基于同城行李寄送企业的网点布局研究

沙志美 刘婷

摘  要：本文从企业效益和方便用户的角度出发，通过梳理相关研究文献和对路人随机访谈、了解相关企业服务现状，分析同城行李寄送企业网点布局现状，提出同城行李寄送资源整合的必要性，并以此为基础，以同城行李寄送为研究对象，以企业网点布局为研究内容，探究适于同城行李寄送资源整合的网点布局策略。对理论研究与实际应用的结合作出相关说明，在分析同城行李寄送企业发展与网点建设的基础上，为同城行李寄送网点布局提出相应的规划策略，以供参考。

关键词：选址与布局;层次分析;重心法模块

一、引 言

互联网+作为创新2.0下的发展新业态、经济发展新形态，与旅游业的融合发展是必然趋势。伴随着行李寄存、行李托运（飞机行李托运、邮递等）等解决行李问题的方式出现，同城配送服务不但极大程度满足了对物品寄送时间有急迫需求的消费者日益增长的需求，也在悄悄地改变着人们的物件往来的消费习惯，同时也催生了互联网+社会服务模式的同城内行李寄送服务。然而同城行李寄送在国内的许多城市发展缓慢，其配送体系不健全，仍处于发展的初级阶段。前期运营成本高，选址困难，客户对其时效性要求极高也阻碍了其他商户的进入。而合理网点布局有利于企业资源有效配置、降低运营成本，因此，研究同城行李寄送服务网点布局选址优化问题，具有一定的理论和现实应用意义。

如何规划出合理的网点布局以优化配送路径，是企业实现最大社会经济效益的一个重要途径。其中陈琼（2016）分析了同城快递多级营运模式，运用中心性分析理论对X公司杭州同城快递网络中的网点从地理位置优越性、“桥”重要性程度以及网点的“外联”能力三个维度进行综合评价，根据评价结果初选同城的配送中心。再通过竞争性分析理论构建 HUFF 模型，从三个角度建立双目标函数，根据计算结果确定配送中心和配送范围。最后，利用标杆法和TOPSIS 综合评价相结合的方法对网点进行绩效评估。张蓓（2016）利用LBS技术，设计了基于GeoHash、综合地图匹配算法和Google经绅度距离计算方法组合的推送算法，建立了稳定、易拓展的同城快递系统。廖利军（2013）利用DEA和VRP两大模型优化武汉EMS同城配送网络。首先，立足于配送节点建立关键的绩效评价指标体系，消除配送成本过高但需求量和配送量都比较小的节点，然后在此基础上选择最合适的配送路径。陈琼、胡觉亮、吴镜和韩曙光（2016）从网络整体性的原则出发，利用中心度模型建立关系矩阵，基于变异系数法提出了一个综合评价模型，通过现有的物流网络对同城配送网点的布局进行调整和优化。

事实证明，科学有效的网点布局可以实现物流设施集约化、运作规模化、城市同城行李寄送服务选址合理化、最大限度的为用户提供便利。而目前已经存在的同城配送企业的同城寄送网点相对集中，覆盖范围小，大多数同城行李寄送服务只在部分一线城市的火车站、机场开设网点，并且只与部分酒店合作，其服务范围受到极大限制。大多网点都只根据客流量、接近消费市场进行选址，网点布局选址规划方面有很大局限性。加之行李速运的兴起时间较短，运输对象的针对性较强，因此，在物流服务网点的布局规划方面，还需结合实际情况不断探索规划。本文将综合分析影响企业网点布局的各个要素，利用重心法选址得到相对合理的网点布局模式。

二、同城行李寄送网点布局选址影响因素分析

同城行李寄送网点选址的影响因素一般包括拟选区域竞争态势、交通状况、劳动力素质和成本、客流量等多方面。通过咨询专家意见，查阅相关文献资料，加之实际调研考察对网店布局选址因素进行细化。一般可细化为表1所示。

利用比较矩阵计算各个要素的重要程度的权重

通过总结决策人和专家的意见，依据各层因素之间的相对重要程度建立模糊判断矩阵C。

进行层次排序，计算权系数矩阵Wi，CI，CR，对判断矩阵进行一致性检验。

在每个等级之间的中间状态可取2，4，6，8。

由计算结果可知：CR（G）<0.1，CR（C1）<0.1，CR（C2）<0.1，CR（C3）<0.1，所以判断矩阵具有适当的相容性，供需关系对同城行李寄送网点布局最重要（0.644），拟选区域竞争态势次之（0.242），经济因素次之（0.144）。在11个二级指标中，同业竞争者的市场占有率对选址影响最大，其次是需求的响应度，地价元素，运输距离和成本，网点发布密度，网点影响范围，现有基础设施情况，靠近运送枢纽，服务网点数量，市场容量，劳动力成本和因素。经过计算，将各指标按照重要程度进行排序，对企业网点布局和选址具有重要的参考价值。

三、优化同城行李寄送企业布局与选址策略

要实现行李寄送的规模运作、物流设施集约化，在一段时间内快速盈利，就需要快速、准确的定位目标市场，占领市场份额。调研结果和层次分析都显示，供需关系对同城行李寄送选址最重要，所以在客流量的地方合理布局网点尤为重要。

设表4是5个地区间的年客流量。划分功能区域的原则是：同一区域内的地区之间客流量较大，区域间的客流量较小。

按实际客流量与两个地区（m和n）游客向外流动总量之间的比率来衡量两个地区之间的联系程度：

Lmn=Lnm=2（Smn+Snm）/（En+Em+In+Im）

其中，Smn为从m流动到n的人流，En和Em分别为m和n的流出人口数量，In和Im分别表示m和n的流入人口数量。得到6个地区之间的联系水平，如表6所示。

从表中可以看出：地区1与地区5，地区2与地区6之间有较强的人员流动关系，将它们划分成功能分区，可以得到新的流动关系，如表7所示。

按公式進一步计算，可以得到分区15和地区3的联系较强，其次是分区26和地区4的联系，因此可以考虑将地区1、3、5划分为一个功能分区，将地区2、4、6划分为另一个功能分区。所以可以以此功能区的划分做为参考，首先在功能区1、5和2、6之间设置各一个网点，专门为区域提供服务，然后在人群流动量较大的地区1、3、5和地区2、4、6各设置总体寄送中心。

根据7中划分的功能区进行服务网点布局选址，由表5可以得到各个地区出入客流量总和，如表8所示，可确定需要设立的行李寄送网点及其位置。

设：1. 总人流动量中有50%的是需要行李寄送的游客，每个游客携带1个行李，里程运输单价会随着运输行李数量的增加带来的规模运输而相应减少;

2.年运输行李为D=40000件时，运输单价为P=0.6元/（km/件），年运输行李件数低于40000的运输单价为Pi =（1+（D-Di）/D）*0.6元/（km/件），年运输行李件数高于40000人时，Pi =（1-（Di-D）/D）*0.6元/（km/件）;

3. 运输费用与行李数量和距离成正比。

现要在地区1、3、5的功能分区建立一个配送中心A，实现地区1、3、5间客户行李的共同配送。具体数据如表5所示。

运输成本最小模型为：

得到表10 中的一些计算项。

进行迭代计算

通过层次分析法对各个影响要素进行重要性排序，从影响程度最大的供需关系出发，借助区域客流量划分功能区，在此基础上利用重心法选址模型进行计算得出最终的选址点。

四、结语

本文结合要素分析、功能区的划分和重心选址模型等方法，优化了企业的网点布局方案及选址策略，可供企业参考，具有一定的理论意义和实践意义.但仍存在一些不足，一方面，本文同城行李寄送中因素分析，指标体系选取或不全面，有待完善，而且随着同城行李寄送的快速发展，需要结合更多新的影响因素进行综合分析;另一方面，各个地区的行李寄送服务企业发展形式不一，面临的问题也有所不同，因此，不能将其发展中的问题一概而论。同时，随着社会环境和企业的发展，网点布局问题不断受企业内部因素及外部因素的影响，在其发展过程中需要根据实际问题不断优化和调整，获取更多的具体数据，对网点具体规模和选址等问题进行定量和定性的综合分析更具现实意义。

参考文献

[1]  陈琼.同城快递网络布局优化及网点绩效评价研究.物流工程.浙江理工大学.2016.

[2]  张蓓.基于组合策略推送算法的同城快递系统的设计与实现.北京交通大学.2016.

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[4]  陈岱莲.基于CFLP模型的同城快递配送中心选址问题研究—以济南市路通宇同城快递配送中心选址为例.重庆交通大学.管理科学与工程.2010.

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作者简介：沙志美（1997.11-），云南丽江，四川省成都市西南民族大学，物流管理专业;

刘婷（1999.1-）女，湖南永州，四川省成都市西南民族大学，物流管理专业。

基金项目：本文为大学生创新创业项目“行李帮帮送”（编号S201910656076X）成果。