人工智能治理视野下无人驾驶汽车的法律责任研究

张玉洁，朱 昊

广州大学 公法研究中心，广东 广州 510006

无人驾驶汽车技术在经过多年的积累之后已经日趋成熟，并开始投入社会使用，中国已经出现了无人驾驶汽车的商业试运营车队。作为一种高科技产品，无人驾驶汽车主要通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目的地。其优点是能够有效降低交通事故的发生率，提高公共交通的安全性，缺点是高度依赖乘车人指令、智能路政交通设施和网络大数据。当前，无人驾驶汽车已经进入人类社会生活，特别是随着人工智能技术的飞速发展，无人驾驶汽车已经开始引领人工智能技术的社会化潮流，但其也带来了大量的科技不确定性风险以及法律监管空白。这在某种程度上加大了社会公众的安全风险。就中国而言，关于无人驾驶汽车的专项立法尚属空白，无人驾驶的法学研究，特别是法律责任的研究须进一步加强。伴随着中国无人驾驶技术的飞速发展，其带来的法律责任空白容易引发为一系列的科技风险。因此，中国必须在高科技产品的法律规制上作出超前的、符合科技发展规律的、创新性的法律措施与制度设计。这些制度设计尤其要解决无人驾驶汽车的法律责任问题，例如：是否因为无人驾驶而导致新的责任主体出现；无人驾驶汽车本身能否拥有独立的责任承担者；在各个部门法领域，原有的责任体系会受到怎样的冲击；在民事纠纷中，旧有的机动车归责体系是否需要作出调整；在刑事领域中，原有罪名是否需要废除，是否需要创设新罪名，现行刑法体系能否调整无人驾驶汽车可能带来的新刑事法律关系；在行政法当中，事关现行行政相对人的法律责任是否还会延续，无人驾驶汽车会带来哪些新行政责任的可能；等等。为了解决以上问题，笔者拟对无人驾驶汽车责任主体资格、责任体系受到的冲击，以及如何作出法律回应等关键问题，作出较细致的分析，并在此基础上提出新的责任分配方案。

一、无人驾驶汽车的法律定性

(一)无人驾驶汽车法律问题的研究现状

当前，国外无人驾驶汽车技术的发展速度惊人。早在2004年3月，美国国防部高级研究计划局(DARPA)就成功完成了无人驾驶汽车的实验。2020年，特斯拉首席执行官Musk宣称，特斯拉可以在2021年实现较高程度的无人驾驶场景应用。这意味着，无人驾驶汽车早已不是实验室中的“科学幻想”，而是实实在在地进入了现实生活。可见，面向无人驾驶汽车的专门性法律责任治理也早已不是前瞻性的问题，而是一个亟待解决的现实问题。

无人驾驶汽车技术在中国的发展也相当迅速。2011年，中国第一汽车集团公司的红旗牌HQ3无人驾驶汽车首次在高速公路上公开进行测试，为中国留下了“无人驾驶汽车道路行驶权”的法治难题。2015年12月，百度无人驾驶汽车在北京市完成城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。2017年，李彦宏在“百度AI 开发者大会”上视频直播了其无人驾驶汽车的道路实验。2017年7月，国务院印发的《新一代人工智能发展规划》强调，要增强风险意识，建立健全公开透明的人工智能监管体系，实行设计问责和应用监督并重的双层监管措施。自此，关于无人驾驶汽车法律规制的研究在全国范围内铺开。

近年来，无人驾驶汽车的法律责任认定问题逐渐受到国内学者的关注，其法治化治理也逐步提上了日程。目前，无人驾驶汽车的法律问题主要集中于知识产权保护、科技与法律关系两个领域，关于无人驾驶汽车社会化应用中的法律规制问题的研究成果很少。关于无人驾驶汽车的法律保护与规制，学界的研究主要围绕以下4个方面展开：第一，无人驾驶汽车的法律属性问题。中国学者普遍将无人驾驶汽车视为“科技创新”的产物。人们对美好生活的追求进一步加快了技术改革的节奏，同时导致检测科技安全性的时间减少，风险控制成本增大。所以，在公共安全的需求下，一些操作性较强的专门性规范如防止知识产权滥用的反垄断规章，应当成为规制无人驾驶汽车的路径之一。第二，技术风险视角下无人驾驶技术与法律的关系问题。有学者认为，无人驾驶技术以网络安全、智能操作系统保护、算法保护为主，这些内容属于法律所保障的内容。但科技创新使得人们往往对技术理性、程序理性和操作理性产生心理崇拜，而忽视了技术风险[1]。为此，科技风险的治理应当以遵循公众参与性和共识性为原则。特别是在人工智能技术的作用下，传统法律体系容易失去其严谨的规范对象与规范效用。加强无人驾驶汽车的法律规制，能够有效推动法律规制理论中法律主体理论与规制理论的发展。第三，无人驾驶汽车应用中伦理与法律的平衡难题。有学者探讨了人文关怀框架下如何对无人驾驶汽车社会化应用中的伦理秩序进行重构[2]，也有学者探析了义务论、后果论和智能论情境中无人驾驶汽车碰撞风险的抉择难题[3]。相较于其他科学技术，与无人驾驶汽车相关的伦理难题在问题实质、抉择性质和行为属性等方面都有着自身的独特性，理应充分考虑情感等因素的重要作用。此外，人身安全、算法歧视等也在一些学者的研究中被提及[4]。无人驾驶汽车确实能改变人际交流结构及其复杂程度。如此一来，在理论层面上建立科技行为与科技责任的法治框架，能够有效回应法治现代化理论难题。第四，无人驾驶汽车应用中的法律难题。以民事侵权、交通事故认定、保险责任划分为主的法律难题，被学者们视为无人驾驶汽车社会化应用中的主要法律难题。当出现科技风险和市场失灵现象时，不仅需要新型法律规制机制的介入，还要从“以事后对抗式的法律救济为主”转向“以事前协商合作式的预防治理为主”，从而有效提高科技产品的监管效率。所以，在事前协商合作式的预防治理理论的协调下，以无人驾驶汽车的责任规制问题为出发点，能够拓宽中国法律体系的治理领域与强化治理方式。具体而言，中国对人工智能技术的法律规制，应当采用特许经营权的方式，建立“政府+公司”的合作规制机制，完善人工智能技术的市场准入和退出机制、技术规制机制、安全规制机制，以法律规制的方式来引导人工智能技术与社会的协调发展，为全面推进依法治国提供更科学的支撑。但这一方案并没有清晰地阐明无人驾驶汽车法律责任的分配机制。在人工智能驾驶领域，这一责任分配诉求则清晰地表现为无人驾驶汽车社会化应用中责任承担主体及其责任分配模式的问题。

当前，人工智能技术的发展已经深刻影响了人们的生活、工作。其社会化应用可能会增加人们的安全风险，降低人们应对风险的能力，并对当下的网络安全造成严峻挑战。面对科技风险防范和社会发展的要求，美国、韩国、日本等已在人工智能技术的法律规制方面制定了有关法律法规。总的来说，国外相关研究分为以下三个方面：第一，传统法规范主义视角下的科技规制学说。欧美学者普遍认为，可通过创设法律规范与伦理规范的方式来解决无人驾驶汽车(高新科技)的规制难题。对于传统科技而言，上述措施不失为一种高效且实惠的方案。它既能借助行业惯例、人类伦理等来降低无人驾驶汽车的社会风险，又能凭借法律体系自身的强制力，避免科研人员的机会主义研发行为。第二，实证法视角下无人驾驶汽车规制。例如，Nick Belay[5]从无人驾驶汽车的“电车难题”模拟实验着手，分析了无人驾驶汽车的抉择难题：面对突然出现的未成年人，无人驾驶汽车若急转方向盘可能让车内的乘客遭受损失，但倘若坚持直行则可能危及未成年人的生命健康。这种抉择难题有可能引发无人驾驶汽车的算法规制。Harry Surden和Mary Anne Williams[6]从谷歌无人驾驶汽车的交通事故责任认定问题出发，认为无人驾驶汽车在模拟人类大脑并解释其注意力和意图的交流等方面，将带来安全性挑战。Jesse Krompier[7]主张，应当建立以强制性数据共享、伦理衡量、公共安全、决策透明及责任分担为主的无人驾驶汽车安全标准。第三，法律规制理论下的无人驾驶汽车规制。为了避免不可逆转的科技风险，人们需要面对的不仅是科技的积极影响，还包括科技发展的必要限制。为此，日本学者植草益[8]建议采用社会性规制，即通过创设法律规范、政策等方式，来解决科学技术与法律规制问题。考虑到人工智能技术应用中的国际化趋势，Jason Marisam[9]敏锐地发现了科技风险规制中的规则趋同现象，从而提出降低科技风险的规制成本，消除科技标准差异，加快国际科技规则一体化的规制模式。

综上所述，近年来国内外法学界关于无人驾驶汽车的研究存在以下三个薄弱点：第一，缺乏无人驾驶汽车的风险类型及其客观状况的实证研究，因此各国关于无人驾驶汽车法律责任问题的研究缺乏实践检验。这一点对无人驾驶汽车法律责任分担的影响非常大，因为无人驾驶汽车应用中的风险转移、法律困境以及责任划分等，都建立在无人驾驶汽车风险类型与客观状况的基础之上。第二，无人驾驶汽车责任规制方式的创新问题。责任规制方式是否切中无人驾驶汽车法律问题的要害、是否具有可操作性和现实指导意义，都影响着无人驾驶汽车未来的使用价值和实际效用。第三，无人驾驶汽车责任机制的专门立法与制度设计还属空白，且对社会公共安全、公众个体需求的法治关切不足。专门性立法是实现无人驾驶汽车有序性应用的有效方式。它能否解决无人驾驶汽车发展与公共需求之间的平衡、能否有效地推动科技进步与公共安全之间的互助性发展，深刻地影响着无人驾驶汽车责任承担的现实价值。为此，在大力推进无人驾驶汽车的应用与发展，且在专门性法律法规与相关研究欠缺的情况下，针对无人驾驶汽车带来的一系列风险，制定出具体性的、符合科技发展规律的、创新性的法律措施，就成为中国当前法治建设面对人工智能挑战的一个突破口。当前，完全的无人驾驶汽车已是“激发态”上的电子产品，离走进我们的生活只有一步之遥。无人驾驶汽车与既有法律体系存在一些冲突，现行的法律制度并不能很好地接纳它。笔者试图以法律责任作为重点，辨析无人驾驶汽车对现行责任体系的挑战及可能的应对路径。鉴于无人驾驶汽车技术的飞速发展，本文探讨的法律责任问题仅限于完全无人驾驶阶段，对路测阶段的无人驾驶问题暂不作考察。

(二)无人驾驶汽车独立承担法律责任之可能性

无人驾驶属于人工智能技术的表现形式之一，但受到法律确定性与科技风险不确定性的困扰，无人驾驶汽车正考验着中国的社会治理能力。因此，通过法律化解风险，完善行政机关对科技风险的治理措施，成为当前国家治理现代化的重要目标。然而，无人驾驶汽车是否能够成为独立的法律责任主体，目前学界尚有争议。当下对于此问题的争议可以归纳为3种观点：一是有限责任主体说。该观点认为，具有独立思考的能力是人工智能产品与其他科技产品最大的区别，但人工智能产品在可预期范围内的工具属性不会被僭越，仅应具有有限的法律人格，并应确立下“刺破人工智能面纱”的归责原则[10]。二是非法律责任主体说。坚持该学说的学者较多，但理由各有不同，例如郑戈[11]认为，不赋予人工智能产品法律责任主体资格是逻辑推导的必然结果，原因在于：其一，若适用“缴出赔偿”(noxoe deditio)原则，将人工智能产品交由被害人处理或者由人工智能产品支付赔偿金或坐牢，最终的责任承担者仍是其所有权人。其二，若适用人工智能产品罪责自负原则，又会因为其不可能拥有属于其自身的财产而导致由所有权人支付。由于最终责任人依然是所有权人，赋予人工智能产品独立的责任主体身份属于多此一举。尤其是在缺乏有责性要素的情况下，人工智能产品无法通过拟制方式获得主体资格[12]。王利明[13]认为，人工智能产品在现时性上对民法主体理论远未到伤筋动骨的程度，在可预见的一段时间内，维护现有理论可行且有必要，根本原因在于其尚未发展到可独立承担权利、义务的地步。吴汉东[14]认为，人工智能产品没有与人类匹敌的自由意志，计算机编程与人类DNA有天壤之别。同样重要的是，人工智能产品的信息结构出于人类设计有其天然的限定性——有智能，却毫无人类的丰富心灵与细腻神经，将其法人格等同于人类是不适当的。三是可以赋予其独立的责任主体身份。司晓、曹建峰[15]认为，在大胆创设独立法人格之后，通过丰富人工智能产品的权利、义务、责任能力来应对人工智能时代的法律挑战。刘宪权[16]认为，可以为人工智能产品创设刑事方面的独立法人格，理由有两点：一是刑事责任认定的基础是责任主义，即是否基于独立的意识实施不法行为。对人工智能产品来说，编程预期之外的行为即由其自身独立作出。二是法律行为可以包括由人工智能产品做出的行为。从上述观点可以发现，无论其如何看待无人驾驶汽车的责任主体资格，均忽略了无人驾驶汽车对现行法律体系的挑战。针对当前无人驾驶汽车应用中的各种情形，中国要么在法理上重塑责任主体观念，要么针对无人驾驶汽车的社会化应用创造出新的法律规制模式。后者可以参考“公司”这一法律责任主体的发展历程。有限责任公司是在大航海时代背景下，远洋航运与国际贸易的风险系数增加，为降低实际经营者的责任以促进经济活动的需要而诞生的。并且，由于公司自身参与经济活动，拥有独立的财产，其自身承担责任是可行的。故此，无人驾驶汽车的责任主体身份，虽然在当下看似并无必要，但作为人工智能产品的一个典型事例，可以预见，未来的人工智能产品法律责任，将对现行法律体系提出更为严苛的挑战。

目前，中国在北京、深圳、郑州等地设置了无人驾驶汽车公共道路运行试点，但试点区域的道路状况、天气状况及车辆本身的先进程度等都存在较多差异。这一现实致使责任观测结果差距较大，其诱因表现为科技风险的分立性、社会风险的复杂性，以及法律问题的模糊性，由此增加了无人驾驶汽车责任分担的制度设计难度，影响了责任分配的信度、效度。倘若采用专门性立法模式，无人驾驶汽车的法律责任与现行交通法律体系的衔接将成为一大难题。

(三)无人驾驶汽车的责任分配体系问题

无人驾驶汽车的发展一定程度上反映出了科技发展、法律规制与社会公共安全之间的多重矛盾。在大力倡导增强国际核心竞争力、全面推进依法治国的当下，法律对科技的引导及对科技风险的规制十分必要。同时，人工智能技术的法律规制，需要关注人工智能飞速发展的客观社会需求和更为广阔的全球治理体系。并且，人工智能技术的社会需求与国际合作呈现陡增趋势。值得注意的是，中国关于对无人驾驶汽车的法律规制尚未完备，影响了中国的无人驾驶汽车发展。另外，中国现行的法律体系在对整个人工智能技术发展中的主体定位、权益保障、责任认定等方面，仍需完善。也就是说，中国现行法律体系难以满足人工智能技术发展的需要。因此，如何设计科学的责任规制措施、无人驾驶汽车的发展要设计何种特殊的责任体系、法律应当如何在科技发展与社会保护之间取得平衡等应当成为无人驾驶汽车责任机制设计中的重要关注点。

无人驾驶汽车存在算法歧视、决策不透明、驾驶系统易受侵袭等类型的技术性风险，由此可能带来潜在的公共交通失序。个人数据泄露等社会风险。这些风险反映在中国现行的法律体系上，则主要体现为无人驾驶汽车的交通主体定位缺失、隐私权保护不力、责任认定困难、行为规制失效等。对无人驾驶汽车的应用现状与法律体系进行直观的比较与判断后可以看到，传统法律的责任认定及其归责方式较为低效，难以满足风险预防与规制的要求。美国纯粹法学派法学家凯尔森指出，法律责任是与法律义务相关的概念，一个人要在法律意义上承担责任，即其做出法律所不许可的行为时，会遭受制裁，在普遍情形中，法律责任的主体同为法律义务的主体[17]。也就是说，在整体法秩序的权威之下，有一些行为被定义为不法行为，生活于此法秩序之下的主体，有不去为该不法行为的义务，如若没有遵守这个义务，将遭受整体法秩序的现实有形者即国家的制裁。因此，“制裁”与“不法行为”之间构成循环论证，以义务为纽带，展现了法律责任的动态样式。在凯尔森整体法秩序的基本逻辑下，道路交通安全不能容忍的行为范围并未发生较大的改变。最大的改变在于，无人驾驶汽车使得机动车的义务主体或不法行为承担者的范围扩大了。因为在无人驾驶汽车的应用上，车内人员是不参与驾驶活动的。相应地，对机动车行驶负有注意义务的主体也从之前的司机转为无人驾驶汽车智能系统背后的制造商。随着这一法律义务承载主体的改变，无人驾驶汽车的法律责任也应作出相应的改变。

当前，中国现行法律体系并未给无人驾驶汽车的责任体系设置预留出足够的空间。特别是在传统的机动车当中，法律责任体系不外于围绕在整体法秩序意志之下。其意志的有形表现主要体现在道路交通安全法、刑法、民法典等所设定的各种不法行为当中。机动车驾驶员经过培训考试后知道并且应该遵守相关法律法规的义务，如若违反，国家将会通过民事、刑事、行政三种手段对该行为人实施制裁。在无人驾驶汽车出现之后，有些交通法则确实会因其自身特质的改变而改变，这种情况导致无人驾驶汽车的专门性立法“牵一发而动全身”，它增加了无人驾驶汽车责任分担的制度设计难度。反观无人驾驶汽车的社会化应用，可以从两个方面进行讨论：一是个人自用、不参与经济活动的无人驾驶汽车。由于不参与经济活动，不创造财产，其独自承担责任没有基础，其责任分配或许可以直接嫁接于所有权人的责任体系中。二是参与经济活动的无人驾驶汽车，赋予其责任主体身份则显得极为必要。通过分析无人驾驶汽车最引人注目的侵权损害纠纷可以发现，若无人驾驶汽车自身享有独立法人地位，相当于一般劳动者，其与公司或个人的关系为劳动或劳务关系。根据民法典侵权责任编第1191条“用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任”所确立的归责规则，无人驾驶汽车造成侵权后果的责任主体依然是公司和个人。但实际上，无人驾驶汽车的决策后果与公司或者个人之间并无太大关系。否定无人驾驶汽车的责任主体资格，会严重危害道路交通安全以及交通秩序。最重要的是，汽车的本质属性不会离开交通工具之定性，无人驾驶汽车无论在智能上如何先进，其本质上依然是一种工具。基于工具属性，其自身智能系统哪怕具有高度的识别判断能力，也仅仅是在一个特定的范围内承担责任。

二、无人驾驶汽车对相关责任规则之挑战及解决路径

目前，无人驾驶汽车在全球范围内掀起了法律治理模式的变革。作为人类社会的伟大发明，无人驾驶汽车推动了人类社会的整体性进步，但也存在不小的社会风险。这既包括“技术—经济”决策导致的非理性风险，也包括法律保护下科技文明本身的风险，由此导致科技风险逐步转化为具备共生性、时代性、全球性特点的社会风险。同时，无人驾驶汽车给当下的法律规则和法律秩序带来了一场前所未有的挑战，凸显了法律制度供给的缺陷。对于无人驾驶汽车引发的负面影响，中国有必要采取制度化的风险防范措施，即预防性规制和因应性制度，进而形成完备的社会治理体系，引导无人驾驶汽车合法、安全地发展。中国目前的法律并未规定无人驾驶汽车的责任承担问题，一旦遭遇交通事故，无论是无人驾驶汽车所有人还是机动车驾驶人，都无法在法律层面获得有效的保护或惩罚。因此，无人驾驶汽车对现代交通秩序构成的威胁，需要通过完善法律法规予以解决。鉴于无人驾驶汽车技术的快速发展，中国在无人驾驶汽车应用的初期，会面临法律责任体系上的冲击和挑战。

(一)对民事侵权责任体系的冲击与应对

中国现行机动车侵权责任体系是由道路交通安全法和民法典的侵权责任编共同组成的，即在民法典侵权责任编规定的侵权行为、损害后果、因果关系和过错四要件诉讼结构下，再加上道路交通安全法在过错要件中具体细化的责任规则。简言之，责任体系由侵权主体法律关系和归责原则两个部分共同构成。具体来说，道路交通安全法强制地引入了一个“三方”法律关系，可称其为强制保险责任制度。在机动车发生交通事故的情形之下，先由保险公司对受害人在事故造成的损失于保险限额内给付赔偿，超出的部分，道路交通安全法第76条明确规定了分类讨论式的归责原则，即机动车之间发生事故的情形之下适用“过错原则”，在机动车与非机动车或行人之间发生事故的情形之下，适用“过错推定原则”。这两种责任划分原则中的“责任”，不能被定义为狭义上的法律责任，其更多的是对事故发生各方的一种事故成因或过错的认定。它以交警出具的《交通事故责任认定书》为形式，可在诉讼中作为证据类别中的书证使用，主要是为了在侵权法律关系框架下，对“过错”部分进行论证。需要说明的是，这里对“过错”的认定，不是主观的，而是客观的，即机动车的行驶行为是否违反具体的交通规则，违反的一方即可在事故中被认定为有过错。

无人驾驶汽车的出现，是道路交通安全法立法时所未预料到的，固然对现行机动车侵权责任体系构成挑战。但这些挑战主要不在规则原则方面，而是在侵权法律关系的主体方面。原因在于，无论是“过错原则”还是“过错推定原则”，其认定都是以机动车的行驶行为这一客观现象是否违反道路交通法律法规为标准的，并不考察驾驶者的主观意识，没必要考虑如何认定无人驾驶汽车的主观意识。因为在现行的道路交通安全法的归责框架下，交警也完全不需要考察驾驶人的主观意识。如果无人驾驶汽车在道路上发生了交通事故，只需要看无人驾驶汽车自身的驾驶行为本身是否违反道路交通法律法规的构成要件要素即可。基于归责认定方式的客观属性，无人驾驶汽车不会对侵权责任体系中的归责原则部分构成挑战。

但另一方面，无人驾驶汽车确实对现行侵权责任体系的侵权法律关系的主体认定方面构成了挑战。也就是说，受到无人驾驶汽车侵害的原告，该如何去找到适格被告？在传统的机动车事故中，由于机动车被人驾驶，机动车所造成的侵权行为由驾驶人所支配，故驾驶人当然是侵权行为人。但是对无人驾驶汽车来说，其没有人类驾驶者，其造成事故的行为应该由车主、乘客、汽车制造商当中的谁来承担责任呢？白云武[18]主张应该由车辆所有者来承担，原因在于车主既然享有物权，对之便有相应的注意义务，理所当然要负担一定的责任。又因为民法的“受益者与担责者同一”的价值原则，车主享有物权的时候就免除了请司机的成本支出，是确确实实的既得利益者，怀抱着生产力发展带来的好处，却又豁免了法律上的义务，权利与义务失衡，是不公平的。笔者不赞同白云武的观点。首先，物权人固然有妥善保管车辆的义务，但在完全无人驾驶时代，机动车的路线选择和反应决策都由其自身的人工智能系统作出，车主并不参与驾驶活动当中，期待车主在乘坐无人驾驶汽车的时候拥有与人工驾驶时代同样的注意义务既与发展无人驾驶汽车解放驾驶人的初衷相违背，也是强人所难。其次，白云武根据“谁受益，谁担责”的民法原则推导出应该由车主承担责任的结论也是不能成立的。如若仅仅根据谁是受益者谁就应该承担责任的逻辑，那么，最应该承担责任的就是汽车生产商。他们通过出售无人驾驶汽车所获得的收益远远大于一个普通车主。既然车主不能违反权利与义务对等原则，那收获巨大权益的汽车生产商则应该承担更大的责任。

此外，在确认责任主体和责任归责之前，更重要的是把事故发生的前因后果及其关系厘清楚。有学者提出，可根据对方原因、自身原因、汽车所有人或管理人原因等设置分门别类的责任体系[19]。笔者认为，这种方案并不可取。首先，对事实因果关系的精确追求对执法部门的鉴别能力提出了很高的要求。在全国范围内施行事故因果关系深入调查制度，需要高水平的执法人员和高精尖的执法技术，这在事实层面上难以做到。其次，高度细分的侵权责任体系将会对受害当事人提出很高的举证要求，如此一来，将会出现受害当事人难以寻求救济的局面，不利于当事人行使诉权，也不利于纠纷高效低成本解决。

(二)对刑事责任体系的冲击及其程度

关于机动车的刑事责任体系，传统上主要由交通肇事罪与危险驾驶罪这两个罪来实现。其中，交通肇事罪属于结果犯范畴下之一，以出现重大侵害后果为既遂标准；危险驾驶罪属于行为犯范畴下之一，以法定犯罪行为的完成为既遂标准。另外，在主观方面，交通肇事罪以行为人对其事故发生及损害后果持疏忽大意或者过于自信的态度为认定标准，危险驾驶罪以行为人对其自身行为的作出是希望发生的态度为认定标准，这两者都以道路交通安全作为法律保护的核心利益。

无人驾驶汽车的出现将会对传统机动车驾驶类犯罪的归罪路径构成一定的挑战，但潜在的涉罪现象依然可以在现行刑法框架下得以解决。根据刑法，交通肇事罪的违法性阶层构成要件有两个：一是在交通运输管理法规上有行政性的违法事实，二是在结果上发生重大事故的事实。以此作为基础，交通肇事罪之成立要求行为人故意违反交通法规，但对产生重大事故结果是基于疏忽大意或过于自信的过失。如若没有在行政法意义上违反交通法规的故意，在客观结果上发生了事故属于意外事件。如若对事故结果不是过失而是故意，造成事故则可以被认定为故意伤害罪或故意杀人罪。对于无人驾驶汽车来说，如若出现在行政法意义上违反交通管理法规的事实，出现了重大事故现象这么一个结果，那么不应该再用交通肇事罪来调整。智能系统支配了无人驾驶汽车驾驶行为的决策作出，其由制造商进行算法设计，故可以将无人驾驶汽车的驾驶行为视为设计者意志的延伸。设计者在进行算法编程的时候就应该将交通法规的要求写进人工智能系统。如若设计者在设计时存在过失，导致无人驾驶汽车在行政法意义上违反交通法规成为可能而出现了重大的事故，那么这样的行为是不能满足交通肇事罪的构成要件要素的，因为设计者没有故意违反道路交通法规。如若设计者在设计系统的时候就故意将违反道路交通法规的指令写进系统，那么该行为的性质在刑法上就可以故意杀人、故意伤害或以危险方法危害公共安全评价之。总之，无人驾驶汽车在逻辑与事实上都与交通肇事罪存在矛盾。

根据刑法，对于危险驾驶罪来说，其构成要件有四种情形：一是机动车之间赛车，影响很严重的；二是醉酒后还执意开车的；三是校车、客车超速超载的；四是运载的货物在化工意义上有大规模杀伤力，对公共安全构成威胁的。满足其中一种即构成危险驾驶罪。由于无人驾驶汽车的出现而构成挑战的，有可能是前两种情形。就追逐竞驶而言，该行为要求故意。如若设计者在进行系统编程的时候并不允许出现这种情形，而是由于意志以外的系统漏洞导致追逐驾驶现象的出现，即不构成危险驾驶罪。如若设计者故意设计了竞逐模式，考虑到汽车生产的批量性，那么完全可以用使用危险方法危害公共安全罪来进行调整。对于醉酒驾驶的情形，该法条的立法原因是驾驶员由于醉酒导致控制判断能力下降进而危及道路安全。在无人驾驶的情况下，乘客完全不参与驾驶活动，醉酒后相当于乘坐他人驾驶的汽车，该行为不受刑法的调整。至于后两种情形，违反运输标准所造成的危险与有没有人驾驶无关，以实际支配该行为完成的人为刑事主体，适用危险驾驶罪。可见，无人驾驶的出现仅仅在罪名适用上构成冲击，对整个刑法体系冲击较小，现行刑法框架依然可以调整无人驾驶汽车领域可能存在的现象。

综上可知，无人驾驶汽车在刑法上的冲击体现在归罪路径和罪名选择上，即使刑法论证的结果与传统的观念不一样，围绕无人驾驶汽车及其周边的所有行为仍可以被现行刑法所吸收。所以，在此情况下，刑事体系尽管在具体的罪名使用路径上有所改变，但刑法原则和归罪逻辑本身并没有遭受挑战。

(三)行政相对人的转移及其法律问题

传统机动车在行政法领域有一套与之相匹配的以行政许可和行政处罚为形式的行政责任体系。作为行政许可的驾驶证制度和作为行政处罚的罚单和累计积分制度，共同保障了传统机动车时代的交通安全。无人驾驶汽车的出现，将对现行行政责任体系构成较大的冲击。

出于维护社会公众合法权益和预防科技风险的需要，中国在规制无人驾驶汽车的社会化应用上可采取“政府+社会组织+公司”的多元合作规制模式，将政府、行业、市场联合起来，形成多元、综合性的公共规制模式。其优势是能够强化行政规制的效率，提升行政规制过程中的公众参与度。更主要的是，高科技公司能够弥补行政机关监管的不足。机动车是一种具有较高风险和潜在破坏性的工具，但其风险并非不可控制，只要驾驶员身体健康，掌握一定的技巧，习得相关道路交通知识，遵守相关法律法规，风险就能在很大程度上被消除。所以，从保护公共整体的法律核心利益的视野来看，创设出一套通过考核确定驾驶能力的驾驶证制度是必要且合理的。但无人驾驶汽车因其自身核心运作机理变化而与上述论述并不符合，传统机动车驾驶员的注意义务已经完全转移给了无人驾驶汽车自身，车内的乘坐人不参与驾驶活动，这就使得原来的驾驶证制度没有了事实基础。对无人驾驶汽车来说，乘坐人不需要通过任何资格类考试，就像市民乘坐公共汽车一样，没有任何特殊条件。但是，这并不意味着无人驾驶汽车就享有横行霸道的特权，出于和设立驾驶证制度同样的目的，为了保障道路交通的安全，应该由制造商来承担原来驾驶员的相应行政责任。所以，无人驾驶汽车的重大改变与现行制度有难以融洽之处，中国现行道路交通安全法的规定在不作出修改的前提下显然与无人驾驶汽车之根本改变不兼容。其不仅限制了18岁以下、70岁以上公民和残障人士自由出行的权利，更不利于无人驾驶汽车的应用与普及。

累计积分制度是与以道路交通安全法第88条规定的警告、罚款、吊销驾驶证、拘留为样式的交通违章行政处罚相配套的行政制度。在传统意义上，一整套的行政处罚机制通过作用于驾驶人，使得整个交通安全秩序得以维护。但在无人驾驶汽车出现之后，由于驾驶的义务与能力被转移到无人驾驶汽车智能系统及其背后的团队之上，如若再将车辆违章的处罚施加于车主或乘坐人上，不仅不合理，而且将出现失灵的状况。在此背景下，以行政相对人发生转移为表象的责任主体转换就是新的问题。其实，在责任主义原则之下，再加上无人驾驶汽车属于工具这一事实，民事、刑事、行政三个部门法领域中的责任主体变迁有相似之处。在由驾驶方式改变带来的注意义务主体改变的线索下可以看出，无人驾驶汽车的制造商、车载智能系统的背后技术团队，相当于传统意义上的驾驶人，虽然隔着智能系统这一中间载体，但依然可以将无人驾驶汽车的驾驶行为追溯至汽车制造商。以这一实质转换为核心，在行政法领域下，就是行政相对人的转移，并牵连其背后创设的法律责任与规制方式的转移。

在规制方式上，新制度将继承传统的罚单制和累计积分制，并可将其发展成特殊的累计积分制度。具言之，首先，积分标准应严格于传统机动车。传统总积分为12分，无人驾驶汽车的总积分应低于12分。其次，区分处罚对象。传统处罚对象为机动车驾驶员，无人驾驶汽车的对象应该明确为汽车制造商。再次，区分处罚形式与后果。传统机动车驾驶员若积分已满须重新参加驾驶证考试，对无人驾驶汽车来说，积分若满则须返厂检查维修、给出报告并且需要由制造商来支付相应的罚单[20]。

三、人工智能治理视野下无人驾驶汽车法律责任的完善措施

(一)明确无人驾驶汽车制造商的无过错责任

无人驾驶汽车确实冲击了现有的法律体系，使得一些法律规范需要完善，但将来道路上可能混杂着传统人工驾驶的机动车和无人驾驶的机动车，旧有的法律关系依然存在，所以现行的一些法律规范亦应保留。基于无人驾驶汽车发展的客观规律，中国对无人驾驶汽车的法律规制应当采纳多元主体规制、技术性规制及自律性规制的全方位规制模式，这样才能实现规制效率和规制效果的整体提升，并改善传统行政规制模式的不合理性。特别是在交通事故中认定“过错”属于无人驾驶汽车前提下，在民事责任主体确定问题上对无人驾驶汽车制造商实行无过错责任原则，原因如下：

第一，根据民法典侵权责任编中侵权行为与行为人关联机理的分析，谁在客观上支配了侵权行为，谁就应该对该行为在事实意义上负责，谁就是侵权行为人。在无人驾驶汽车事故中，系统对无人驾驶汽车自身行为的作出起到了支配性的力量，而该系统作为一个产品，从硬件装配到软件算法设定，都由其制造商支配，制造出安全、符合道路交通法规的无人驾驶汽车是汽车制造商的义务，故当无人驾驶汽车在实际运行中出现“过错”，其行为在事实意义上应该追溯到其制造商，制造商就是侵权行为人。

第二，高度自动化的交通工具适用无过错责任早有先例，民法典侵权责任编就规定了民航飞机致人损害适用无过错责任。实践证明，该条款并无不当，切实可行。

第三，不会遏制行业发展。在无人驾驶汽车产业领域，企业间的竞争十分激烈，在技术上打造出安全的无人驾驶汽车，既是企业的义务，也是企业最大商业利润得以实现的前提。因为在市场经济中，消费者有众多选择，他们对无人驾驶汽车的第一需要就是安全。确立无过错责任将会在一定程度上打消消费者购买使用的疑虑，其对行业的促进效果与民航业被该原则促进的效果一致。

第四，可以配套高额保费的强制责任险以打消汽车生产商的最后疑虑。自1925年美国定下汽车强制保险制度以来，世界各国纷纷效仿，其在解决纠纷、保障受害人权益方面被证明十分成功。无人驾驶汽车的发展依然可以继承这一有益的制度。并且，完全可以根据无人驾驶汽车的特性设计出一种保费低、保额高的险种。

综上所述，对无人驾驶汽车制造商实施无过错责任的责任主体确认规则，也许是当前应对无人驾驶汽车对侵权责任体系挑战的最佳解决方案。为此，中国可在民法典侵权责任编第三章中增设无人驾驶汽车赔偿责任主体的条款，将无人驾驶汽车制造商在侵权纠纷中适用无过错责任原则的主体地位确定下来。

(二)完善道路交通安全法

在行政法领域，道路交通安全法应作出适时调整，相关规范如《道路安全法实施条例》《机动车驾驶证申领和使用规定》等内容应适时修订。与此同时，由于行政相对人的相关义务与责任已经从驾驶员转移到了汽车制造商，所以在行政许可问题上，除了废除原有的驾驶证制度，还应该建立规范的无人驾驶汽车企业设立的许可制度。必须形成统一的标准，对企业的技术、资金、规模等进行严格的考察。由于事关安全，并不是所有企业都可以生产无人驾驶汽车。所以，中国要对无人驾驶汽车实行特殊的号牌申请许可制度。只有符合各门类技术标准的企业，才可以向其发放无人驾驶汽车生产牌照，以在生产环节管控无人驾驶汽车的质量，确保道路交通和社会安全。

可在道路交通安全法第二章“车辆与驾驶人”第19条中的“驾驶机动车，应该依法取得机动车驾驶证”增设“使用无人驾驶汽车的除外”，在第24条中增设“若无人驾驶汽车出现违反道路交通安全、法规的行为，除对该无人驾驶汽车制造商给予行政处罚外，实行特殊的累计积分制度。公安机关对积分超标的无人驾驶汽车，勒令原汽车制造商将该无人驾驶汽车返厂检修，检验合格后，将该车归还给车主”，在第90条中增设“无人驾驶汽车违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，对无人驾驶汽车制造商处五十元以上五百元以下罚款”，在第99条“第(一)”“第(二)”中增设“机动车属于无人驾驶汽车的除外”。此外，建议适时制定无人驾驶汽车法，明确其合法的上路身份。具体而言，在无人驾驶汽车法中对立法的目的、相关名词术语、行驶的基本原则、测试的路段与环境、监管的内容、制造商的义务、所有权人的义务、法律责任等主要内容予以详尽规定。

(三)完善汽车保险机制

在1919年，美国颁布的《赔偿能力担保法》要求，车主在机动车登记之时以保单或债券担保发生意外时具有赔付的能力。该法的立法目的是确保事故受害人的合法权利能够得到保障。但由于这种担保方式往往没有即时性，以及并不是强制履行，事故受害者的保障结果并不理想。为了进一步保障受害者，美国于1925年通过了《汽车强制保险法》，并强制规定车辆所有者必须持有汽车责任保险单。这样，即使出现车祸，受害人的经济补偿也能得到保障。由于效果良好，这种做法很快传播到其他国家。中国亦借鉴了这一制度，并在道路交通安全法第17条中明确规定了“汽车强制险”。该险种在三方法律关系框架下，将原机动车驾驶人赔付能力的风险降到社会可以接受的程度。

所谓“保险机制完善”，即在明确沿用强制责任险制度的前提下，就保险产品的设计作出改变。巴菲特曾向金融业提出警告，无人驾驶的出现可能会终结保险业。原因在于，在以个人驾驶历史数据作为保费确定标准的传统之下，其核心逻辑是将金融业利润与承保对象风险呈一定相关性的绑定，而无人驾驶汽车会因为其发生事故的概率太低而使得保险业失去利润。巴菲特的担心不无道理，但在无人驾驶汽车刚刚兴起之时，无论是出于保留技术成熟度的角度还是打消公众对新事物的近乎本能的警惕的角度，强制无人驾驶汽车上购保险仍然是非常有必要的。同时，恰恰是由于无人驾驶汽车的高安全性，保险企业可以开发出保费低、保额高的保险产品，这既能给整个市场吃下“定心丸”，也不至于给需要购买保险的制造商带来太高的负担。就保险业自身而言，其实也不会消亡，来自第三者责任险的保费可能确实会有所收缩，但无人驾驶汽车道路安全性的提升不会影响到盗抢险、玻璃单独破碎险、车辆损失险等其他商业险种，故保险业的利润来源依然存在。

结 语

在人工智能飞速发展的当下，受到人工智能技术不确定性的影响，中国有必要“对人工智能的发展予以法律上的积极应对和引导”[21]。无人驾驶汽车相较于传统机动车而言，在法律责任层面已经发生明显变化。一言以蔽之，由义务主体改变而带来的责任主体改变。由于驾驶模式上本质的变化，道路公共安全的注意义务承担者也随之转移。但是，变化的结果不是使无人驾驶汽车本身成为新的义务主体，而是将原来属于机动车驾驶员的注意义务转移至无人驾驶汽车制造商上。在这个深刻的事实与法理转变之内在逻辑的统摄下，各部门法的责任体系需作出相应调整，其指向立法调整的诉求结果是，刑法体系因既有罪名可吸收新态势故可以不改，民法体系需增设对制造商适用无过错责任的主体确认原则，行政法体系则需将原来属于驾驶员的行政责任调整至由制造商来承担。无人驾驶汽车看似对现行法律体系冲击颇大，但其本身并不自外于法理分析的范畴，只需沿着义务主体转移这条逻辑主线，就能整合出新的法律责任体系，让无人驾驶汽车和谐地进入人类社会生活。对于当下的无人驾驶汽车治理而言，中国应当将其视为一个兼具社会治理、行政干预和市场调整的复杂工程。依据高风险行业的治理规律，中国在无人驾驶汽车的法律治理层面，应当通过“特许经营合同”的方式，发挥高科技公司的市场监控优势、人才优势、技术优势，弥补人工智能技术规制过程中的技术短缺难题。此外，还应当采用市场准入与准出规制、技术规制、价格规制、安全(责任)规制等规制工具，削减无人驾驶汽车的科技风险。因此，在立法过程中，中国应当率先明确无人驾驶汽车的自动驾驶分级，采取分级、分类管理；制定无人驾驶汽车上路测试申报许可制度，明确中国的公共路段测试区域；按照事故发生时的汽车操作状态，在驾驶人与汽车制造者之间划分责任；完善无人驾驶汽车保险制度；建立自动驾驶领域的个人隐私保护制度，明确个人数据的隐私等级与开放范围。