19]在引力模型中加入向量概念，解决了两个城市之间相互吸引力不同的问题；俞艳等[20]引入人口重心间交通网络的最短行车时间替代空间距离对引力模型进行修正；李博雅[21]（116-122）从 “城市质量”和“可达性”入手，对山西省城市经济联系进行了分析。在指标选取时，有的学者从经济综合实力、经济发展潜力、对外开放程度和城市规模4个方面构建了20项具体指标[17]（155-160）；有的学者从人口与劳动力发展、经济发展、社会发展、绿色发展4个维度构建了23项具体指标[21]（116-122）；也有学者从经济竞争力、社会竞争力、潜能竞争力、辐射竞争力4个维度共选取了23项指标[18]。

上述成果为本文的研究奠定了良好的基础。本研究将在此基础上，采用修正引力模型，测算江西省“三区协同”政策实施效果，分析存在的问题，提出改进建议。

一、数据来源与模型构建

（一）数据来源

江西省委十四届六次全会提出的“三区协同”中，赣南等原中央苏区振兴发展区包括赣州、吉安、抚州三市，赣东北开放合作发展区包括上饶、景德镇、鹰潭三市，赣西转型升级发展区包括宜春、萍乡、新余三市。本研究的数据来源于《抚州统计年鉴2019》《中国县域统计年鉴2019县市卷》《江西统计年鉴2019》，城市之间最短公路距离Dij为百度地图查询结果。

（二）模型构建

1. 引力模型的基本形式

引力模型是根据牛顿万有引力与距离衰减效应推导出来的，是计算区域市间经济联系强度的常用方法，经典引力模型的公式为：

式中，Qij表示城市i和城市j之间的经济联系强度，Wi和Wj各为i和j城市综合质量，这里的城市质量大多用GDP和人口数量来计算，Dij为两城市之间的距离，g代表引力系数。

为准确反映区域间作用力大小，本文借鉴李博雅[21]（116-122）、孙久文和罗标强[22]（71-75）对引力模型的修正，结合江西省“三区”实际情况，对引力模型中的引力系数g进行“可达性（最小的交通时间成本）”修正和对城市综合质量Wi、Wj进行指标体系修正。

2. 引力系数g的“可达性”修正

经典引力模型中g为常数，在大多数学者的研究中取值为1。由于可达性是连接城市的重要纽带，是城市间经济联系强度的重要基础，本文采用两城市间的可达性系数li对引力系数g的修正，并将Bi定义为可达性值，表达两城市间的最短距离 （ 最小的交通时间成本），可达性系数li的计算公式如下：式中，Bi为城市i的可达性值，Di为城市i与某城市间的最短交通距离，Vi为城市i与某城市的交通道路平均车速，为城市i与n个城市间Bi的平均值，li为城市i到达其他城市的可达性系数。按照公路行业的规范，高速公路设计速度为100 km/h或者120 km/h，大货车高速限速100 km/h，危险品车限速80 km/h，国省道设计速度通常为60 km/h或者80 km/h。区域间的物流运输等经济来往很大程度上依赖于大货车运输，为更贴近江西实际情况，故本文Vi取80 km/h。

3. 城市综合质量指标体系修正

城市综合质量是指一个城市在一定时期内经济、社会基础设施、科教文卫等各个领域的现实实力和发展能力的集合[22]（71-75）。从经典引力模型可知，城市综合质量多采用GDP及人口数量来测量。由于城市质量是综合评价的结果，仅用GDP和人口数量代表，具有一定的局限性，因此，本文参考李博雅[21]（116-122）、唐晓灵和谭珊[17]（155-160）对城市综合质量评价所采取的指标，结合赣南等原中央苏区振兴发展区、赣东北开放合作发展区、赣西转型升级发展区的实际情况，对选取的指标进行一定的修正。如，居民消费二级指标下的三级指标，城镇居民人均可支配收入比人均储蓄存款额度更能反映现阶段的居民消费情况，所以替换了该指标；废物处理二级指标下的三级指标，江西三大区域城市的生活垃圾无害化处理率都为100%，在测算城市综合质量中没有很大意义，因此，剔除了该指标。本文修正后的城市综合质量评价指标体系从人口与劳动力发展、经济发展、社会发展、绿色发展4个维度选取了23个三级指标，具体如表1所示。

表 1 城市综合质量评价指标体系

4. 修正的引力模型形式

对引力模型基本形式中引力系数g和城市综合质量Wi、Wj修正后，得到修正后的引力模型公式为：

式中，Rij表示城市i和城市j之间的经济联系强度，li为修正后城市i到达其他城市的可达系数，Ui和Uj各为修正后i和j城市综合质量指数，Dij为根据百度地图得出的两地之间的最短公路距离。

二、江西省“三区协同”城市间经济联系实证分析

（一）修正后可达性系数li的测算

根据《中华人民共和国公路工程技术标准》以及江西省内的道路实际情况，交通道路平均行车速度Vi设定为80 km/h，并利用百度地图测算最短交通距离Dij，代入式（2）、式（3）、式（4）得到江西 “三大区域”每两城市间的可达性系数取值，具体如表2所示。

可达性系数越大，时间成本越少。从表2可知，城市间萍乡市和宜春市、新余市和宜春市的可达系数>4，所花费的时间成本最少。从区域来看，赣西转型升级发展区内城市间的可达性系数最大。

表 2 江西三大区域每两城市间可达性系数取值

（二）修正后城市综合质量Ui、Uj的测算

表1的23个指标中，部分指标存在一定的相关性。为消除变量之间的重复，本文对其进行主成分分析（PCA）。利用降维思想，在损失较少数据信息的基础上，把多个指标转化为几个具有代表性意义的综合指标，消除变量间的重复。

1. 求方差矩阵和成分得分系数矩阵

利用SPSS 26.0软件对城市综合质量进行主成分分析，方差矩阵运行结果，具体如表3所示。

表 3 总方差解释

从表3方差的积累贡献率可知，前4个主成分包含了原始数据信息总量的88.003%。根据选取累计贡献率超过85%的成分原则，前4个主成分有足够的把握代表原来的23个城市综合质量指标。故利用SPSS 26.0软件可得出成分得分系数矩阵，具体如表4所示。

表 4 成分得分系数矩阵

2. 样本主成分得分

由表4可知各指标在各主成分中的得分，根据主成分分析法，得出主成分y1代表城市经济社会体量及公共设施服务水平，y2代表基建发展与绿化率，y3代表城市化率、第三产业投资增速与居民消费水平，y4代表燃气普及率。主成分y1方差最大，对城市综合质量影响最大。

结合成分得分系数（表4）与SPSS 26.0软件，得出样本主成分得分，具体如表5所示。

3. 综合质量得分

根据主成分分析法公式，y=β1y1+β2y2+β3y3+β4y4，β为各成分的方差，结合SPSS 26.0软件得出各城市综合质量得分。为使这一指标具有经济意义，故对各城市的综合质量得分进行了“+3”的非负处理，结果如表6所示。

表 5 样本主成分得分

表 6 江西三大区域各城市综合质量得分

江西“三区协同”各区域的综合质量得分如表7所示。

（三）经济联系强度Rij的测算

根据引力模型可知，城市经济联系强度受城市综合质量与城市间的距离影响。将各组城市对应数据代入修正后引力模型式（5），得到三大区域内两两城市之间的经济联系72个，合36组，每组城市间经济联系如表8所示。

将江西省“三区协同”每两城市间经济联系强度Rij划分为四个等级，如表9所示。

表 7 江西三大区域综合质量得分

综合分析表8、表9数据可知：一级联系强度为Rij>35，联系十分密切，属于该等级的城市组有萍乡市和宜春市、新余市和宜春市；二级联系强度为5

利用ucinet软件，最终得到江西省三大区域经济联系的空间格局图（图1）。为了更清晰地表达区域间的联系，本处保留三区内城市，剔除地图中区域外城市，得到江西三大区域经济联系强度空间格局简化图（图2）。

图1 江西“三区协同”经济联系空间格局图

图2 江西“三区协同”经济联系空间格局简化图

表 8 江西省“三区协同”每两城市间经济联系强度Rij

表 9 经济联系强度等级划分

（四）“三区协同”经济联系结果分析

第一，城市综合实力。由表6、表7可知，赣南等原中央苏区振兴发展区综合质量得分最高，为4.87，赣西转型升级发展区综合质量得分最低，为2.28。三大区域各个城市综合质量得分情况分别为：赣州市（8.6）、吉安市（3.56）、抚州市（2.45）、上饶市（5.44）、景德镇市（1.52）、鹰潭市（0.63）、宜春市（4.10）、新余市（1.08）、萍乡市（1.67），最高的为赣州市（8.6），最低的为鹰潭市（0.63），三区内城市综合实力悬殊较大，总体各城市经济实力较弱，城市协调发展存在一定困难。

第二，经济联系强度。由图1的经济联系空间格局可知，“三区协同”各区域经济联系的空间格局目前呈现如下不足：一是三大板块的各城市经济联系普遍较弱。在36组经济联系中，仅有萍乡市和宜春市、新余市和宜春市之间存在较强的经济联系，二级联系强度及以上的只有7组，占总数的23.3%，超过76%的城市之间经济联系缺乏紧密性。二是区域内经济联系有待加强。城市间经济联系强度等级为一级的组别仅存在于赣西转型升级发展区，赣西转型升级发展区内部城市的空间经济联系强度高于赣南等原中央苏区振兴发展区和赣东北开放合作发展区内部城市的经济联系强度。

第三，影响区域协调发展的因素。结合引力模型可知，影响区域协调发展最大的两个因素是城市综合实力和可达性。从表7和图1的测算结果可知，宜春市、吉安市、萍乡市的城市综合实力指数较高，与外界建立的经济联系也较强。结合图2可直观得出，距离相对较近的赣西转型升级发展区与赣南等原中央苏区振兴发展区间联系相对较强，距离相对较远的赣西转型升级发展区与赣东北开放合作发展区区域间联系相对较弱。但城市综合实力较强的赣州市和上饶市却没有建立较高等级的经济联系，上饶市也只和距离较近的鹰潭市建立良好的经济联系。形成这种情况的原因在于，赣州市、上饶市与其他城市距离较远，最短交通时间成本高。“三区协同”政策的目标是达到三区协同发展，减少区域间发展不平衡，但目前区域间联系较弱，主要制约因素为可达性较低，这也是未来 “三区协同”发展中最关键和最重要的一环。

三、结论与建议

（一）研究结论

1）印证了江西省委十四届六次全会中提出的 “三区协同”政策合理性。“三区协同”政策强调“要加快建设上饶市区域中心城市”。通过表6城市质量综合实力得分可知，上饶市已经成为赣东北开放合作发展区的中心城市。同时，赣州市和宜春市分别为赣南、赣西的区域中心城市，这些区域中心城市带动区域内周围城市发展，印证了“三区协同”政策具有前瞻性、科学性、合理性。

2）测算了“三区”的经济联系。结果表明，江西省“三区协同”各区域间经济联系程度较低，三区中赣西转型升级发展区经济联系最强。

3）分析了影响江西“三区协同”的关键因素。实证分析认为，城市综合实力对江西省“三区协同”经济联系具有一定影响，但可达性对江西省 “三区协同”的经济联系起着决定性作用。

（二）促进江西省“三区协同”发展的建议

1. 补上“断点”，强化交通运输体系建设

通过表2及城市综合质量测算得知基础设施的建设是影响区域协同的一大关键因素，交通运输通道的完善程度极大影响着“三区”经济联系的强度。交通是连接城市的重要纽带，又是为城市发展运送人流、物流的重要通道，交通网络不密集造成了“三区”存在许多“断点”，各“断点”亟需强化交通体系建设以加强联络，推进区域协同发展。

一是提升交通运输效率。提升交通运输效率，能直接减少交通时间成本。目前，大宗货物主要通过公路运输，2019年三大区域城市公路通车里程约达1.30万千米，其中高速公路4816千米，仅占公路里程的3.7%，且“三区协同”三大区域内高速公路密度为3.42千米/百平方千米，低于江西省2019年高速公路密度3.68千米/百平方千米，相比北京市高速公路密度6.86千米/百平方千米、上海市13.83千米/百平方千米、广东省5.28千米/百平方千米均有较大差距。加大区域内及区域间高速公路建设，通过新建高速公路、改扩建现有高速公路等措施加密三区路网密度，同时政府应采取措施，实施便捷高效的城市交通网络，提升交通运输效率。

二是建立综合交通运输体系。目前，江西省内交通方式过于单一，以公路为主，铁路的发展相对滞后，城市间可选择的交通方式少，一定程度上制约了“三区协同”发展。江西航空产业有良好的基础，应狠抓项目建设，发挥资源优势，突破资源要素制约，建立综合交通运输体系，多措并举，才能从根本上解决运输压力。

2. 打通“堵点”，促进区域间产业协调发展

根据主成分分析法得知城市经济社会体量及公共设施服务水平（y1）对城市综合质量影响最大。其中经济社会体量发展壮大需通过产业发展实现。实现产业发展一方面要消除严重的区域产业结构趋同化现象，另一方面需激活市场动力，建立健全市场法规，消除歧视性、隐蔽性的区域市场准入限制，为区域间产业的协调发展提供保障。产业趋同化、不公平市场准入限制在“三区”区域经济流通过程中易结成“堵点”，应秉持“积极引导，科学发展，公平竞争”的理念，打通“三区”区域间产业发展的“堵点”。

一是构建区域“利益”协同机制。一方面，借鉴长三角打造的创新“命运共同体”，建立联动发展的纽带联系，通过参股、合作开发等方式将技术、管理先进的企业注入较落后企业，形成区域联动局面。另一方面，突出发展特色，创新发展模式。识别各地区产业特色发展，消除严重的区域产业结构趋同化现象，引导和促使资源要素的合理流动和配置，发挥各地区比较优势，打通“堵点”，相互合作，弥补劣势地区的不足，同时将交通等基础设施网络按照需求配置，将“招商引资”转变为“筑巢引凤”,在发展中增强产业竞争力。

二是建立健全市场法律法规。完善市场法律法规，一方面要消除歧视性、隐蔽性的区域市场准入限制，规范市场的行为主体，为区域间产业协调发展提供保障，不断推进地方市场化程度提升，营造尊商重商亲商的良好氛围。另一方面要深入实施公平竞争审查制度，破除一切不利于要素流动的体制、机制、管制和税制，重塑政商关系，最大程度地激活市场活力，降低企业制度性成本，切实为企业减负。这不仅对于城市打造一流营商环境有着重要意义，而且对促进区域间产业协调发展有着基础性作用。

3. 突破“难点”，打造公共服务互认共享机制

公共设施服务水平的提升是“三区协同”发展的又一大关键影响因素。打造公共服务互认共享机制有助于提升城市行政服务效率，开启更多事务异地办理、网上办理、互认共享，突破公众异地办事往返跑的“难点”，让人员流通更顺畅，区域发展才会更具活力。打造公共服务互认共享机制，要坚持 “共享”理念，创新机制，依靠科技支撑。

一是坚持“共享”理念，创新机制体制。打造公共服务互认共享机制，首先要坚持“共享”理念，地方政府要强化构建区域意识，加快多城联动发展，构建区域发展圈，以各区发展小圈带动“三区协同”大圈发展，站在更高起点上推动和助力“三区协同”。其次要创新机制体制。打造公共服务互认共享机制要促进多元主体共同参与，引领带动社会资金投向政府规划方向，增加公共服务供给，加强监督，提升公共服务质量。

二是依靠科技支撑。依托互联网等科技手段，更精准地满足不同群体需求，支撑政务数据信息跨地区、跨部门、跨层级无缝隙全流程运转，提升数字政府数据共享程度。通过核心城市优质的教育、医疗等公共服务辐射带动区域内其他城市，完善各城市公共服务体系，获得反映人民群众获得感的基本公共服务大数据信息，更大程度地提升群众的满意度、幸福感。

四、研究展望

本文印证了江西省“三区协同”政策的合理性，测算了目前“三区协同”存在的问题，并提出一些相应的解决措施，为高质量发展江西省“三区协同”提供了一定的参考价值，丰富了学术界区域协调发展研究。2021年国务院下发《国务院关于新时代支持革命老区振兴发展的意见 （国发〔2021〕3号）》明确提出要推进革命老区高质量发展，但本文只研究江西省“三区协同”，日后可将研究范围扩展到江西与粤港澳大湾区等其他发达区域的协调发展研究，为革命老区高质量发展提供更多发展思路。