校园快递“最后一公里”配送模式的福利效应研究

文/胡赛眉（内蒙古师范大学）

一、引言

随着物流体系的建设与相关法律法规的不断完善，我国电商经济持续发展，快递行业增速显著，我国快递行业迅速崛起。2020年，受年初新冠疫情的影响，第一季度快递行业业务量有所下滑，但随着新冠肺炎疫情的有效控制，经济生产和人们生活逐渐恢复，我国快递业务量逐渐恢复，2020年全年我国规模以上快递企业累计完成业务量833.58亿件，同比增长31.2%，行业增速仍然维持高位。

近两年受到新冠疫情的影响，人们为了减少外出，网络购物成了优先替代的选择，在全国各大高校的封闭式管理政策下，校园小超市商品种类少、价格高等问题使得网络购物已经成为部分高校学生的刚性需求，对快递市场无疑具有促进作用，快递“最后一公里”配送方式也由校外摆放逐渐转变为校内快递站模式。本文以A校为例，分析了校园配送“最后一公里”的现状，通过实地访谈与调查问卷结合的方法，探讨当前校园配送模式对高校师生及快递公司的福利影响。

二、A校末端配送模式的变迁

为了解决校园配送“最后一公里”问题，快递公司经过多次探索，其配送模式几经更改，以A校为例主要经历了3种模式：

第一种模式是在网购兴起的阶段，快递小哥在中午12点至下午2点将快递摆放至宿舍楼下，要求学生在规定时间内取走。该模式下学生往往不需要为“最后一公里”付出任何成本，但由于快递及外卖车辆在校园中肆意穿行导致交通隐患增加，很快各高校相继出台规定，不允许快递车进入校园。

第二种模式随之产生，快递小哥将快递摆放在校园外，要求学生在规定时间内取件，在城镇社区居民和单位职员们享受着快递公司提供的“上门签收”“下楼签收”的便捷服务时，高校师生却需要跑到距离校门五六十米的地方，在堆积如山的快递包裹中翻找属于自己的快件。高校师生为“最后一公里”付出了较多的时间成本，不利于快递安全、浪费了快递员与用户的大量时间，对校园形象与校外街道的交通也有不良影响。

第三种模式是各快递公司为了应对校门口摆放快递的脏乱差问题，纷纷在校园内设立快递站点，有类似菜鸟驿站的多家联合的末端共同配送站点、校园超市合作的代取点及快递柜等形式。此阶段快递站点往往比较分散，管理相对混乱，同一时期在校园内存在6个快递站点且合作模式多种多样。

新冠肺炎疫情期间，在经历了数次整合后，A校最终形成了一个大型快递点与两个校外配送小站组成的末端配送网络。大型末端配送网点包括邮政、四通一达、天猫超市、京东、顺丰9家快递公司，天天、苏宁易购分布在校外两个快递站点中。

大型快递站点采用自主取件模式，快递到达站点后，快递站会发取件码给收件人，取件码包含商品所在的货架号、层数及商品号码，取件人进入大型站点后，通过取件码找到对应商品，并在出口处自行通过扫码机进行登记。

三、快递公司福利效应分析

（一）快递网点的选择分析

从快递公司布局网点的总体角度上来说，影响快递公司网点选址的主要因素有两个，一个是服务半径，另一个是覆盖率。

1.服务半径

对于不同的行业有不同的服务半径判断标准，就目前而言快递业较为成熟的判断标准为邮政服务设施规划国家标准，此标准是国家根据城市人口密度和服务半径之间的关系制定的，将人口密度作为函数的变量，在不同人口密度的情况下，服务设施的服务半径是不相同的。本文认为此标准对于快递企业的快递网点规划同样适用，标准如表1。

在人口密度一定的条件下，当网点的服务半径在标准范围以内的时候，则为有效服务网点，反之则为无效服务网点。

本文运用简单的二分法，通过衡量服务半径的有效性来判断在高校校园中设置快递网点的合理性，0为无效，1为有效。其中设服务半径的有效性为x，如果在校园中设置快递网点符合网点服务半径的标准，则为1，否则为0。

A校的校园面积为2.7平方千米，根据统计，A校在校师生数为18000人左右，因此A校人口密度约为6667（人/km2）。

根据表1城市人口密度与服务半径对照表可知，快递网点的服务半径应为0.81-1km，即快递网点的服务面积为π*R2=π*0.87^2≈2.38（km2）。

由此可得网点服务范围基本在有效范围内，所以X=1，在校园内设置一个快递网点是有效率的。

2.覆盖率

整体覆盖率=区域实际网点数量/区域总需求网点数量

通过服务半径的标准可以计算出区域总需求网点数量，整体覆盖率可以反映该区域的有效覆盖情况。

设覆盖率为Y，如果整体覆盖率小于1，则目前区域内的网点数量过少，应增加快递网点；如果整体覆盖率等于1，则目前区域内的网点数量合适，不需要增减网点；如果整体覆盖率大于1，则目前区域内的网点数量过多，造成了快递资源浪费，应减少快递网点。

目前A校内有3个快递网点，由表1城市人口密度与服务半径对照表可知，A校总需求网点数量为1-2个，实际网点数量为3，因此整体覆盖率Y>1，然而除了校内的一个大型快递网点之外，校外的两家小型快递站点使用频率较低，因此目前A校的网点相对较为合理。

表1 城市人口密度与服务半径对照表（邮政服务设施规划国家标准）

（二）基于成本的生产者福利

为了了解相关的数据信息，我们对A校的大型快递站点进行了实地调查，并对相关从业人员进行了采访，得到的采访结果如表2。

根据访谈结果得知，快递网点的业务量为每天2500～3000件，一般冬季快件量比夏季多，开学时快件量比较多，同时单个公司的快件量也在逐年递增。因为快件量的变化量的影响因素较多，电子商务的发展、国家经济水平发展对其影响较大，因此无法得到设立校园快递网点影响快递量的变化量△Q，但综合学生调查可知，快递网点进驻校园的行为对大学生使用快递的行为有正向的影响，因此可以得知△Q为正。

实地调查的校园快递网点为9家公司共建，包括邮政、中通、申通、圆通、百世汇通、韵达、天猫超市、京东、顺丰9家快递公司，在网点建设前，每家快递公司的快递员人数为1～2人，其中申通、圆通、百世汇通、韵达分别为两人，邮政、中通、天猫超市、京东和顺丰分别为1人，即9家共有13名快递人员，而网点工作人员共6人。

通过访谈可知每位快递人员的工资每月平均6000元左右，网点营业员的工资平均每月3700元左右。

根据表2中的信息，计算5家快递公司总成本的变化量=（r+I*Q2 -w* Q1）=（3000+3700*6-6000*13）=-52800（元/月），即每家公司在A校网点处平均每月减少总成本约5867元。

表2 生产者相关信息

综上所述，设立校园快递网点的总成本变化量为负，而产量的变化量为正，所以边际成本的变化量为负，即边际成本曲线会下移，生产者剩余增加，快递公司的福利也相应增加。

（三）其他生产者福利

1.提高专业化水平与服务质量

传统快递公司的物流服务主要包括干线运输、支线运输与末端配送多个环节，末端共同配送的校园网点在不干涉支线运输的情况下对末端配送进行整合，有利于提高快递企业的专业化程度，并对末端配送人员进行有效管理，提高快递人员素质，有利于提高末端配送的服务质量。

2.提高顾客满意度

随着快递行业的竞争加剧，顾客越来越倾向于能够提供多样性服务的快递企业。设立校园网点能够将顾客从定时、定点取件的桎梏中释放出来，满足顾客对取件时间、取件地点及取件方式多样性的要求，同时减少顾客为取件花费的时间，使顾客不必在派件高峰期取件，提高顾客满意度，使公司的无形资产增加。

3.提高顾客忠诚度

多份研究表明，快递行业的顾客忠诚度与便利性最为相关，快递网点进驻校园能够为顾客提供更为便利的取件方式，有利于增加顾客的忠诚度，使公司在激烈的竞争中脱颖而出。

4.降低重复派件率

校园快递派送时间一般选在中午，然而部分学生可能由于个人原因无法在规定的时间内取件，造成快递员重复派件，校园快递网点可以有效减少甚至杜绝此种情况。

5.降低包裹破损率

快递网点进驻校园能够有效减少快递员露天派件的情况，有利于包裹的保存，避免在阴雨天气由于包裹渗水造成的快件损坏。对包裹进行编号的流程可以有效减少快递员反复拿件，降低快件磕碰的概率，避免快件损毁费用的支出。

6.解决节假日用工荒问题

设立末端共同配送的校园网点，能够减少每个学校需要的快递员总量，能有效解决节假日用工荒问题。

四、消费者福利效应分析

（一）消费者需求分析

为了了解高校快递的实际情况，本文以A大学及其附近大学城的大学生为主要调查对象进行了问卷调查，在5所高校中发放网上调查问卷333份，回收302份有效问卷，样本构成全部为在校大学生，其中关于大学生使用快递的主要因素（多选）调查中，结果如图1所示。

图1 快递使用因素

由图1可以看出，超过98%的大学生使用快递是由于网购，因此大学生每月网购频次在一定程度上可以代表大学生使用快递的频次，而根据调查问卷显示，大学生每月网购频次如图2所示。

图2 大学生每月购物频次比例

由图2可以看出，有14.24%的学生每月网购频次在一次及以下，有55.63%的学生每月购物频次在一到四次之间，有19.21%的学生每月购物频次在四到八次之间，有10.93%的学生每月购物频次在八次以上，由此可见大部分学生每月购物频次在一到四次之间，并且超过85%的大学生每月购物频次在一次以上，所以大学生对快递需求比较旺盛。

（二）消费者正福利效应

通过调查问卷，我们得到关于心理价格的数据统计，如图3所示。

图3 快递服务费心理价格区间及人数

由此可知超过75%的学生愿意为校园快递网点支付服务费用，目前实际的均衡价格为零，也就是说在均衡价格之上的消费者都存在消费者剩余，通过对大学生每月购物频次与心理价位进行交叉对比，我们可以得到表3。

表3 购物频次与心理价格

由表3可知，除了每月购物频次小于等于一次的大学生选择心理价位在一到两元之间最多外，每月购物频次在一次以上的学生心理价位大多在一元及以下。

由于表3难以直观看出购物频次与心理价位的关系，为了得到简单的需求曲线，将每个区间段的心理价格取中值，然后计算出每类购物频次下的消费者的心理价位（元），结果如图4所示。

图4 需求曲线

由图4可知，消费者每月购物频次在八次及以下时，随着购物频次的增加，消费者对校园快递网点服务费的心理价格下降，符合一般需求曲线中的边际效用递减规律，即随着消费量的增加，消费者从该商品连续增加的每一消费单位中所得到的效用增量是递减的，因此心理价格也递减。但每月消费八次以上的学生的心里价位突然提高，并且达到了所有频次的心理价位的最高峰，不符合一般的需求曲线，出现此种情况的可能原因如下：

①由于样本选取的被调查者全部为大学生，样本人群比较单一，同时样本数量比较少，为302个，可能误差较大。

②月购物频次在八次以上的大学生一般家庭条件比较优越，一方面可能对价格不太敏感，另一方面可能在购物时网购贵重物品的比重比较大，他们对于能够更好地保管快件的校园快递网点的需求比较强，需求的价格弹性比较小，愿意花费更高的价格选择校园快递网点。

因为本次调查问卷的数据基本符合正态分布，所以本文认为针对大学生的校园快递网点的需求曲线比较可信，消费者剩余就是图4中X轴与曲线之间的面积，可以看出大型快递站点能够增加消费者剩余，即增加高校学生的消费者福利。

（三）其他影响消费者福利的因素

1.取件耗时长

有84%的学生认为快递站取件中存在耗时过长的问题，最后一公里问题上消费者花费的时间成本较高，与校外取件相比在时间成本上没有明显增加消费者福利。

首先，虽然快递站营业时间为9:00—19:00，但学生的取件时间往往集中在中午12:00-1:00，下午18:00-19:00这两个下课时间段，导致这两个时间段内人员拥挤，学生在快递站入口处需排队半小时左右才能入内取件。

其次，由于缺少站点工作人员引导，快件经过学生多次翻捡后导致快件顺序混乱，取件时很难快速通过取件码定位的位置找到对应的快件，在站内翻找1件包裹的时间平均超过5分钟。

另外部分学生表示快递站位置偏西，离东区宿舍较远，东区宿舍到快递站点单程需要10分钟左右。

2.快件管理相对混乱

由于快递网点实行学生自主取件模式，在出口处自行扫码验证，因此经常发生错拿现象，学生往往取回快件后才发现取错了包裹，虽然大部分在站点工作人员帮助下能够拿回，但其中反复的沟通协商以及再次取件耗费的时间都导致相较于校外取件，自主取件模式未能显著增加消费者福利。

3.代取服务未达到心理预期

超过93%的学生代取快递的心理价格在3元及以下，但当前校园中存在的学生自主创业的代取平台“快递猫”依据包裹大小及重量的不同一般在3-8元，提供代取服务的全部为该校在校学生，该平台兼职学生表示由于业务量少，往往同一时间一栋楼只有1单代取业务，兼职学生要为每一单快递单独配送，因此每单需要收取较高的费用且兼职人员难以招聘。由于平台缺少有效的监管措施，代取过程中往往存在接单慢、配送慢、纠纷只能自行解决等情况，导致学生使用代取服务意愿较低，平台陷入恶性循环，该代取平台未能有效增加消费者福利。

五、结论

虽然近年来中国经济增速有所放缓，但快递业依旧蓬勃迅速发展，随着网络购物的流行，各种快递公司如雨后春笋般层出不穷，快递服务让消费者的生活变得方便、快捷。高学历消费人群增速一直居高不下，短期来看，高校大学生课余时间较多，生活压力不大，正处于青春美丽的年纪，对网购的需求极为旺盛；从长远来看，高校学生未来收入预期比较高，未来消费能力更强，如何吸引更多的高校消费人群也成为快递公司拓展业务、增强竞争力的重要因素。

本文主要通过对生产者福利效应与消费者福利效应进行辨析，先运用定量分析方法，通过等价代换来简化相关模型。然后根据所需数据设计调查问卷与访谈问题，并对收集到的数据进行整理分析。最后通过代入数据进行实证分析，同时对相关内容进行定性分析，综合二者的分析结果得出结论如下：

根据消费者福利效应分析与生产者福利效应分析可知，二者的福利效应都为正，因此社会总福利效应为正。由此可以得出，相对于过去的校外取件模式，A校的大型快递网点有利于增加消费者的福利效应与生产者的福利效应，进而增加社会总福利效应。

通过降低取件耗时、加强快递站监管、完善代取服务模式可以有效提高消费者的福利效应，更好地服务高校快递消费者。