清末民初北运河水运与沿河城镇经济的发展

张玉龙 蔡禹龙

摘 要：北运河是京杭大运河的重要河段和海河水系的重要组成部分，是联系沿河城镇、乡村的重要纽带。清末民初，大量船只航行在北运河水域，发挥着交通运输的功能，促进了北京、天津、武清、顺义等地的物资转运与行人船渡，促进了河西务、杨村、张家湾等兼具码头功能的市镇经济的持续发展。北运河水系及水运揭示出区域经济协调发展的内在关联性。

关键词：北运河;水运;经济;沿河城镇;清末民初

中图分类号：K252   文献标志码：A   文章编号：1002-2589（2022）08-0060-03

北运河既是京杭大运河的重要河段，也是海河水系的重要组成部分，自古以来就承担着重要的交通运输功能。清末民初，随着漕运的停止及新式铁路运输的兴起，北运河的传统水运功能骤减，但对沿河区域经济仍起着重要作用。

一、不容忽视的北运河水运

北运河干流（通州①至天津段）作为京杭大运河的重要组成部分，在中国社会发展历程中占有重要地位。清朝以前，北运河是南北漕运的重要河段，曾盛极一时。光绪二十七年（1901），清政府下令停止漕运。宣统二年（1910），全河断流，因漕运停止而河务废弛，河道节节淤塞[1]。1912年，津浦铁路通车，大运河的运输功能有所下降，并逐渐被铁路运输所代替。但是，清末民初，大运河的运输功能仍不容忽视。

在民国文献的记载中，北运河水系涵盖着广袤区域。北运河绝非仅指通州至天津一段的运河，还包括潮河、白河、温榆河等支流。民国初年，北运河在顺义县李遂镇决口，向东南流经通县的东北区域，再向东南流经三河县境，再向东南流至香河县城东八里处的焦庄，河流在此的流向分為二支：一支向东流经渠口镇，汇鲍邱河流入蓟运河，另一支汇入蓟运河的支流箭杆河。所以，在民国对北运河的介绍中，多将蓟运河纳入北运河水系之中。1920年《河海月刊》刊登《北运河现状图》所绘制的地图便是如此[2]。就综合情况判断，箭■河属蓟运河水系，是独立的水系，不属于北运河水系。基本于此，北运河沿河城镇主要分为二部分：其一，运河通州至天津段沿河城镇主要有通州、马头镇、河西务、杨村、北仓、天津等;其二，潮河、白河沿河城镇主要有顺义、牛栏山、李遂镇、香河、宝坻等。此外，还有众多沿河村庄，如北仓至杨村间，左岸依次有柴楼村、汉口村、北新庄、马家口等村庄，右岸则有王庄、桃花口、新庄、下蒲口、蒲口、汉家庄、灰道村等村庄。河西务至马头镇间有马庄、大安平村、安平村、江米庄、童四庄等村庄。可见，北运河水系是联系沿河区域城镇与乡村的重要水路纽带。

北运河从漕船停运以后，因航道荒于治理，航运量有所减少。天津至通州150公里的航段，丰水期尚能通行载重25—35吨的木帆船，枯水期仅能由天津通至杨村或河西务。北运河的通航期也比其他各河流的通航期短，每年仅有6个月左右的通航期，但北运河运力仍不容忽视。根据统计，1905年，通过北运河进出天津的民船有16 288艘，运进、运出货物42.44万吨，仅次于南运河和西河[3]。

1900年，八国联军进攻天津、北京，被誉为“中国红十字运动的先驱”的陆树藩为营救在京滞留的南方官员和商民，发起组织救济善会，并带队赴京、津等地救援。11月14日，陆树藩从天津赴北京主要走水路，他“从水路进京，一路经过东浮桥、北仓、杨村、河西务、通州，最终于11月20日抵达北京”[4]。日本随行记者坪谷善四郎在《北清观战记》中写道：“这条河源自山西省，贯穿直隶省，流经北京东北，至杨村和铁路线交汇，经北仓、天津，到达大沽注入大海。”“白河是北京、天津间进行客货运输的唯一水路。因此到通州，每天都有数千帆船往返。”“南方各省的贡米也都是依靠此水路才得以运至北京。实际上，白河不仅是北京，也是直隶全省的咽喉。由于天津市区位于白河两岸，使其成为人口有六十万的大都会。通州也是因为位于其河岸，而成为北清屈指可数的大城市”[5]36。由于铁路被破坏，侵略军沿天津向北京进发。一路沿着北运河，经北仓、杨村、南蔡村、河西务、马头、张家湾等地，进入通州，再往北京。军队沿河岸前进，粮食也都是依靠河中的船只进行运输。几千艘船只从早到晚往返于北运河之上[5]35-36。

民国初年，京、津之间的铁路运输得到发展，北运河水运有所衰落，航道状况恶化，内河民船的运量明显减少。按贸易额计算，当时，通过北运河进出天津的民船贸易总额只有268.04万海关两，占当年水路贸易总额的5%[6]31。

20世纪20年代，受战争因素的影响，华北地区的铁路运输急剧减少，甚至停顿。1922年至1928年间，北洋军阀战事连年，铁路被破坏，车辆被征用实为常见，铁路运输受到很大影响。与之相反，民船载运货物，则与岁俱增。1922年，直奉战争爆发，“子牙河、御河一带，奉军曾搭有浮桥数处，商船不能行驶，运输停滞。”天津总商会致函天津警察厅，请其“向奉军当局磋商，变通方法，以维商务”[7]1925年，《益世报》载：“自对南军事发生，路运阻滞，此项来货，顿形稀少，因之价格逐涨。……此次战事，铁路首先受其影响，各处军队纷纷扣留车辆，各路几至无车开行。顷自江浙战事再起，津浦以纵贯直鲁皖苏，影响尤巨”[8]。1925年，《顺天时报》载：1924年，顺佩孚退败北杨村，退出天津以来，至今已过两个多月，事实上，华北各地并未陷于交战之状态，惟铁路运输之困难情形，仍旧丝毫未异于战争时代[9]。所以，铁路运输从1922年占进出天津运输总量的74%，降到1928年的49%，而民船运输却从23%上升到46%[10]。据统计，1925年，通过北运河进出天津的民船有9 507艘，运进、运出货物仍有16.83万吨[11]。与清末运河通行的情况比较，民船运输量虽大大减少，但仍是河北内河民船运输的一条重要通道。1930年，《河北建设公报》刊发的《调查河北省北运河河务报告书》一文载：“近以平奉路车辆缺乏，平津往来货物，多由水运。故河内船舶顿增。其营业亦渐发达。惟往来无常，数难确定。以现在计，全河存船约千余只”[12]。

20世纪30年代，日本发动了侵华战争。华北沦陷后，日军委托“华北交通公司”在济南、天津附近用汽船运送旅客，致使民船业勃兴。日本侵略者为了方便物资运输，于1940年5月开始组织民船运货，实施大清河、子牙河、南运河的船团运输。其后，又把北运河、小清河等各主要河流扩充为航路网。据统计，战前及沦陷期间顺义至天津段北运河的航程达166公里，仍发挥着重要的运输功能[13]468-470。

二、北运河水运促进沿河城镇经济的发展

清末民初，北运河沿河城镇乃至乡村地带社会经济的发展仍受水运之利的影响。北运河水路运输，以天津、武清、香河、通县、顺义、密云、怀柔等县域的物产为主，以天津为集散中心，由天津水路运出的货物以面粉为主，杂货、棉线布、木材、小麦、杂粮、油、盐等次之，由北运河运往天津的主要物资以小麦、豆类、鸡蛋、棉花、玉米等为主[13]471。

就北京而言，近代著名地理学家、方志学家林传甲在1919年出版的《大中华京兆地理志》写道：“京兆地方，通道于东南各省，逾河、逾淮、逾江、逾浙，莫若运河之纵贯南北。而北运遂为南漕北来之通道，且运盐则近自长芦，运铜则远及云南。铁路未通以前，洋广杂货，由海船运天津者，莫不由北运至通州，自通州而下达天津，亦为各货南行所取道”[14]41。即便在铁路开通以后，对于北京城郊的百姓而言，水路也是出行之首选。如通惠河段，“各乡村人民入京者，喜乘民船，每船载五十余人，每人收铜圆二枚，可谓廉矣”[14]41。

就天津而言，清末民初，受气候、地理环境及人为因素的影响，北运河通航的条件越来越差。水系蜿蜒曲折，河道不深，河水非常浑浊，泥沙淤塞，因此河床年年抬高，大沽、天津间仅有小蒸汽船能够通航，从天津到上游各地，就连小蒸汽船都无法通行。尽管如此，仍有平底帆船在运河上穿梭通行。天津的北运河河宽约为二百尺，通州的北运河河宽约为一百二十尺，沿岸没有堤防，河流极为缓慢，加之当地降雨少，很少有洪水暴涨。这为帆船通行提供了便利条件。“除了冬季结冰期，每天不间断地有帆船往来其间，天津市区的河岸或杨村、通州等地的河岸经常帆樯林立”[5]37。

《大中华京兆地理志》介绍北运河经武清境内的情况时写道：“上自河西务迤北，下至马家船口，长约一百二十里。河西务及南、北蔡村，东、西杨村为停泊之所，通航之路，上达通县，下达天津”[14]42。可见北运河的重要性。

早在明代，因漕运之盛，河西务便承担着重税。清朝末年，河西务已经发展成为一个近千户的繁华小镇了。“七七事变”以前，河西务市面繁荣，每值市集，赶集的人有三千人左右。金家果子摊曾创下一天销售1 000斤面的纪录[15]。宣统二年（1910），武清县的杂货行、鲜货行、竹货行十家商号控告河西务税务局勒索商民之事件，整个过程折射出清末河西务的商业情况及运河经济的特点。当年农历五月，三行商号代表向商务总会陈述，“每雇船只装运货物，行抵河西务关卡，船有船票，货有货单”[16]。但关卡收税不但标准不统一，且强加各商承担额外税额。农历六月，三行代表第二次向总商会提出申斥，再次强调关卡收取“船费”的不合理性[16]。从明朝至清末，河西务对行船征税的政策一直得以延续，足以说明行船运输对本地经济的促进作用。

杨村因漕运而兴，渐成村落，夹河成镇。运河横穿杨村，也就是现今的武清城区。自元代开始，杨村成为北运河漕运重要的枢纽码头和仅次于河西务的一个税关。至清嘉庆十六年（1811），仅杨村一地即有官家驳船千只[17]。清末，杨村是天津、通州间最为繁华之地。前文提及的日本随行记者坪谷善四郎在《北清观战记》中写道：“水路和铁路大致可以并行，从此地转变方向，从水路向东北方向可通往通州，沿铁路向西北方向可通往北京。”“架在河上的浮桥由法国兵管理，桥和天津、北仓的一样，是用几艘船横排而架的，河中间只能通过两艘船，每次都需要打开通过。船只往返如织，桥上、桥下帆樯林立，苦力们非常嘈杂拥挤。”[5]18-19

大摆渡口是杨村最为繁荣热闹的区域，它坐落在杨村河西。后来，人们简化了一个渡字，通称大摆口。杨村因夹河成镇，河东称东杨村，河西称西杨村。两侧村民往来，通过四个渡口进行船渡。道光九年（1829），杨村河西三官庙庙会，因摆渡人多，船人拥挤，致使船翻，渡人落水，溺毙儿童十余名。驿丞及地方士绅劝捐，购置一艘大船，供渡人之用。因船身大且固，固名大摆渡口。当时的大摆口，商店林立，摊点杂陈，生意兴隆。镇内第一商号“庆和涌”酒店占据了整个西面。北面有杨村唯一的“永和”澡堂，还有“双美”自行车铺。南面有饭庄、肉铺、醋酱园、肉铺、百货店等。这里商贩云集，有众多风雨无阻的定点常摊。每月的农历初三、五、八、十，是杨村的集日，四乡农民来此出售他们的农产品，同时选购他们所需的日用品。在盐碱不毛、十年九涝的杨村地区，做小生意是解放前杨村人民的一个主要生活出路。这种热闹场景一直持续到1950年，各种集市大半迁移至河东，顿时失去了昔日繁华景象[18]。

除了以上城镇外，顺义县及其所辖牛栏山镇的发展也深受北运河之影响。在1938年通古铁路通行前，顺义县一直都依靠水运。该河纵贯此县南北，在水深稳定时，帆船畅行，运输尚感便利。域外特产可由天津直达县城东侧的河岸停泊装卸。牛栏山镇，位于该县北二十里，是华北的有名大镇，商业甚为发达。1914年，顺义县众商主张在牛栏山设立商务分会时言：“尚有敝镇牛栏山一区，适居水陆要冲，车船辐辏，商业颇称繁盛。摆诸形势，顺义应设之分会，正宜设在敝镇”[19]462。足见，水运对该镇发展的重要性。

运河经过的某些市镇，承担着码头的重要功能，也获得了经济发展的独特优势。张家湾码头在开河后，河道畅行，各方货物源源而来，经过此处运往京城。运输旺季，十几日内，米麦达一万二千余石[20]。1892年1月，《申报》有文载：历年河麦报关，通州码头居其七，张家湾码头居其三。今年通州报关者三十四万石有奇，张家湾报关者三十二万石有奇[21]。清末民初，码头捐成为天津市政建设资金的重要来源。虽屡遭船户反对，但仍一直设立此捐。20世纪20年代，北运河河务局所管辖地域内设有码头捐：一等船收捐一元，二等船收捐八角，三等船收捐六角，四等船收捐五角，五等船收捐三角，六等船收捐二角，由北運河船捐征收处代收[22]。1930年7月，天津特别市政府发布训令，颁布了《天津特别市财政局征收大红桥上下游公立码头捐章程》，规定：面宽八尺以上者为大船，每次收捐洋五角;面宽不及八尺者为小船，每次收捐洋三角;乡镇集市来津者为集船，每月收捐洋一元五角[23]。依运河之利，张家湾码头、通州码头自身经济得到了发展，也缴纳了为数不少的码头捐。

三、结语

近代以来，铁路运输逐渐取代传统水运，打破传统区域经济格局及交通运输体系。实际上，内河水运仍有其自身的优势和特点，在主要河流附近仍扮演着重要角色，成为城乡、集市和各级市场之间商品流通的常用运输通道。

清末民初，北运河成为连接通州至天津及潮河、白河沿河城乡地带的主要纽带。20世纪20年代，受战争因素的影响，华北铁路运输受阻，北运河在物资转运、行人船渡等方面的作用更加凸显。凭借水运之利，北京、天津、武清、顺义等地的物产得以流通，河西务、杨村、张家湾兼具码头功能的市镇经济持续发展。北运河水运推动下城镇经济的发展揭示出区域经济协调发展的内在关联性。

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[23]为发市财政局征收大红桥上下游公立码头捐章程致市社会局的训令[Z].天津市档案馆藏档案，档号：401206

800-J0025-3-000030-002.