心轨
- 广深港高铁60-12号可动心轨辙叉单开道岔设计
组合单肢弹性可弯心轨、锻造或轧制特种断面翼轨、多机多点牵引,钩型外锁、部分心轨设置转换凸缘及有砟轨道基础等。线路运营表明,该类道岔主要病害有:曲线尖轨尖端轨头磨耗严重;尖、心轨传力部件不能充分适应无缝道岔轨温变化,因尖、心轨伸缩位移控制不到位引起电务锁闭机构卡阻;转换阻力不足及位移大;刚度优化及刚度均匀化研究不够全面、深入;滑床板弹片、基本轨轨撑、滑床台扣压部位等存在断裂病害;焊接垫板脱焊;设有转换凸缘的心轨对轮载、工艺及原材缺陷敏感度高,少量心轨转换凸缘
山西建筑 2023年18期2023-09-01
- 60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔设计
导轨连接。尖轨、心轨选用具有1∶40 轨顶坡的60AT2 钢轨，钢轨跟端经过热锻压后按1∶40 的角度扭转。扭转角度允许偏差为±（1∶320）。1.3 扣件系统道岔采用双层弹性分开式Ⅱ型弹条扣件系统，单个弹条扣压力为10～ 11 kN。钢轨轨下及辙叉下设置5 mm 厚橡胶垫板（特殊位置除外），配M24 螺栓、平垫圈、盖形螺母与铁垫板连接。铁垫板与岔枕间设20 mm 厚橡胶垫板，用螺栓连接。岔枕内预埋套管，铁垫板与岔枕螺栓间设有盖板、复合定位套及缓冲调距块。
铁道建筑 2023年1期2023-02-25
- 贝氏体钢组合辙叉心轨过早失效原因微观分析
伤损类型为翼轨和心轨的垂向磨耗、压溃、折断、剥离掉块，以及轨道刚度突变位置病害等［4-6］，特别是心轨在20～50 mm宽断面范围内出现的剥离掉块、裂纹等病害直接影响辙叉的使用寿命，而心轨贝氏体材料本身的特性是心轨剥离掉块产生的根本原因。陇海铁路一车站铺设贝氏体钢组合辙叉，逆向进岔，服役约6个月，由于心轨在25～50 mm宽断面范围内出现较严重剥落掉块而更换下道，见图1。辙叉通过总质量约为50 Mt，显著低于同岔位以往的贝氏体组合辙叉以及Q/CR 595—
铁道建筑 2022年11期2023-01-09
- 高速道岔长心轨折断对辙叉状态的影响
号码较大，尖轨和心轨较普速道岔更长，转辙器区和辙叉区零部件也更多，因此高速道岔可动轨件发生折断的位置更加难以预测。此外，尖轨、心轨制造过程中需要对钢轨进行弯折以及非均匀机加工以实现变截面［3］，轨腰还需多处钻孔，多道加工工序使钢轨内部存在复杂的初始应力［4］。高速道岔可动轨件发生折断将导致道岔几何尺寸难以保持，因此开展高速道岔可动轨件折断对道岔状态的影响研究具有重要的工程意义。高速道岔轨件伤损一直是铁路工务部门的关注重点，但目前的研究主要关注岔区轮轨接触导
铁道建筑 2022年11期2023-01-09
- 时速400 km高速道岔设计关键技术
关系优化2.1 心轨降低值优化在无缝线路中, 为了确保心轨在温度力作用下伸缩, 心轨尖端在辙叉咽喉后40 mm。现有18号道岔心轨尖端位置轨头宽度为9.2 mm, 心轨降低值为16 mm。为了改善轮轨动力冲击作用, 对心轨降低值进行优化, 将长心轨顶宽20.0 mm断面作为承载起始断面, 该断面心轨降低值为4 mm；顶宽50.0 mm时, 心轨完全承载, 心轨降低值为0 mm（见表1）。表1 辙叉心轨降低值设计心轨降低值优化前后轮轨相互作用力时程曲线见图4
中国铁路 2022年8期2022-09-22
- 高速铁路道岔可动心轨辙叉拆分修技术研究及应用
断加剧，其中可动心轨辙叉区钢轨部件伤损尤为严重、频繁，严重影响列车的平稳安全运行，需及时进行更换处理[1-3]。1 高速铁路18号道岔简介1.1 道岔种类高速铁路道岔均为单开道岔，可以按采用的技术系列、速度(直向或侧向容许通过速度)、轨下基础类型进行分类。按照技术系列，可将高速铁路道岔分为客运专线系列、CN系列、CZ系列。目前广铁集团管内京广高速铁路铺设使用的18号高速道岔主要以客运专线系列以及CN系列为主，其种类、型号如表1所示[4]。表1 18号高速道
高速铁路技术 2022年3期2022-07-02
- 可动心轨辙叉单开道岔综述与展望
固定型辙叉，可动心轨辙叉消除有害空间，使轨线连续，并降低列车过岔时的不平顺[1]。因此，可动心轨辙叉单开道岔具有通过速度高、平稳性好、低振动和低噪声等优点，并在国内外高速铁路得到广泛应用[2-3]。为对目前可动心轨辙叉道岔的研究和应用进行总结，针对可动心轨辙叉单开道岔，综述其发展应用、关键技术研究、结构设计、制造、铺设及养护维修，并对未来可动心轨辙叉单开道岔技术发展提出展望。2 可动心轨辙叉单开道岔的发展2.1 高速铁路可动心轨辙叉单开道岔发展国外高速铁路
铁道勘察 2022年2期2022-04-19
- 60 kg/m钢轨12号镶嵌翼轨合金钢辙叉结构设计
金钢组合辙叉因其心轨及翼轨磨耗较快部位均采用了贝氏体合金钢耐磨材料，实现了心轨、翼轨同寿命，较普通翼轨式合金钢辙叉使用寿命有了显著提高，市场前景非常广阔。本文以国铁普速线路铺设广泛的60 kg/m钢轨12号镶嵌翼轨式合金钢组合辙叉为例，主要介绍其结构特点、核心部件受力分析、创新技术等，为铁路辙叉产品提升提供技术参考。2 辙叉设计原则及主要参数2.1 设计原则1)延长辙叉使用寿命、减少养护维修工作量，满足国铁普速线路运营条件。2)与既有辙叉具有互换性，通过速
山西建筑 2022年7期2022-03-30
- 既有普速铁路合金钢辙叉优化研究
5]。锻制合金钢心轨组合辙叉是合金钢组合辙叉的基本型式，结构简单，加工制造方便，目前应用最为普遍。锻制合金钢心轨组合辙叉由翼轨、锻造心轨、叉跟轨等通过高强螺栓联结而成，其中锻造心轨采用合金钢坯制造；翼轨、叉跟轨采用普通钢轨制造。由于翼轨强度较低，现场辙叉多因翼轨过量磨耗或心轨伤损提前下道，造成更换作业频繁，难以适应现场高密度、大运量的运输条件，已成为工务养护维修的重点和难点[6-7]。目前合金钢组合辙叉既有研究集中于养护维修措施的强化[8-11]，也对合金
铁道勘察 2022年1期2022-03-09
- 高速道岔制造与应用常见问题分析及措施
。2.1 尖轨或心轨的轨顶轮廓不良造成接触不平顺列车通过道岔区过程中，因钢轨轮廓不良而引起接触点的变化，形成了轮轨接触不平顺，也是造成行车过程“蛇行运动”的激励源，其最直观的反应就是轨顶光带异常。部分高速道岔上道运营后出现局部晃车，轨顶面出现光带的反复变化或形成了双光带(如图1,图2所示)，尤其在转辙器尖轨或辙叉心轨范围内较为常见，这是由于轨顶轮廓不良，导致轮轨接触点的反复变化造成的。造成高速道岔尖轨或心轨轨顶轮轨接触不良，是多方面因素共同作用形成的，主要
山西建筑 2021年21期2021-10-26
- 9机双动道岔控制电路分析改进及设计要点
引的道岔，尖轨或心轨有一台电机不启动，需切断尖轨或心轨所有牵引点的转辙机电源，电机停转。3）多点牵引的道岔，设置铅封非自复式尖轨按钮和心轨按钮，一个牵引点控制电路故障时，按钮按下，由其他牵引点电机带动道岔转动。4）道岔启动时，先切断表示信息，转换完毕后自动切断动作电路，转辙机需要在规定时间内转换到位，如果在30s 内没有转换到位，则停止转换。5）联锁道岔一经启动应能转换到底，因故不能转换到底时，通过操纵能够使道岔转回原位。6）双动道岔需满足第1动动作完成后
铁道通信信号 2021年8期2021-09-18
- 重载铁路用组合辙叉的结构设计
团有限公司技术中心轨道线路研究院，陕西 宝鸡 721006)1 概述组合辙叉以适应无缝线路、使用寿命长、养护方便、运营成本低等特点，成为铁路辙叉产品发展的重要方向之一，重载运输是国际上公认的铁路货物运输的有效方式之一，具有轴重大、牵引质量大、运量大的特点。随着重载铁路的发展，铁路道岔(辙叉)无缝化技术逐渐进行推广，作为道岔的核心部件——辙叉，固定型辙叉寿命仅为1亿t～2.5亿t，而线路天窗时间短，更换轨件工作量大，较频繁的更换，不但增加养护维修成本，对行车
山西建筑 2021年18期2021-09-07
- 高速铁路大号提速道岔工电联合整治关键技术研究＊
间隙超标处所测试心轨反弹量，如反弹量大于2 mm，必须进行处理[2]。测试方法：在牵引点拆除锁闭铁和调整片，使用撬棍拨动心轨并在心轨上放置直尺，来回拨动时测出反弹量的数值。处理方法：将扣压铁全部拆除，电务对心轨全部脱杆，松开心轨横穿螺栓对心轨进行应力放散，将长心轨与短心轨拨到合适位置进行紧固，并对横穿螺栓做防松处理。将心轨左右拨动对顶铁间隙及心轨与翼轨密贴情况进行检查，并做调整，保证顶铁离缝小于0.5 mm，对岔后间隔铁进行紧固并做防松处理。再次由工务测量
甘肃科技 2021年23期2021-03-22
- 道岔尖/心轨加工廓形检验基准及偏差取值
平稳性，道岔尖/心轨机加工廓形决定了轮载过渡范围的轮轨匹配关系，是道岔设计、制造和铺设过程中的关键控制参数［1］。因此，TB/T 3307.1—2014《高速铁路道岔制造技术条件第1 部分：制造与组装》［2］对道岔尖/心轨廓形偏差进行了较为严格的规定，要求在道岔生产过程中对尖/心轨廓形进行详细检查与控制。由于未规定廓形检测基准和检测范围，廓形检测在实践过程中仍存在较大争议，廓形极限偏差也有待进一步商榷。针对此问题，本文开展了系统的廓形测试，基于大量廓形检测
铁道建筑 2021年2期2021-03-19
- 提速道岔心轨启动卡阻原因分析及解决方案
009型道岔，其心轨采用ZYJ7+SH6配置的电液主、副机牵引［1］。据统计，成锦乐城际铁路2020年共发生启动后第2.2～2.8 s内心轨卡阻故障12件，其中10件为客专线（07）009型道岔。现场处置时，用榔头敲击锁钩头即可正常解锁，后续扳动道岔良好，且在很长一段时间内不易复发，导致问题不能有效处理，存在重复发生的可能。1 心轨转换动作原理心轨解锁过程包含转换设备机内解锁，动作过程时间节点分布见图1。图1 心轨转换动作过程时间节点分布以客专线（07）0
铁道通信信号 2021年12期2021-02-11
- 高铁五机牵引S700K提速道岔一个疑难故障分析与思考
三个牵引点组成，心轨由两个牵引点组成。五个牵引点进行协调动作。1 五机牵引提速道岔协调动作五机牵引提速道岔每个牵引点采用一台S700K转辙机构成。它要求①任意牵引点处的电动转辙机三相交流电源任一相断电，室外电动机不得启动，电动机应立即停止转换；②若尖轨或心轨有任意一台电动机不动，需切断牵引该尖轨或心轨的所有电动转辙机的电路，道岔停止转换；③转辙机需要在规定时间内转换完毕，如果在30s内仍未转到底时，应停止转换；④每组道岔设有总表示继电器，需要检查每一个牵引
探索科学(学术版) 2020年8期2021-01-12
- 重载货车-固定辙叉动态与静态接触性能分析
9-11]建立了心轨尖端撞击的动态有限元模型，预测了心轨早期损坏的演变。文献[12]从动力学和静力学两个方面分别对重载铁路固定辙叉型面匹配问题进行了研究，并提出了轮轨磨耗预测的新方法。这些学者对辙叉的疲劳受力分析和辙叉的型面演变进行了研究，而并未综合考虑动力学与静态接触两方面轮叉接触状态。为此，在文献[12-13]的研究基础上，针对重载线路中固定道岔辙叉心轨磨耗严重问题，建立了重载货车LM型面车轮通过固定辙叉的动力学模型、固定辙叉不同位置处车轮与辙叉的三维
科学技术与工程 2020年34期2021-01-08
- 轮缘槽宽度对固定辙叉轮轨关系影响研究
实际轮载过渡断面心轨轨头宽度且降低等效锥度发生突变几率；辙叉轮缘槽宽度变化对轮轨动力相互作用影响不大，各动力学指标幅值变化极小，进一步验证了以轮轨接触几何参数为主要评价指标的轮缘槽优化方法的可靠性。固定辙叉；道岔；轮缘槽；轮轨接触关系；轮轨动力相互作用固定辙叉道岔因其结构组件较少、结构相对稳定等优点，广泛使用于我国货运重载线路与客运提速线路[1]。由于固定辙叉区翼轨和心轨相对位置固定，存在轨距线不连续区段，且沿辙叉走行方向各钢轨断面廓形和轨下刚度不规则变化
铁道科学与工程学报 2020年12期2021-01-08
- 道岔区固定辙叉心轨垂磨对轮轨动态接触的影响
叉存在有害空间，心轨垂直磨耗超限现象普遍，直接影响列车过岔辙叉区轮载过渡，而在普速铁路中，固定型辙叉道岔占大多数，且《普速铁路线路修理规则》中明确将固定辙叉心轨垂直磨耗作为养护修理的一项控制标准［3］。心轨垂直磨耗是指辙叉区心轨轨顶面垂向磨耗，心轨垂直磨耗会造成心轨与翼轨顶面高差增大，是影响道岔辙叉区轮轨动力性能的重要因素，直接影响过岔时轮轨接触在翼轨与心轨之间的过渡，从而造成轮载过渡时产生较大的冲击力，从而加剧钢轨伤损，甚至影响行车安全性与平稳性。因此，
同济大学学报（自然科学版） 2020年11期2020-12-18
- 固定辙叉区心轨轨顶降低值优化设计方法
轨接触参数提出了心轨降低值的选取和评价方法。徐井芒等［5］在分析固定辙叉损伤规律的基础上，提出了基于轮轨廓形净差值比的固定辙叉优化设计方法。Wan等［6］同时对心轨顶面宽度和降低值进行了多目标优化设计，获得了较好的轮轨接触性能。张鹏飞等［7］以12号固定辙叉为例深入分析了不同翼轨加高方案下的列车过岔动力特性，指出合理的翼轨加高设计有利于提高列车的过岔速度。固定辙叉区的心轨轨顶降低值对于车辆过岔的轮轨动力性能和安全性具有重要影响。为了改变以往反复试凑而后动力
同济大学学报（自然科学版） 2020年11期2020-12-18
- 重载铁路固定辙叉区轮轨瞬态滚动接触行为分析
微滑，以及基于沿心轨纵向分布的最大摩擦功及摩擦功率云图。文献[10]结合实验及有限元方法对辙叉的动态冲击进行了分析，获取了车辆过岔时的黏滑分布及接触应力等，验证了自适应网格加密方式下有限元方法计算的精确性。文献[11]基于三维显式有限元模型求取了辙叉区轮轨瞬态滚动接触的法、切向接触解，结合Jiang-Swhitoglu疲劳准则预测了辙叉心轨处裂纹的疲劳寿命及裂纹扩展方向。文献[12]基于简化的车轮-辙叉显式有限元模型，分析了轮轨间冲击角和滚动接触半径对辙叉
铁道学报 2020年6期2020-07-13
- 客专线18 号道岔长心轨更换施工技术
基本轨组件，可动心轨辙叉、配件及零部件，其中可动心轨辙叉由长心轨、短心轨及翼轨组成，设备管理单位在日常设备检查中发现部分道岔长心轨轨面擦伤、掉块及折断等病害，需对可动心辙叉进行整组更换，更换施工组织难度大，维修成本高。本文以宁杭高铁句容西站客专线（07）009 道岔长心轨更换施工为例，对客专线18 号单开道岔长心轨更换施工方法总结。1 客专线18 号道岔长心轨更换施工特点分析（1）施工天窗在夜间，图定时间为 0：00～4：00，240 min。（2）施工过
上海铁道增刊 2020年1期2020-06-19
- 60AT1做长心轨的固定型合金钢辙叉设计
钢轨主要作为可动心轨辙叉的长心轨和短心轨在使用，而未在固定型组合辙叉使用，目前研制出的60AT1合金钢钢轨其性能优于既有的U75 V在线热处理钢轨，随着钢轨性能的提升可考虑采用60AT1作为心轨在固定型辙叉上使用。2 60 kg/m钢轨12号合金钢钢轨组合辙叉的设计2.1 设计原则1)可直接与既有道岔的高锰钢辙叉、合金钢辙叉互换使用。2)扣件采用60 kg/m钢轨弹条Ⅱ型扣件。3)适应无缝线路。4)延长辙叉使用寿命、减少养护维修工作量，满足运营要求。2.2
山西建筑 2020年10期2020-05-19
- 地铁道岔区段道床板振动特性分析
模型，分析了可动心轨式道岔与固定辙叉式道岔动力性能的差别。这些年，研究者们针对道岔区段振动特性的研究虽然比较多，但是却没有一种模型能够准确地仿真预测列车以不同速度通过道岔区段时道床板的振动特性。针对地铁道岔区段，运用有限元及动力学软件建立道岔区段振动特性预测模型。为了保证模型计算的准确性，通过了长时间实验测量，测得了某道岔区段100 m的轨道不平顺数据。将轨道不平顺数据导入到采用的柔性轨道中，运用该模型仿真计算了不同工况下道床板的振动数据，并进行了时域、频
铁道标准设计 2020年5期2020-05-18
- 30 t轴重重载道岔合金钢组合辙叉应力分析
际尺寸对辙叉区的心轨、翼轨及护轨部分进行建模；扣件和间隔铁采用线性弹簧阻尼单元模拟；长短心轨密贴面采用耦合约束模拟。车轮和辙叉结构的有限元模型见图1。图1 车轮和辙叉结构有限元模型建立轮轨接触耦合计算模型时，采用柔体对柔体面-面接触单元进行建模，定义车轮踏面为目标面，轨头表面为接触面，建立接触对。根据GB 8601—88，车轮材料弹性模量取2.1×1011N/m2，泊松比取0.3，摩擦因数取0.25。根据TB/T 3467—2016《合金钢组合辙叉》［10
铁道建筑 2020年4期2020-05-11
- 可动心轨转换锁闭力仿真研究
井芒，孙晓勇可动心轨转换锁闭力仿真研究于浩1，王平1，温静1，高原1，徐井芒1，孙晓勇2(1. 西南交通大学 高速铁路线路工程教育部重点实验室，四川 成都 610031；2. 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100166)为优化高速道岔可动心轨转换扳动力计算，基于有限元理论分别建立可动心轨轨腰作用力计算模型和外锁闭装置受力计算模型，提出一种计算可动心轨锁闭装置锁闭力的方法。以高速18号单开道岔及外锁闭装置为研究对象，比较心轨转换过程中锁闭力与
铁道科学与工程学报 2020年3期2020-04-11
- 爆炸硬化高锰钢组合辙叉水平裂纹伤损分析
相比，其间隔铁与心轨为整体结构并进行增加实体厚度设计[1-2]，提高抗弯模量、增加结构的稳定性；翼轨为立墙结构，可有效抵抗垂向力，避免了钢轨结构轨头在偏载作用下形成的翼轨断裂现象，保证了运行安全[3]。整铸大叉心结构充分避免了其他结构的局限，为优化轮轨关系设计提供了有效的结构空间[4-6]。针对重载线路与客货混运线路，分别采用不同的轨顶轮廓[7-8]，从而提高心轨使用寿命、减少养护维修工作量。图1 高锰钢组合辙叉结构高锰钢组合辙叉其优势在于辙叉主要冲击部位
铁道标准设计 2019年12期2019-11-29
- 重载铁路用锻造高锰钢辙叉的结构设计和应用
叉)由锻造高锰钢心轨(以下简称锰叉心)、翼轨、叉跟轨、间隔铁、铁垫板、高强螺栓、弹性扣件、轨下及板下垫层等部件组成，见图1。3.1 锰叉心3.1.1材质采用高强度、高韧性、低裂纹敏感性的锻造高锰钢制造。锻造后基本消除内部缩孔、缩松等铸造缺陷，组织更加均匀，力学性能优异。3.1.2锰叉心与翼轨配合结构1)锰叉心中间区域。锰叉心与翼轨上下颚1∶4斜面配合，上下颚圆弧处间隙配合，翼轨轨头与钢轨轨头间隙1 mm。2)锰叉心两端区域。为了避免车轮横向力对应锰叉心两端
山西建筑 2019年18期2019-10-29
- 合金钢组合辙岔单根更换伤损轨件技术研究
辙岔的构造及辙岔心轨部位易出现伤损特点，采取单独对相关组件进行更换的技术，其主要施工流程：施工时拆卸心轨与岔跟水平螺栓及辙岔间隔铁水平螺栓，直接将伤损心轨取出，更换新的心轨，然后恢复各部位联结零件，经过专业专用仪器测量技术参数与设计技术参数比对，对新换心轨作用面、作用边进行轮廓修正，恢复心轨翼轨构造差，再对既有翼轨进行修磨，最后用粘合剂进行螺栓封口。2.1 单独更换心轨技术在施工过程中存在的技术难点针对单独更换心轨在施工过程中存在心轨水平螺栓难以拆卸问题。
上海铁道增刊 2019年1期2019-05-23
- 重载线路12号固定辙叉型面优化分析
定辙叉相较于可动心轨辙叉在整体性和稳定性上都有明显提升[1-2]，因此固定辙叉在世界各国的铁路运输中扮演了极为重要的角色。欧洲各国在多年运营实践的基础上，在直向通过速度不大于200 km/h的线路上采用固定辙叉已经达成共识[3-5]。虽然固定辙叉有诸多优点，但也存在诸如磨耗、滚动接触疲劳等伤损问题[6-8]，列车在通过固定辙叉时由结构不平顺和固定辙叉有害空间所导致的强烈冲击与振动是伤损出现的主要原因。各种伤损问题严重缩短了固定辙叉的使用寿命，影响了列车的过
铁道建筑 2019年4期2019-04-29
- 合金钢组合辙叉的磨耗测量
击作用下，翼轨及心轨均会产生不同程度的磨耗。根据《铁路线路修理规则》的规定，辙叉重伤判定标准为“辙叉心宽40 mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），60 kg/m及以上钢轨在允许速度大于120 km/h的正线上超过6 mm”。由于合金钢组合辙叉为新型辙叉，没有专用的测量工具，难以在线测量，给线路维护人员带来很大的困扰。2 辙叉测量方法研究为准确测量辙叉的磨耗值，为辙叉的使用状态提供科学数据，浙江贝尔集团组织技术人员成立课题组，研发了“贝尔辙叉心轨
科技与创新 2018年16期2018-08-21
- 重载铁路辙叉用新型贝氏体钢的应用基础研究
，期望大尺寸辙叉心轨能在空冷热处理后得到贝氏体组织，获得高强高韧性能，以代替传统高锰钢辙叉材料，提高辙叉使用寿命。为了实现心轨大尺寸下(最小2 000 mm×200 mm×250 mm)，热处理空冷态得到贝氏体组织，且具有高强高韧性能，新型贝氏体试验用钢成分，必须满足高的淬火性，贝氏体组织最好为无碳贝氏体，氢脆敏感性小，合金元素设计中含Si、Mn、Cr、Ni、Mo等合金。1 试验材料与方法本试验中选用的实验材料是实际生产中采用非真空电弧炉冶炼、普通浇铸成钢
西华大学学报（自然科学版） 2018年4期2018-08-14
- 高锰钢心轨锻造工艺研发及三维造型技术的应用
有限责任公司辙叉心轨零件主要应用于火车钢轨开道岔活动的心轨和两侧心轨，挡轨墙分别与道岔直股，曲股心轨相对，形成道岔直股曲股钢轨线路组合成为镶嵌式辙叉，是铁路分道和承载的重要部件。它的作用是消除开道岔固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，机车车辆通过使用铁路道岔活动心轨组装辙叉时是没有辙叉的道岔，不仅仅是减少了对道岔辙叉部分的磨损，更主要的是实现了安全运行，减少了机车车辆的颠簸，晃动，使乘客旅行更舒适，安全。本文所述心轨应用于铁道机械，最长长度2207mm
锻造与冲压 2018年13期2018-07-03
- 温州市域铁路四机牵引可动心道岔人工准进路浅析
尖轨、基本轨、长心轨、短心轨和翼轨组成。道岔尖轨均设2个牵引点，12#可动心轨辙叉的心轨设2个牵引点，如图1所示，采用ZDJ9系列转辙机，安装在岔枕上。2 可动心道岔尖轨/心轨位置判断人工准备进路时候，判断道岔开通位置尤为重要，首先需要明确道岔位置的标准是按定/反位来判断还是左/右。通常规定道岔常开位置为定位，反之为反位；而左/右位则面向尖轨站立，道岔开通左侧则为左位，开通右侧为右位，两种方法各有优点，基于现场环境及使用习惯，优先考虑左/右位判断方法。2.
建材与装饰 2018年26期2018-06-14
- 复式交分道岔站改电务处理实例
分;站改;尖轨;心轨Key words： double slip switches;station reform;point rail;nose rail中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）13-0162-030 引言复示交分道岔为受地形限制情况下铺设，其效果等同于交叉渡线，电路部分采用两套双动道岔启动电路和表示电路，复示交分道岔现场尖轨和心轨复杂，工务和电务对于行车进路实施存在难度，使现场站改方案和站改步骤确
价值工程 2018年13期2018-05-03
- 高速道岔辙叉结构不平顺动力学特性分析
尖轨之间、翼轨和心轨之间转移，实现轮载过渡。尖轨、心轨的尖端轨头宽度较小，强度低，无法承担列车荷载，为此需设置一定的降低值，避免与车轮接触。对高速道岔而言，在尖轨、心轨的尖端降低值最大，通常分别取为23，16 mm。随着尖轨、心轨轨头宽度增加，降低值减小，逐渐与基本轨、翼轨共同承担轮载，最终独立承载。轮载过渡过程中将产生多点接触、滚动圆半径变化等复杂的轮轨接触环境，导致道岔区轮轨间的动荷载明显大于区间线路，并可能使轮对偏离轨道中心运行，严重时将明显降低列车
铁道建筑 2018年1期2018-01-29
- GLC(08)01道岔养护与病害整治探索
动程为91mm；心轨设二个牵引点，第一牵引点动程为122.9mm，第二牵引点动程为75.9mm，均采用锁钩型外锁闭装置。（3）为防止心轨侧磨，可动心轨辙叉侧向设置护轨，护轨采用分开可调式槽型钢结构，护轨顶面高出基本轨顶面12mm。（4）道岔钢轨设置1:40轨底坡，钢轨轨下设置5mm橡胶垫板，板下设置14mm橡胶垫板，合理调整不同部位轨下和板下胶垫刚度，使其在整个岔内弹性趋于一致。（5）尖轨部位设置4对辊轮减磨装置，前2对为双辊轮，后2对为单辊轮。2 病害查
海峡科学 2017年9期2017-11-09
- 高速道岔维护关键技术
对尖轨与基本轨、心轨与翼轨相对高差设计值的偏移等统称为道岔不平顺。一旦轨检车检测到道岔动力学评定指标超限，即道岔不平顺，则需要立即整修，恢复平顺性；若来不及整修时，就需要发布降速命定，限制行车速度。按照平顺性表现时的方向可分为垂向不平顺和横向不平顺，垂向不平顺一般由道岔的高低(吊板、弹性不均匀)、水平、扭曲(三角坑)等引起的，横向不平顺一般由道岔的方向、轨距偏差、轨头断面形状偏差等引起的，道岔几何不平顺如图1所示。高平顺性的维护是道岔日常保养的关键技术，主
山西建筑 2017年8期2017-06-05
- 机车车轮与75 kg/m钢轨12号辙叉的接触分析
辙叉型面.以辙叉心轨理论尖端(00截面)为基准，沿着车辆逆向进岔方向先选出三个截面，分别距辙叉心轨理论尖端144.3 mm，360mm和480.8 mm，分别称作01截面，02截面和03截面.通过01截面和02截面插值得到距辙叉心轨理论尖端247.0 mm的04截面，通过02截面和03截面插值得到距辙叉心轨理论尖端420.0mm的05截面，如表1所示.表1 辙叉区特殊截面由于实际辙叉的型面形状是不断变化的，因此要建立变截面的辙叉模型以使计算模型更加接近真实
大连交通大学学报 2016年4期2016-11-17
- 重载铁路75 kg/m钢轨12号合金钢组合辙叉设计
辙叉结构，即：在心轨、翼轨的轮载过渡范围内，采用高强度、高韧性、高耐磨性的合金钢，改善心轨、翼轨局部受力状况，实现延长辙叉整体使用寿命的目的。2 设计原则1)满足27 t轴重货物列车以直向不大于90 km/h的速度通过。2)合金钢组合辙叉可与高锰钢整铸辙叉互换使用。3)辙叉趾、跟端不设轨底坡。4)采用Ⅱ型弹条扣件系统。5)能满足无缝化线路要求。3 结构设计目前，常用的固定型辙叉主要有两种类型：一种是高锰钢整铸辙叉；一种是合金钢组合辙叉。高锰钢整铸辙叉受铸造
山西建筑 2015年9期2015-06-05
- 不同磨耗阶段货车车轮与固定辙叉的接触分析
为固定辙叉与可动心轨辙叉，由于可动心轨辙叉不适应重载铁路大轴重、高密度、大运量的运输模式，除在必要地段铺设可动心轨辙叉之外，其余均铺设固定辙叉，因此固定辙叉在重载运输中占绝大多数.目前广泛应用的固定式辙叉直接影响道岔的容许通过速度，又是道岔使用寿命最短的部件.固定辙叉破损多发生在从咽喉到心轨顶宽50 mm区段的心轨和翼轨部件(占84%)，伤损情况如图1所示，图中为现场拍摄的心轨伤损情况，具体位置为距离理论尖端360～480 mm之间.图1 固定辙叉心轨剥离
大连交通大学学报 2015年1期2015-02-18
- 道岔尖轨降低值测量仪的研制与应用
81)道岔尖轨及心轨降低值不良会引起列车通过时晃车和轨件非正常磨耗。本文分析了国内外测量道岔尖轨及心轨降低值设备的现状，介绍了型号为JCY-30的尖轨降低值测量仪。该测量仪可以测量高铁道岔尖轨相对基本轨的降低值及心轨相对翼轨的降低值，测量精度达到0.1 mm，替代了传统的效率低下的测量方式，填补了国内在尖轨和心轨降低值测量设备上的空白。降低值 测量仪 尖轨1 概述根据现场道岔维护情况分析，尖轨降低值不良可造成列车在通过道岔尤其是顺向过岔时轮轨接触在从尖轨到
铁道建筑 2015年5期2015-01-03
- 基于有限元理论的小号码道岔转换分析
点实现尖轨和可动心轨的转换，牵引点转换力要求小于转辙机的额定功率，尖轨最小轮缘槽宽度要满足最小轮缘槽宽度要求。随着我国高速道岔的迅速发展，国内18号、38号以及42号道岔的设计已臻于成熟，小号码道岔的转换设计则有待进一步研究分析。本文以10号道岔为例，运用有限元理论，建立尖轨和心轨的有限元模型，研究滑床板摩擦系数、扣件横向刚度以及夹异物对道岔转换的影响。图1 尖轨转换的有限元模型1 尖轨和心轨转换计算模型1.1 尖轨转换计算模型以10号道岔为例，尖轨活动段
铁道建筑 2014年3期2014-12-25
- 合金钢组合辙叉制造工艺优化研究
具选用等方面针对心轨、翼轨及叉跟轨等关键零件的制造工艺进行分析;分别就心轨、翼轨及叉跟轨的加工过程有针对性地提出改进方案，对合金钢组合辙叉的现行制造工艺进行优化改进;并通过加工试验，验证了工艺优化的效果。合金钢组合辙叉;心轨加工;翼轨加工;叉跟轨加工;工艺优化1 概述合金钢组合辙叉是近年来被广泛应用于160 km/h以下线路上的拼装式辙叉，由于其心轨具有高强度、高韧性及高耐磨性特点，其使用寿命可超过累计通过总重200Mt·km/km［1］。随着合金钢组合辙
铁道标准设计 2014年3期2014-09-19
- 朔黄铁路75 kg/m钢轨12号嵌入式组合高锰钢辙叉设计
叉使用状态良好,心轨、翼轨磨耗均匀,寿命显著提高,且养护维修工作量小,满足了重载铁路运输的需要,市场前景非常广阔。重载铁路;辙叉;固定型;结构设计1 概述朔黄铁路是我国“西煤东运”第二条大通道的重要组成部分,2012年经扩能改造工程完成后,铁路运输能力由规划的2亿t提升至3.5亿t,既有线路中的辙叉已不能满足运输发展的需求。为此研发设计了75 kg/m钢轨12号嵌入式组合高锰钢辙叉,提高行车表面初始硬度,充分发挥高锰钢良好的冲击韧性,增强辙叉整体稳定性及耐
铁道标准设计 2014年8期2014-06-07
- 小号码道岔扳动力随密贴段刚度变化规律研究
原理,建立尖轨和心轨的转换有限元模型,研究了随钢轨密贴段刚度变化,尖轨和心轨扳动力的变化规律。结论：钢轨的密贴段刚度较小时,钢轨密贴段刚度对牵引扳动力的影响可以忽略不计,密贴段刚度达到104N/m后,牵引点的扳动力随钢轨密贴段刚度的增大有一个较大幅度的增长,降低扳动力能够为小号码道岔使用小功率的转辙机提供基础条件。小号码道岔；密贴段刚度；最小势能原理；有限元小号码道岔通常指10号及其以下型号的道岔，与大号码道岔相比，小号码道岔的自由段长度小，牵引点设置数量
铁道标准设计 2014年5期2014-02-11
- 可动心轨道岔转换结构动力学特性研究
00166)可动心轨道岔是我国高速铁路采用的主要道岔结构型式，其通过扳动可动的心轨来实现辙叉区直侧向的转换，心轨扳动是依靠电务转换设备来实现的。与固定辙叉道岔相比较，可动心轨道岔消除了有害空间，减缓了车轮的冲击作用，提高了列车过岔速度。由于可动心轨尖端采用藏尖式结构，车轮经过时重心会先降低随后升高，故可动心轨道岔存在不可避免结构不平顺［1－3］，其作为激励源仍将引起高速列车与道岔之间强烈的动力作用，并激起与可动心轨相连结的电务转换结构的振动。同时转换结构在
铁道科学与工程学报 2014年1期2014-01-04
- 拼装式固定型辙叉的结构优化研究
贝氏体叉心、长短心轨及翼轨组合而成的合金钢辙叉已广泛采用。在大号码固定辙叉道岔中，因辙叉较长，目前的铸造工艺无法实现，由此开发了拼装式高锰钢辙叉，这2种拼装式固定型辙叉因具有结构简单、可焊接等特点，目前已发展成为无缝线路中广泛使用的主要产品［3］。2 拼装式固定型辙叉结构及存在的问题2.1 拼装式合金钢辙叉心轨采用锻造合金钢与叉跟标准钢轨拼接或焊连;翼轨采用淬火钢轨或标准钢轨镶嵌合金钢块制造。如图1所示。图1 拼装式合金钢辙叉拼装式合金钢辙叉具有高强度、高
铁道标准设计 2013年1期2013-11-27
- 重载线路固定型合金钢组合辙叉受力研究
出现了辙叉翼轨和心轨件伤损严重的现象，直接影响了辙叉的使用寿命。目前固定型辙叉的通用设计方法是在心轨薄弱断面让翼轨和心轨共同承受垂向荷载，保护心轨的薄弱断面，为验证翼轨和心轨承受垂向荷载的适合比例，本文依据目前中国轮对尺寸和固定型辙叉主要尺寸计算轮轨垂直力在辙叉上的过渡区间，并利用ProE、HyperMesh、Ansys Workbench等有限元软件，单独分析了车轮与心轨、车轮与翼轨在不同垂向荷载下的接触应力。分析结果表明目前设计的轮轨垂直力过渡值对于合
铁道建筑 2013年4期2013-09-05
- 高速铁路道岔扳动力偏大问题分析及处理措施
岔公司)高速可动心轨道岔根据其设计结构，在电转机牵引过程中受到的阻力只主要有摩擦力、密贴力、顶铁力、扣件阻力、轨件自身应力等。本文以时速250 km客运专线铁路60 kg/m钢轨18号单开道岔(有砟)铺设为例，分析高速道岔出现扳动力偏大的原因及处理措施。道岔在调节扳动力前应做常规检测如:方正差(≤5 mm)水平(≤1 mm，用10 m弦线测量)高低(≤1 mm，用10 m弦线测量)轨件线形(直线度≤1 mm，用10 m弦线测量，且最大不超1.5 mm)等几
黑龙江交通科技 2013年7期2013-08-15
- 大秦铁路用75 kg/m钢轨18号翼轨镶嵌式合金钢辙叉的结构设计和使用
通过总重,而可动心轨辙叉的平均寿命仅为1.5～3亿t,且养护维修的工作量大,更换轨件十分困难,必须依靠较长的天窗时间才能完成,增加了工务部门的养护维修工作量。因此研制高强度、高韧性、高耐磨的长寿命辙叉已是当务之急。为配合大秦铁路技术改造,针对大秦铁路重载运输条件的特点,吸收了近年来合金钢辙叉的成熟经验,采用翼轨镶嵌合金钢式组合的结构形式,开发了75 kg/m钢轨18号固定型合金钢辙叉,利用合金钢材料良好的力学性能延长辙叉使用寿命,结构合理,效果良好。2 设
铁道标准设计 2013年10期2013-01-17
- 大秦线75 kg/m钢轨18号道岔可动心轨辙叉改造方案研究
m钢轨18号可动心轨辙叉。经过一年多的现场试铺，可动心轨辙叉平均使用寿命仅为1.5～3.0亿t，远未达到提速线路上5.0～8.0亿t的平均使用寿命，另外，更换可动心轨辙叉所需要的线路封闭时间、用工数量及更换成本远大于固定辙叉，而大秦线高锰钢固定辙叉的平均使用寿命为1.0～1.5亿t。与可动心轨辙叉相比，两种辙叉的平均使用寿命，差距并不大。针对上述现状，对已铺设75 kg/m钢轨18号可动心轨辙叉进行现场改造，研制并更换了固定型合金钢组合辙叉。1 道岔概况既
铁道建筑 2012年8期2012-09-05
- 浅谈高速铁路18#道岔整治
情况看， 尖轨和心轨的轨向和轨距都比较明显，峰值也较大。 尖轨K767+832～848 的右轨向-3.0～2.0mm， 横向加速度-0.03～0.06g； 心轨K767+777～803 左轨向-2.6～2.2， 横向加速度-0.06～0.03g，在心前得高低也较大。10 月26 日作业前轨检仪的数据上分析： 心轨K767+770～800 轨向轨距也较大，轨向峰值-2.6～3.1mm。在心前也有一个高低。2 目标确定2.1 课题目标：降低水加峰值，消除三级超
科技视界 2012年20期2012-08-29
- 提速道岔常见病害的分析及整治
过高。（6）尖轨心轨顶铁不靠、竖切不靠或辙叉部位间隔铁尺寸不正确。（7）轨枕大螺栓失效或松动。（8）尖、心轨处轨枕位置不准确，造成滑床板与基本轨、翼轨卡死，无法将轨距改到位。1.2 轨向不良（1）新岔铺设时，没有就位，造成方向不顺。（2）看道的方向不对，看道距离近。另外拨道时会受到基本轨、尖轨断面刨切后光带的影响，把整组道岔拨成大方向。（3）钢轨，尖轨硬弯，基本轨位置不正确。（4）直基本轨外侧，因电务设备的影响，石碴不多，堆高不足，以及列车过岔时对尖轨的冲
上海铁道增刊 2012年3期2012-04-14
- 可动心轨辙叉咽喉处结构优化对长心轨强度的影响
m钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔(产品图号:SC325)，该道岔在2001年完成设计、试制工作，并通过铁道部组织的验收审查。产品自上道以来，基本满足了铁路干线提速要求，提高了列车通过速度，满足了当时铁路建设的需要。文中所述除指明外，均指此道岔。但受历史条件技术发展的局限，当时理论分析手段和试验条件还不够完善，因此，道岔设计受到了一定的制约。通过几年的运营实践，特别是货运方面提出了25 t轴重、时速120 km的要求，使得该型可动心轨单开道岔的不足也日益暴露
铁道标准设计 2011年4期2011-05-14
- 客运专线60 kg/m钢轨18号可动心轨辙叉的组装及质量控制
18号道岔可动心轨辙叉的特点客运专线60 kg/m钢轨18号道岔适用于直向容许通过速度250 km/h及以上、侧向容许通过速度80 km/h的有砟或无砟线路。1.1 可动心轨辙叉结构特点①辙叉全长20 992 mm;辙叉角 3°10′47.39″;辙叉趾端开口距436.5 mm，跟端开口距633.6 mm。②可动心轨辙叉为钢轨组合心轨单肢可弯形式，长心轨跟端为弹性可弯，短心轨后端为滑动斜接头形式。③长心轨、短心轨采用60D40钢轨制造;长心轨、短心轨为拼
铁道建筑 2010年9期2010-05-04
- 可动心轨提速道岔的维护与整治
正常转换。（4）心轨4 mm锁闭的主要原因： 一是心轨趾端与翼轨趾端相碰严重；二是心轨抗扭曲力太小；三是锁闭框定位不准；四是心轨第一牵引点电转机牵引力大(多在3.5～4.5 kN)。这4种原因都影响道岔的4 mm不锁闭失效。（5）双机牵引钩式外锁闭道岔尖轨不密贴的原因：第一牵引点牵引力小（2 000 N）、第二牵引点牵引力大（5 000 N），使第二牵引点密贴较好，而第一牵引点往往受第一、二牵引点转换阻力影响，造成尖轨前部不密贴，一般有1～3 mm的间隙。
铁路通信信号工程技术 2010年3期2010-03-21