你了解氮气减振吗？

大唐

氮气减振”只是人们通俗的叫法，其专业名词为“单筒式减振器”，而大部分量产车型使用的“油减”则是“复筒式减振器”。二者最大的区别是前者通过筒内浮动活塞将减振油和高压气体分离，高压气体通过压缩抗力直接参与减振器缓冲。因为整体结构只有一个筒（不包括外挂的氮气筒），所以称之为单筒减振器。

而复筒式减振器（油减）由内外两个筒所组成，所以称之为复筒。其底部有阀门连接外筒和内筒，桶内充入减振油，外筒上部则有少量低压气体，此结构下减振油和气体并没有完全分开，而是混合在一起，活塞运动时，只是减振油参与缓冲工作，但因为油气没有完全隔离，高强度运行时容易产生泡沫化，且容易温度升高而导致热衰减。

相比于“氮气减振器”，传统油减的复筒式结构更复杂，但为何氮气减振器相对价格更贵？这主要因为在日常城市用车的情况下，复筒式减振器更小的阻尼在舒适性上表现更佳，因为更广泛的装配而实现了相对更低的单体成本。

对于越野车来说，氮气减振具备那些优势？

·高压气体压缩抗力大，阻尼力比油减大，范围高，抗冲击性能强。

·在同样筒径的前提下，减振油容量更多，散热性能更好，抗热衰减能力强。

·活塞面积更大，设计上更容易通过不同的阀门垫片排列组合，实现更广域的阻尼设定。

氮气减振器缺点：

·相比油减，价格昂贵

·需要定期保养和维护

K-MAN（科曼）是源于越野赛场的减振器品牌，十年前，值国内越野各项赛事快速发展之际，K-MAN（科曼）品牌应势而生，针对专业越野赛车需求，K-MAN（科曼）自主研发了满足赛场极限环境使用的竞技级赛用减振器，经过赛场上的不断检验和发展，逐渐将产品推向民用市场，成为了国内目前最具规模的民营高端氮气减振器研发、生产、销售一体化企业。

K-MAN（科曼）是全国首家也是唯一已独家供货长城汽车、北京汽车、上汽大通的氮气减振器制造商;另外和江淮汽车、江铃汽车、上汽荣威、郑州日产、长安汽车、北汽福田、吉利汽车等汽车主机厂均已开展商务合作和产品测试。产品畅销世界十多个国家和地区，现已进入美国、澳大利亚、蒙古、中东、南美、东南亚等国际市场。

氮气减振器越粗越好吗？

姜太云：实际上减振器不是越粗越好，重要的是关注它的性能。减振器筒径粗的好处是储油量更多，所能承载的阻尼力值更大，在同样工况下散热性能也会更好，这是它具备的优势。但我们在使用的时候，要考虑是否会用到它的油品的极限，如果根本用不到减振器的极限力值，就完全没必要选择粗的。正确选择减振器，最重要的是符合车辆的使用状态和环境。减振器属于簧下质量，更粗管径的减振器，意味着自重也越大，会影响车辆转向操控的性能。目前国际通用的减振器管径是2.5英寸（63.5mm）。

很多人追捧国外品牌流行的多通道减振器，是否“多通道”就代表了高性能？

姜太云：”多通道（三通道）只是美式的一种玩法，下面两条通道通过油量调节阀，可以对压缩和回弹阻尼进行调节，和我们常规氮气减振的调节原理类似，只是结构方式不同，但其调节敏感性其实并不出众，而最上面的通道，起到液压缓冲的作用，尤其对于预防减振器触底有着很大作用，这是它最大的优点。但缺点是三通道减振器不方便安装绞牙和弹簧。“三通道”在美式巴哈中很常见，适合应对车辆飞跳后的冲击，但在欧洲和达喀尔拉力赛等国际越野赛场上，几乎没人使用。所以“三通道”只是减振器的美式流派和独特的设计方式而已。

减振器多段可调是段数越多越好吗？

姜太云：减振器的强度和阻尼范围由结构本身决定，多段可调也只是在一定的范围内进行软硬调节，在这个范围内，减振器可以设计出多种段数可调，无论是8段，18段或24段。当减振器调节段数太多，即便调节三五段后，我们可能都很难感受到它阻尼的变化，并且调节时候很容易数乱。反而段数越小，调节起来越方便。当然可调段数越多，阻尼调节越精细，但这种精细，对于绝大多数用户而言，都是非必要的。

氮氣减振器为什么需要保养？多久保养一次？

姜太云：相比于普通油减，氮气减振器工作阻尼更大，产生的热量也更高，尤其在越野工况下长时间使用后，会对它的油封、密封圈以及油品产生很大影响，所以建议定期进行保养。在民用市场中，很多人觉得减振器没有漏油就不用去保养，这是错误的做法，如果没有按时保养，后期因为漏油再维修的成本可能会更高。K-MAN的氮气减振器常规建议20000km保养一次，但为了保证减振器的良好性能，对于不同环境下的使用工况，也应该做到灵活保养，定期进行自检，常规保养和深度保养。