我国煤炭物流发展存在的问题及解决对策

◎彭全明

一、我国港煤炭物流发展现状

联合国贸易发展委员会将港口的发展阶段划分为三个阶段。第一代港口以运输为中心，主要提供货物的转运、装卸、仓储和船舶的停靠等；第二代港口以运输和服务为中心，除了包括第一代港口的运输功能，还提供工、商业活动，使港口具备增值功能；第三代港口以国际物流为中心，除了具备集散货物的功能外，还有集信息、技术、资本于一体的物流功能。就秦皇岛港的整体实力来看，该港口目前处于第一代港口的发展阶段，正向第二代港口方向发展。随着多年的发展，秦皇岛港在煤炭物流方面已经取得了显著成果，在煤炭输出量的世界港口榜单上位于前列并且成为国家首批大型煤炭物流中心之一。但是近年来，我国的经济体制正在转型，由快速发展期向结构调整期转型。为了促进经济体制的顺利转型，我国积极建设资源节约型、环境友好型社会，在能源使用方面，国家出台了多项环保政策并限制了一次性能源的消耗量，这导致市场对煤炭这种一次性能源的需求会有所降低。虽然煤炭市场有所波动，但是煤炭仍然在我国一次能源中占主导地位，这就决定了煤炭作为基础能源其需求量在未来很长时间依旧可观。就秦皇岛港的自身发展优势而言，在环渤海湾以及国内外的经济发展拉动下，秦皇岛煤炭物流业务依旧有很大的潜力，但是同时也面临巨大挑战。正确认识港口发展现状对提高港口核心竞争力至关重要。

二、我国港煤炭物流发展中存在的问题——以秦皇岛港为例

1.秦皇岛港的煤炭物流信息平台落后。

秦皇岛港正在投入使用的信息平台存在很大的问题，阻碍了煤炭物流的发展。首先，目前这些信息平台发布的信息存在很大的局限性，获取信息的渠道单一，发布的信息不全面并且不及时。目前对外公开发布信息的公共网站只有秦皇岛港煤炭网，该网站提供的数据多数是关于煤炭行业的相关动态，对于煤炭物流航次情况、煤炭质量、港口装卸能力等信息的展示并不清楚，并且发布的数据不是实时数据而是当日结算统计的，有一定的时效延迟。对比日照港，日照港的物流信息平台发布的煤炭相关信息就比较全面，包括：煤炭质量详情（硫、卡值等）、在线金融保险信息、市场政策信息、铁路运力、物流跟踪信息等，而且时效性远强于秦皇岛港，煤炭物流相关信息是每小时更新一次。其次，信息系统的协同化程度低，主要表现在：各级管理部门的系统在进行数据交换时存在数据不匹配等问题。由于港口信息系统与海事部门系统之间由于数据不匹配导致出现交接不顺畅的问题，使客户不得不在各部门间来回奔波；港口的商务系统与生产管理系统的数据不匹配，还需依靠大量票据才能完成业务流程。最后，信息系统缺少数据分析能力。一直以来，秦皇岛港对于提高煤炭业务的数据分析能力都不太重视，当前所有的物流信息平台都不具备综合分析生产数据的能力和根据历史数据预测的能力。秦皇岛港落后的煤炭物流信息平台造成信息流通不畅、需要依靠大量的人力作业效率低、数据资源浪费的现状，制约着港口的发展。

2.秦皇岛港煤炭物流增值服务较少。

就目前来说，秦皇岛港比较缺少煤炭物流增值服务，主要是配煤业务和煤质检测。而配煤业务发展的也并不完善，由于场存煤炭的数量和种类较多以及配煤工艺水平不先进等方面原因的限制，导致配煤煤种的存放垛位混乱，在进行配煤作业时需多次移垛，不仅操作繁琐还会降低堆场的利用率，影响煤炭装卸效率，导致秦皇岛港的配煤业务开展较少。而芜湖裕溪口港的配煤工艺水平比较先进，可以充分规划现有垛位，熟练地根据各煤种不同的热量和含硫量完成配煤，由此提高港口收益。神混煤、平混煤、南淮煤是芜湖裕溪口港的常用配煤煤种，按一定比例混合形成的配合煤的各项指标均能满足动力煤的要求，经过分析，配合煤的离岸价格约为630元/吨，通过查阅煤炭市场网发现，动力煤的正常接收价格为650元/吨。上述配煤与之对比，每吨有二十多元的盈利，收益较为可观，因此秦皇岛港可以通过完善发展配煤业务提高物流服务的附加值，来增加港口的收益。天津港的煤炭物流增值服务比秦皇岛港多，天津港实行“管家式”的模式为顾客服务，在铁路运输、公路运输、港口中转、海关检验等方面全方位为顾客服务，既增加了增值服务获得了额外的收益又增加了客户对港口的满意度。

3.秦皇岛港与周边港口竞争激烈。

环渤海五大港的煤炭吞吐量比其他港口遥遥领先，组成了我国的能源枢纽中心。黄骅港的煤炭运输量已经和秦皇岛港不相上下，是秦皇岛港的主要竞争对手。此外，京唐港、天津港和秦皇岛港位于同一片经济腹地，托运人有更多的选择，为了争取客户，秦皇岛港与具有各自优势的天津港、黄骅港、京唐港之间的竞争日趋激烈。秦皇岛港的主要竞争对手分析如下。

天津港是我国最大的人工港口，是京津冀一体化经济带和环渤海湾经济带的重要节点，形成了吞吐量巨大的物流商贸中心。对比秦皇岛港，天津港拥有宽大的航道，航道底部最宽处有300 多米，具有允许大吨位货船进出港的便利条件。其设有煤炭专用码头，拥有4 个煤炭装船泊位，堆场堆存能力大，加之港口引进了先进的翻车机、装船机等装卸设备，可以完成不间断装卸，帮助天津港占据了一定的市场，转移了部分秦皇岛港的煤炭客户。天津港还拓宽了煤炭贸易和服务领域，现在已经形成了一条集货物代理服务、煤炭加工增值服务、返程物流服务于一体的服务链条。天津港日渐强大的竞争力对秦皇岛港造成了严重的威胁。

黄骅港已经发展为我国第二大煤炭输出港，成为了秦皇岛港的直接竞争对手。在经营管理方面，黄骅港依托神华集团的经营，较秦皇岛港有可靠的资金和稳定的市场需求，保障了煤炭的基本供给。在基础设施方面，堆场面积较秦皇岛港大，配煤工艺水平和装卸搬运设备较秦皇岛港先进。黄骅港依靠单一的煤炭业务迅速实现了规模化经营，依靠高效的运输体系和稳定的运营方式，大大降低了煤炭价格。国家统计局发布的数据显示，2020年12月，秦皇岛港5500 大卡、5000 大卡和4500 大卡动力煤综合交易价格分别为每吨642元、583元、519元，黄骅港的动力煤综合交易价格分别为630元、568元、515元。通过对比，秦皇岛港在煤炭运价方面处于劣势。

京唐港的明显优势是仓储面积大，依靠灵活的管理机制和政府的优惠政策吸引了大量商户。并且采用与货主合作经营码头的经营模式，该模式促进了京唐港煤炭业务的快速发展。凭借地理优势，分流山西省煤管局、开滦和张家口市地区的煤炭在秦皇岛港的下水量。

三、秦皇岛港煤炭物流发展的对策

通过分析秦皇岛港煤炭物流的现状，总结了港口发展面临的机遇和挑战，总体来说，机遇大于挑战，优势强于劣势。对此，秦皇岛港应吸收国外先进的港口发展经验，结合自身的实际情况，规避风险，弥补劣势，充分发挥已具有的优势，集中资金打造信息化港口、完善基础设施建设、引进专业人才，在竞争中脱颖而出，保持港口持续稳定发展。

1.加强秦皇岛港煤炭物流的信息网络建设。

依靠信息网络为顾客提供“一条龙”的服务方式和最优的物流方案，才能提高港口的物流效率，实现秦皇岛港煤炭物流的效益最大化。信息平台发布的信息要全面、及时，保证物流信息的时效性和准确性，可以指派专业人员负责实时更新数据，并且发布的信息要全面，应包括人才信息、政策信息、法律法规信息、煤炭质量信息以及煤炭供求信息等，以此来满足不同客户的需求，还要在保证信息安全的情况下加大网站的对外开放程度，帮助客户直观地了解港口的实时状况。对在港口范围内所有管理部门的信息系统做出整体规划，完成数据标准化、统一化的建设，完善部门间进行数据交接时不匹配的问题，使物流信息可以在各部门间、客户与各部门间进行直接交换，提高系统的协同化程度。信息网络中还应加入物流决策系统，利用计算机技术结合秦皇岛港的物流数据库全面剖析数据资源，达到可以根据历史数据综合分析港口物流能力并预测港口煤炭吞吐量的目的，帮助决策者做出正确决策。拥有健全的物流信息网络可以充分利用数据资源减少人力消耗，从而提高作业效率，提高港口的物流服务水平。

2.努力增加秦皇岛港口在煤炭物流过程中的增值服务。

煤炭物流过程中为顾客提供传统的装卸服务已经不能满足用户的需要，对客户提供全方位、多样化的服务才能与客户建立长效的合作关系。港口通过提供增值服务可以提高客户的满意度，从而增加客户对港口的认同感，也可以进一步提高港口的经济收益。因此，秦皇岛港应积极进行对增值服务的开发，可以从优化配煤业务和为客户提供通关作业一体化服务这两方面提高港口物流的附加值。

煤炭业务是秦皇岛港的重要工作之一。经历多年的发展，秦皇岛港已经积累了一定数目的煤炭客户，因此秦皇岛港发展配煤业务有很大的市场前景。优化配煤作业流程应重点解决秦皇岛港口的配煤垛位随意制定的问题。可以选择固定垛位与随机垛位相结合的方法，把需要频繁用到的、吞吐量大的煤炭按照一定的比例分配固定的垛位，其他使用不太频繁、存量小的煤炭堆放时采用随机堆放，这样在配煤时不会混乱，可以减少移垛次数，提高堆场的利用效率。

为顾客提供通关作业一体化的一整套物流服务，可以有效增加秦皇港口物流过程的附加值。鹿特丹港在这方面做得比较出色，该港口通过建立物流供应链的一条龙服务，在供应链上不断创造货物的增值，在为客户提供现代化的物流服务的同时，也最大化的为客户节省时间，从而为客户节约时间成本，实现了共赢。秦皇岛港可以借鉴鹿特丹港的先进经验，把煤炭流转需要的各个环节（安检、装卸、储存、转运、通关等）更加紧密结合起来，实现通关作业一体化，这样在提高港口自身的服务效率的同时也产生了增值服务。

3.努力与周边港口构建煤炭物流战略联盟。

在激烈的竞争环境下，为了谋求发展，各港口都正在不留余力的弥补自身的短板，但是秦皇岛港与黄骅港、京唐港处在同一经济腹地，一味发展自身的港口煤炭业务并不能缓解竞争压力。只有与周围港口建立物流战略联盟，才能做到双赢。

物流战略联盟是指供应链上各物流企业为了优势互补、扬长避短，以取得比单独从事物流服务更好的效果，相互之间自发形成相互信任、共担风险、收益共享的物流伙伴关系的经营模式。目前，日本的大阪-神户港口实施的物流战略联盟已经取得成效。阪神两港战略联盟主要采用加强腹地间的连通性；拓宽港口腹地辐射范围；高效完成各码头的操作管理和风险管理三大措施。阪神港实施一体化管理方式，最大程度实现资源整合，有效减弱了两港间的业务竞争，优势互补，充分发挥了协同作用。秦皇岛港与周边港口也可以建立联盟，依靠各港口的优势，整合煤炭资源，实现信息资源共享，在缓解与其他港口竞争的同时，提升自身的竟争力。为缓解港口群之间的激烈竞争，保证每个港口的质量和数量都达到发展的目标，建立港口物流联盟是最有效的途径。秦皇岛港应积极与周边港口开展合作，实现共同进步。

总结

目前，中国经济正朝着追求质量的方向发展，对港口运输的要求更高。港口煤炭物流业务在未来的市场中将面临更加激烈的竞争环境。事实上，秦皇岛港的发展是我国港口与世界接轨的具体体现。它正在扮演着我国北煤南运中枢纽港的角色，并已发展成为世上最大的能源出口港。但随着中国市场经济的逐步发展和资本市场的进一步发展，国内外一些管理先进，实力雄厚的港口将继续加入竞争行列，秦皇岛将面临更加复杂、更加激烈的市场竞争。

秦皇岛港要走煤炭事业可持续发展之路，必须有意识的对煤炭运输市场的需求和服务进行全面分析，明确自身的劣势和威胁，制定有针对性的策略计划，发展差异化战略，实施煤炭运输优势化策略。为了有效提升港口自身的核心竞争力，要不断完善煤炭物流的信息平台，为顾客提供一条龙服务；增加港口煤炭物流的增值服务，增加客户的满意度；与周边港口构建战略联盟，从根本上缓解与其他港口的竞争压力；加大物流专业人才的引进培养，强大港口的人才队伍；实现与环境的协调发展，响应国家低碳环保的号召。如此，可使秦皇岛港在煤运市场占据领先地位，减少煤炭货源和客户的流失，促使秦皇岛港的煤炭物流业务可以持续健康发展。